01999L0062-UA-24.03.2022-009.001

Цей текст слугує суто засобом документування і не має юридичної сили. Установи Союзу не несуть жодної відповідальності за його зміст. Автентичні версії відповідних актів, включно з їхніми преамбулами, опубліковані в Офіційному віснику Європейського Союзу і доступні на EUR-Lex.

(До Розділу V: "Економічне та галузеве співробітництво"
Глава 7. Транспорт)

ДИРЕКТИВА ЄВРОПЕЙСЬКОГО ПАРЛАМЕНТУ І РАДИ 1999/62/ЄС
від 17 червня 1999 року
про справляння плати з транспортних засобів за користування дорожньою інфраструктурою

(OB L 187 20.07.1999, с. 42)

Зі змінами, внесеними:

Зі змінами, внесеними:

Із виправленнями, внесеними:

Виправленням, OB C 194, 01.06.2016, с. 15 (2016/C031)

ДИРЕКТИВА ЄВРОПЕЙСЬКОГО ПАРЛАМЕНТУ І РАДИ 1999/62/ЄС
від 17 червня 1999 року
про справляння плати з транспортних засобів за користування дорожньою інфраструктурою

ГЛАВА I
Загальні положення

Стаття 1

1. Цю Директиву застосовують до:

(a) податків з транспортних засобів, встановлених для важковантажних транспортних засобів;

(b) дорожніх зборів та плати за користування інфраструктурою, встановлених для транспортних засобів.

2. Ця Директива не застосовується до транспортних засобів, що їх використовують виключно на територіях держав-членів поза межами Європи.

3. Ця Директива не застосовується до транспортних засобів, зареєстрованих на Канарських островах, в Сеуті й Мелільї, на Азорських островах або на Мадейрі, що здійснюють перевезення виключно на зазначених територіях або між зазначеними територіями та, відповідно, материковою частиною Іспанії та материковою частиною Португалії.

Стаття 2

1. Для цілей цієї Директиви:

(1) «транс’європейська дорожня мережа» означає дорожню транспортну інфраструктуру, як зазначено у секції 3 глави II Регламенту Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 1315/2013 (1) та представлено на картах у додатку I до згаданого Регламенту;

(2) «основна транс’європейська транспортна мережа» означає транспортну інфраструктуру, визначену відповідно до глави III Регламенту (ЄС) № 1315/2013;

(3) «витрати на будівництво» означає витрати, пов’язані з будівництвом, включаючи, у відповідних випадках, витрати на фінансування:

(a) нової інфраструктури або нових покращень інфраструктури, включаючи значні структурні ремонти;

(b) інфраструктури або покращень інфраструктури, включаючи значні структурні ремонти, завершені не більше ніж за 30 років до 10 червня 2008 року, якщо системи справляння дорожніх зборів вже діяли станом на 10 червня 2008 року, або завершені не більше ніж за 30 років до встановлення будь-яких нових систем справляння дорожніх зборів, запроваджених після 10 червня 2008 року; або

(c) інфраструктури або покращень інфраструктури, завершених до строків, зазначених у пункті (b), якщо:

(i) держава-член встановила систему справляння дорожніх зборів, яка передбачає відшкодування таких витрат за допомогою укладення договору з оператором системи стягнення дорожніх зборів, або інших правових актів, що мають еквівалентну силу, які набули чинності до 10 червня 2008 року, або

(ii) держава-член може підтвердити, що рішення про будівництво відповідної інфраструктури було обумовлене її проектним строком служби, що перевищує 30 років;

(4) «витрати на фінансування» означає відсотки за позиками та прибуток від будь-якої участі акціонерів у капіталі;

(5) «значні структурні ремонти» означає структурні ремонти, за винятком таких ремонтів, які не приносять жодної поточної користі користувачам доріг, особливо якщо ремонтні роботи були замінені подальшим оновленням дорожнього покриття або іншими будівельними роботами;

(6) «автострада» означає дорогу, спеціально спроектовану та побудовану для руху моторного транспорту, яка не обслуговує прилеглі до неї об’єкти нерухомості і яка відповідає таким критеріям:

(a) вона має, за винятком спеціальних місць або тимчасово, роздільні проїзні частини для двох напрямків руху, відокремлені одна від одної або розділювальною смугою, не призначеною для руху, або, як виняток, в інший спосіб;

(b) вона не перетинає на одному рівні будь-яку іншу дорогу, залізничну чи трамвайну колію, велосипедну або пішохідну доріжку; та

(c) вона спеціально позначена як автострада;

(7) «дорожній збір» означає конкретно визначену суму, що підлягає стягненню з транспортного засобу на основі відстані, пройденої в межах певної інфраструктури, і типу транспортного засобу, сплата якого дає такому транспортному засобу право користуватися інфраструктурою, і який складається з одного або більше таких зборів чи плати:

(a) інфраструктурний збір;

(b) плата за затори; або

(c) плата за зовнішні витрати;

(8) «інфраструктурний збір» означає плату, що стягується у цілях відшкодування витрат на будівництво, утримання, експлуатацію та розвиток інфраструктури, понесених у державі-члені;

(9) «плата за зовнішні витрати» означає плату, що стягується у цілях відшкодування витрат, пов’язаних з одним або більше таких факторів:

(a) забруднення повітря внаслідок руху транспорту;

(b) шумове забруднення внаслідок руху транспорту; або

(c) викиди СО2 внаслідок руху транспорту;

(10) «вартість забруднення повітря внаслідок руху транспорту» означає вартість шкоди здоров’ю людини та довкіллю, спричинених вивільненням твердих частинок і прекурсорів озону, таких як NOx та летких органічних сполук, під час експлуатації транспортного засобу;

(11) «вартість шумового забруднення внаслідок руху транспорту» означає вартість шкоди здоров’ю людини та довкіллю, спричинених шумом, який випускають транспортні засоби або який створює їх взаємодія з дорожнім покриттям;

(12) «вартість викидів СО2 внаслідок руху транспорту» означає вартість шкоди, спричиненої вивільненням СО2 під час експлуатації транспортного засобу;

(13) «затор» означає ситуацію, коли обсяги руху транспорту наближаються до пропускної спроможності дороги або перевищують її;

(14) «плата за затори» означає плату, що стягується з транспортних засобів у цілях відшкодування витрат внаслідок заторів, виниклих у державі-члені, та в цілях зменшення дорожніх заторів;

(15) «середньозважений інфраструктурний збір» означає загальну суму надходжень від інфраструктурного збору за певний період часу, поділену на показник «транспортний засіб-кілометри» для важковагових транспортних засобів на ділянках доріг, що підпадають під сплату такого збору протягом такого періоду часу;

(16) «плата за користування інфраструктурою» означає конкретно визначену суму, сплата якої дає право транспортному засобу користуватися на певний період часу об’єктами інфраструктури, зазначеними в статті 7(1) та (2);

(17) «транспортний засіб» означає моторний транспортний засіб, з чотирма чи більше колесами, або зчленовану комбінацію транспортних засобів, призначений або використовуваний для перевезення дорогами пасажирів або вантажів;

(18) «важковаговий транспортний засіб» означає транспортний засіб із технічно допустимою максимальною спорядженою масою, що перевищує 3,5 тонни;

(19) «важковантажний транспортний засіб» означає важковаговий транспортний засіб, призначений для перевезення вантажів;

(20) «туристичний автобус» і «автобус» означає важковаговий транспортний засіб, призначений для перевезення більше восьми пасажирів, окрім водія;

(21) «легковаговий транспортний засіб» означає транспортний засіб з технічно допустимою максимальною спорядженою масою, що не перевищує 3,5 тонни;

(22) «пасажирський автомобіль» означає легковаговий транспортний засіб, призначений для перевезення не більше восьми пасажирів, окрім водія;

(23) «транспортний засіб історичної цінності» означає транспортний засіб, що має історичну цінність, як визначено у пункті 7 статті 3 Директиви Європейського Парламенту і Ради 2014/45/ЄС (2);

(24) «мікроавтобус» означає легковаговий транспортний засіб, призначений для перевезення більше восьми пасажирів, окрім водія;

(25) «моторний караван» означає транспортний засіб із житловим приміщенням, у якому є сидіння та стіл, спальні місця, окремі чи які трансформують із сидінь, місце і приладдя для приготування їжі та місця для зберігання;

(26) «легкий комерційний транспортний засіб» означає легковаговий транспортний засіб, призначений для перевезення вантажів;

(27) «фургон» означає легковаговий транспортний засіб у розумінні пункту 4.2 частини C додатка I до Регламенту Європейського Парламенту і Ради (ЄС) 2018/858 (3);

(28) «викиди CO2» важковагового транспортного засобу означає його специфічні викиди CO2, передбачені в пункті 2.3 інформаційного файла для клієнтів, як визначено в частині II додатка IV до Регламенту Комісії (ЄС) 2017/2400 (4);

(29) «транспортний засіб з нульовим рівнем викидів» означає:

(a) важковаговий транспортний засіб з нульовим рівнем викидів, як визначено у пункті 11 статті 3 Регламенту Європейського Парламенту і Ради (ЄС) 2019/1242 (5); або

(b) будь-який пасажирський автомобіль, мікроавтобус або легкий комерційний транспортний засіб без двигуна внутрішнього згоряння;

(30) «важковаговий транспортний засіб з низьким рівнем викидів» означає:

(a) важковаговий транспортний засіб з низьким рівнем викидів, як визначено у пункті 12 статті 3 Регламенту (ЄС) 2019/1242; або

(b) важковаговий транспортний засіб, не охоплений пунктами (a)-(d) статті 2(1) зазначеного Регламенту, з рівнем викидів CO2 нижче за 50 % від референтного рівня викидів CO2 своєї групи транспортних засобів, інший ніж транспортний засіб з нульовим рівнем викидів;

(31) «перевізник» означає будь-яке підприємство, що здійснює перевезення вантажів або пасажирів дорогами.

(32) «транспортний засіб екологічного класу «Євро 0», «Євро I», «Євро II», «Євро III», «Євро IV», «Євро V», «EEV», «Євро VI» означає важковаговий транспортний засіб, який відповідає вимогам щодо гранично допустимих рівнів викидів, встановлених у додатку 0;

(33) «тип важковагового транспортного засобу» означає категорію, до якої належить важковаговий транспортний засіб з огляду на кількість його осей, його габарити чи масу, або інші критерії класифікації транспортних засобів, що відображають пошкодження доріг, такі як наведені у системі класифікації за рівнем шкоди, встановленої в додатку IV, за умови, що використовувана система класифікації базується на характеристиках транспортного засобу, які вказані у документації транспортного засобу, що використовується в усіх державах-членах, або які є візуально очевидними;

(34) «підгрупа транспортних засобів» означає підгрупу транспортних засобів, як визначено в пункті 8 статті 3 Регламенту (ЄС) 2019/1242;

(35) «група транспортних засобів» означає групу транспортних засобів, перелік яких наведено у таблиці 1 додатка I до Регламенту (ЄС) 2017/2400;

(36) «звітний період року Y» означає звітний період року Y, як визначено в пункті 3 статті 3 Регламенту (ЄС) 2019/1242;

(37) «траєкторія скорочення викидів» для звітного періоду року (Y) та підгрупи транспортних засобів (sg), а саме ETY,sg, означає добуток річного коефіцієнта скорочення викидів CO2 (R-ETY), помножений на референтний рівень викидів CO2 (rCO2sg) підгрупи (sg), а саме ETY,sg = R-ETY x rCO2sg; для років Y ≤ 2030, R-ETY та rCO2sg визначаються відповідно до пункту 5.1 додатка I до Регламенту (ЄС) 2019/1242; для років Y > 2030, R-ETY становить 0,70; rCO2sg застосовується з коригуваннями, внесеними делегованими актами, ухваленими відповідно до статті 11(2) Регламенту (ЄС) 2019/1242 для звітних періодів, що починаються після відповідних дат застосування таких делегованих актів;

(38) «референтний рівень викидів CO2 групи транспортних засобів» означає:

(a) для транспортних засобів, охоплених Регламентом (ЄС) 2019/1242, - обсяг, обчислений за формулою, наведеною в пункті 3 додатка I до зазначеного Регламенту;

(b) для транспортних засобів, не охоплених Регламентом (ЄС) 2019/1242, - середнє значення всіх викидів CO2 транспортних засобів відповідної групи транспортних засобів, повідомлене відповідно до Регламенту Європейського Парламенту і Ради (ЄС) 2018/956 (6) за перший звітний період, який розпочнеться після дати, на яку реєстрацію, продаж або введення в експлуатацію транспортних засобів відповідної групи транспортних засобів, що не відповідають зазначеним у статті 9 Регламенту (ЄС) 2017/2400 зобов’язанням, заборонено відповідно до статті 24 Регламенту (ЄС) 2017/2400;

(39) «концесійний договір» означає концесійний договір про виконання робіт або концесійний договір про надання послуг, як визначено у пункті 1(a) або (b) статті 5 Директиви Європейського Парламенту і Ради 2014/23/ЄС (7);

(40) «концесійний збір» означає збір, що стягується концесіонером згідно з концесійним договором;

(41) «суттєво змінена система справляння дорожніх зборів або плати за користування інфраструктурою» означає систему справляння дорожніх зборів або плати за користування інфраструктурою, де, як очікують, зміна ставок збільшить надходження на понад 10 % порівняно з попереднім звітним роком, виключаючи ефект збільшення обсягів дорожнього руху та після поправки на інфляцію, виміряна з урахуванням змін у гармонізованому індексі споживчих цін (ГІСЦ) на рівні ЄС, за винятком цін на енергію та необроблені харчові продукти, що публікує Комісія (Євростат).

2. Для цілей пункту 2 параграфа 1:

(a) у будь-якому випадку, частка витрат на будівництво, яку слід враховувати, не повинна перевищувати частки поточного проектного строку служби компонентів інфраструктури, які ще залишаються в експлуатації станом на 10 червня 2008 року або на дату, коли будуть введені нові схеми справляння зборів, якщо це пізніша дата;

(b) витрати на інфраструктуру або покращення інфраструктури можуть включати будь-які конкретні видатки на інфраструктуру, призначені зменшувати незручності, пов’язані з шумом, впроваджувати інноваційні технології чи підвищувати дорожню безпеку, а також фактичні платежі, здійснювані оператором інфраструктури, що відповідають об’єктивним елементам охорони довкілля, як-от як захист ґрунту від забруднення.

3. Без порушення статті 7da(3), держави-члени можуть вважати моторний караван туристичним автобусом чи автобусом, або пасажирським автомобілем.

ГЛАВА II
Оподаткування транспортних засобів

Стаття 3

1. Податки з транспортних засобів, зазначені в цій статті, є такими:

- Бельгія:

- Болгарія:

данък върху превозните средства,

- Чеська Республіка:

- Данія:

vaegtafgift of motorkeretrajer m.v.,

- Німеччина:

Kraftfahrzeugsteuer,

- Естонія:

raskeveokimaks,

- Греція:

- Іспанія:

(a) impuesto sobre vehiculos de traccion mecanica;

(b) impuesto sobre actividades economicas (винятково стосовно суми зборів, що стягуються з моторних транспортних засобів),

- Франція:

- Хорватія:

- Ірландія:

vehicle excise duty,

- Італія:

(a) tassa automobilistica;

(b) addizionale del 5 % sulfa tassa automobilistica,

- Кіпр:

- Латвія:

- Литва:

- Люксембург:

- Угорщина:

- Мальта:

licenzja tat-triq/road licence fee,

- Нідерланди:

motorrijtuigenbelasting,

- Австрія:

Kraftfahrzeugsteuer,

- Польща:

- Португалія:

- Румунія:

Taxa asupra mijloacelor de transport,

- Словенія:

- Словаччина:

- Фінляндія:

varsinainen ajoneuvovero/egentlig fordonsskatt,

- Швеція:

fordonsskatt,

- Сполучене Королівство:

(a) vehicle excise duty;

(b) motor vehicles licence.

2. Держави-члени, які замінюють будь-який податок, наведений у переліку параграфа 1, іншим податком такого самого типу, повідомляють про це Комісію, яка вносить необхідні зміни.

Стаття 4

Процедури стягнення та збирання податків, зазначених у статті 3, визначаються кожною державою-членом.

Стаття 5

Що стосується транспортних засобів, зареєстрованих у державах-членах, податки, зазначені у статті 3, справляються виключно державою-членом реєстрації.

Стаття 6

1. Якою б не була структура податків, зазначених у статті 3, держави-члени встановлюють ставки таким чином, щоб гарантувати, щоб ставка податку для кожної категорії або підкатегорії транспортних засобів, зазначених у додатку I, не була нижчою за мінімальну, встановлену в згаданому додатку.

Протягом періоду тривалістю до двох років після набуття чинності цією Директивою, Греції, Італії, Португалії та Іспанії надано право застосовувати ставки, які є нижчими, але не меншими ніж 65 % мінімальних ставок, встановлених у додатку I.

2. Держави-члени можуть застосовувати знижені ставки або звільнення від оподаткування для:

(a) транспортних засобів, що використовуються для цілей національної або цивільної оборони, пожежними та іншими аварійно-рятувальними службами та поліцією, а також транспортних засобів, що використовуються для утримання доріг;

(b) транспортних засобів, які лише час від часу їздять дорогами загального користування держави-члена реєстрації та використовуються фізичними чи юридичними особами, основною діяльністю яких не є перевезення вантажів, за умови, що операції з перевезення, здійснювані цими транспортними засобами, не спричиняють викривлення конкуренції, та за погодженням із Комісією.

3.

(a) Діючи одностайно за пропозицією Комісії, Рада може дозволити державі-члену продовжити застосовувати звільнення від податків або зниження податків з транспортних засобів на підставах, пов’язаних із конкретними політиками соціально-економічного характеру або з інфраструктурою такої держави. Такі звільнення або зниження можуть застосовуватися лише до транспортних засобів, зареєстрованих у такій державі-члені, які здійснюють операції з перевезення виключно в межах чітко визначеної частини її території.

(b) Будь-яка держава-член, яка бажає продовжити застосовувати таке звільнення або зниження, повинна поінформувати про це Комісію, а також надіслати їй всю необхідну інформацію. Комісія інформує інші держави-члени про пропоноване звільнення або зниження протягом одного місяця.

Вважається, що Рада дозволила продовжити застосування пропонованого звільнення або зниження, якщо протягом двох місяців з дати, коли інші держави-члени були поінформовані відповідно до першого підпараграфа, ані Комісія, ані будь-яка держава-член не подали запит про розгляд цього питання Радою.

4. Без порушення другого підпараграфа параграфа 1 та параграфів 2 і 3 цієї статті або статті 6 Директиви Ради 92/106/ЄЕС від 07 грудня 1992 року про встановлення спільних правил для деяких типів комбінованих перевезень вантажів між державами-членами (8), держави-члени не можуть надавати ніякого звільнення від податків чи зниження податків, зазначених у статті 3, що призведуть до зменшення ставок податків, що підлягають сплаті, до рівнів, нижчих за мінімальні, зазначені у параграфі 1 цієї статті.

ГЛАВА III
Дорожні збори та плата за користування інфраструктурою

Стаття 7

1. Без порушення положень статті 9(1a), держави-члени можуть продовжити застосовувати або запровадити дорожні збори та плату за користування інфраструктурою на транс’європейській дорожній мережі або на певних ділянках цієї мережі, а також на будь-яких інших додаткових ділянках своєї мережі автострад, яка не є частиною транс’європейської дорожньої мережі, згідно з умовами, встановленими у параграфах 4-14 цієї статті та у статтях 7a-7k.

2. Параграф 1 не порушує права держав-членів, відповідно до ДФЄС, застосовувати дорожні збори та плату за користування інфраструктурою на інших дорогах, за умови, що встановлення дорожніх зборів та плати за користування інфраструктурою на таких інших дорогах не дискримінує міжнародний дорожній рух і не призводять до спотворення конкуренції між перевізниками. Дорожні збори та плата за користування інфраструктурою, що застосовуються на дорогах, інших ніж дороги, що належать до транс’європейської дорожньої мережі, та інших ніж автостради, повинні відповідати умовам, встановленим у параграфах 4 і 5 цієї статті, у статті 7a та у статті 7j(1), (2) і (4).

3. Без порушення інших положень цієї Директиви, дорожні збори та плата за користування інфраструктурою для різних категорій транспортних засобів, таких як важковагові транспортні засоби, важковантажні транспортні засоби, туристичні автобуси та автобуси, легковагові транспортні засоби, легкі комерційні транспортні засоби, мікроавтобуси та пасажирські автомобілі, можуть бути запроваджені або продовжувати застосовуватися незалежно один від одного. Однак, якщо держави-члени справляють плату з пасажирських автомобілів, вони також повинні справляти плату з легких комерційних транспортних засобів.

4. Держави-члени не повинні встановлювати одночасно дорожні збори та плату за користування інфраструктурою на одній окремій ділянці дороги для будь-якої категорії транспортних засобів. Однак, держава-член, яка встановлює плату за користування інфраструктурою на своїй дорожній мережі, може також встановлювати дорожні збори за користування мостами, тунелями та гірськими перевалами.

Держави-члени можуть вирішити не застосовувати статтю 7ca(3), статтю 7ga(1) та статтю 7gb(2) до таких дорожніх зборів за користування мостами, тунелями та гірськими перевалами, якщо виконано одну або обидві такі умови:

(a) застосування статті 7ca(3), статті 7ga(1) та статті 7gb(2) буде технічно неможливим для запровадження такої диференціації у відповідній системі справляння дорожніх зборів;

(b) застосування статті 7ca(3), статті 7ga(1) та статті 7gb(2) призведе до перенаправлення найбільш забруднювальних транспортних засобів, що матиме негативний вплив на дорожню безпеку та громадське здоров’я.

Держава-член, яка вирішує не застосовувати статтю 7ca(3), статтю 7ga(1) та статтю 7gb(2) відповідно до другого підпараграфа цього параграфа, повинна повідомити Комісію про своє рішення.

5. Дорожні збори та плата за користування інфраструктурою не повинні бути дискримінаційними, безпосередньо чи опосередковано, на підставі:

(a) громадянства користувача дороги;

(b) держави-члена або третьої країни, що є країною осідку перевізника;

(c) держави-члена або третьої країни, що є країною реєстрації транспортного засобу; або

(d) місця відправлення чи місця призначення операції з перевезення.

6. Держави-члени можуть передбачити зниження дорожніх зборів чи плати за користування інфраструктурою на певних ділянках доріг, або повністю виключити певні ділянки доріг із дорожніх зборів, особливо якщо інтенсивність дорожнього руху є низькою в малонаселених районах.

7. У випадку дорожніх інфраструктур, охоплених концесійними договорами, якщо договір було підписано до 24 березня 2022 року або тендерні пропозиції чи відповіді на запрошення до переговорів за переговорною процедурою були отримані в рамках процесу публічних закупівель до 24 березня 2022 року, держави-члени можуть вирішити не застосовувати статтю 7ca(3), статтю 7g(1) і (2), статтю 7ga і статтю 7gb до зборів за проїзд і зборів з користувачів на таких об’єктах інфраструктури до поновлення концесійного договору або суттєвої зміни системи справляння дорожніх зборів чи плати за користування інфраструктурою.

8. Параграф 7 також застосовується до довгострокових договорів, укладених між публічним і непублічним суб’єктом, підписаних до 24 березня 2022 року, про виконання робіт та/або управління послугами, інших ніж про виконання робіт, не включаючи передачу ризику попиту.

9. Держави-члени можуть передбачити знижені дорожні збори чи плату за користування інфраструктурою, або звільнення від обов’язку сплачувати дорожні збори чи плату за користування інфраструктурою для:

(a) важковагових транспортних засобів, звільнених від вимоги встановлювати і використовувати реєструвальне обладнання згідно з Регламентом Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 165/2014 (9);

(b) важковантажних транспортних засобів із технічно допустимою максимальною спорядженою масою більше ніж 3,5 тонни та менше ніж 7,5 тонни, які використовують для перевезення матеріалів, обладнання чи машин, призначених для використання водієм під час роботи, або для доставлення товарів, виготовлених у ремісничий спосіб, якщо перевезення здійснюють не за наймом чи за винагороду;

(c) будь-якого транспортного засобу, на який поширюються умови, встановлені в пунктах (a) і (b) статті 6(2), або будь-якого транспортного засобу, яким користуються чи володіють особи з інвалідністю; та

(d) транспортних засобів із нульовим рівнем викидів з технічно допустимою максимальною спорядженою масою до 4,25 тонн.

10. Із 25 березня 2030 року держави-члени не повинні застосовувати плату за користування інфраструктурою для важковагових транспортних засобів на основній транс’європейській транспортній мережі.

11. Як відступ від параграфа 10, держави-члени можуть застосовувати плату за користування інфраструктурою для важковагових транспортних засобів на ділянках основної транс’європейської транспортної мережі, але лише у належно обґрунтованих випадках, якщо застосування дорожнього збору:

(a) передбачає непропорційні адміністративні, інвестиційні та експлуатаційні витрати порівняно з очікуваними надходженнями чи вигодами, які може принести такий дорожній збір, наприклад, через обмежену довжину відповідних ділянок доріг або відносно низьку густоту населення чи відносно низьку інтенсивність дорожнього руху; або

(b) призведе до перенаправлення транспортних потоків із негативним впливом на дорожню безпеку та громадське здоров’я.

Перед тим як застосовувати таку плату за користування інфраструктурою, держави-члени повинні повідомити Комісію про свої наміри зробити це. Таке повідомлення повинне містити причини, що обґрунтовують, у світлі першого підпараграфа, застосування плати за користування інфраструктурою на основі об’єктивних критеріїв і чіткої інформації про транспортні засоби та ділянки доріг, на які поширюватиметься плата за користування інфраструктурою.

Держави-члени можуть подати одне повідомлення стосовно більшої кількості ділянок доріг, на які поширюватимуться виключення, за умови, що обґрунтування наведене для кожної ділянки.

12. Якщо держави-члени застосовують спільну систему плати за користування інфраструктурою відповідно до статті 8, такі держави-члени повинні адаптувати або припинити застосовувати спільну систему до 25 березня 2032 року.

13. Що стосується важковантажних транспортних засобів, до 25 березня 2027 року держава-член може вирішити застосовувати дорожні збори або плату за користування інфраструктурою лише до важковантажних транспортних засобів з технічно допустимою максимальною спорядженою масою не менше 12 тонн, якщо вона вважає, що стягнення дорожніх зборів або плати за користування інфраструктурою з важковантажних транспортних засобів масою менше 12 тонн:

(a) створить, з огляду на перенаправлення транспортних потоків, значний негативний вплив на вільний потік транспорту, довкілля, рівні шуму, затори, здоров’я або дорожню безпеку;

(b) передбачатиме адміністративні витрати більше ніж 15 % від додаткових надходжень, отриманих у результаті такого поширення; або

(c) стосуватиметься категорії транспортних засобів, які не спричиняють більше ніж 10 % сплачуваних витрат на інфраструктуру.

Держави-члени, які вирішують застосовувати дорожні збори або плату за користування інфраструктурою, або і те й інше, лише до важковантажних транспортних засобів з технічно допустимою максимальною спорядженою масою не менше 12 тонн, повинні повідомити Комісію про своє рішення з наведенням причин, на яких воно базується.

14. Якщо дорожні збори застосовують до всіх важковантажних транспортних засобів, держави-члени можуть вирішити відшкодовувати різний відсоток витрат з туристичних автобусів, автобусів і моторних караванів, з одного боку, та з важковантажних транспортних засобів, з іншого боку.

15. До 25 березня 2027 року Комісія повинна оцінити імплементацію та дієвість цієї Директиви стосовно справляння плати з легковагових транспортних засобів.

Таке оцінювання повинно враховувати еволюцію систем справляння плати, що застосовуються до легковагових транспортних засобів, з точки зору видів плати, застосовних до різних категорій транспортних засобів, масштабу охопленої мережі, пропорційності ціноутворення та інших відповідних елементів.

На основі висновків такого оцінювання Комісія, у відповідних випадках, подає законодавчу пропозицію щодо внесення змін до відповідних положень цієї Директиви.

Стаття 7a

1. Плата за користування інфраструктурою повинна бути пропорційною тривалості користування інфраструктурою.

2. Якщо плату за користування інфраструктурою застосовують до важковагових транспортних засобів, користування інфраструктурою повинно бути можливим принаймні на такі періоди часу: день, тиждень, місяць та рік. Місячна ставка не повинна перевищувати 10 % річної ставки, тижнева ставка не повинна перевищувати 5 % річної ставки, а денна ставка не повинна перевищувати 2 % річної ставки.

Держава-член може вирішити, що для транспортних засобів, зареєстрованих у такій державі-члені, застосовуються лише річні ставки.

Держави-члени повинні встановлювати плату за користування інфраструктурою, включаючи адміністративні витрати, для всіх важковагових транспортних засобів на рівні, який не перевищує максимальних ставок, встановлених у додатку II.

3. Якщо плату за користування інфраструктурою застосовують до пасажирських автомобілів, користування інфраструктурою повинно бути можливим принаймні на такі періоди часу: день, тиждень чи 10 днів або обидва періоди, місяць чи два місяці або обидва періоди, та рік. Двомісячна ставка не повинна перевищувати 30 % річної ставки, місячна ставка не повинна перевищувати 19 % річної ставки, 10-денна ставка не повинна перевищувати 12 % річної ставки, тижнева ставка не повинна перевищувати 11 % річної ставки, а денна ставка не повинна перевищувати 9 % річної ставки.

Держави-члени можуть обмежити денну плату за користування інфраструктурою лише цілями транзиту.

Держави-члени також можуть зробити можливим користування інфраструктурою на інші періоди часу. У таких випадках держави-члени застосовують ставки відповідно до принципу однакового ставлення до користувачів, враховуючи всі відповідні фактори, зокрема річну ставку та ставки, що застосовуються для інших періодів часу, зазначені у першому підпараграфі, наявні моделі користування та адміністративні витрати.

Що стосується схем плати за користування інфраструктурою, ухвалених до 24 березня 2022 року, держави-члени можуть продовжити застосовувати ставки вище обмежень, встановлених у першому підпараграфі, за умови що вони були чинними до зазначеної дати, і можуть продовжити застосовувати відповідні вищі ставки для інших періодів часу користування, з дотриманням принципу однакового ставлення. Однак, вони повинні дотримуватися обмежень, встановлених у першому підпараграфі, а також другому підпараграфі, щойно суттєво змінені системи справляння плати набудуть чинності та, щонайпізніше, до 25 березня 2030 року.

4. Стосовно мікроавтобусів і легких комерційних транспортних засобів, держави-члени повинні дотримуватися положень параграфа 2 або 3. Якщо держави-члени встановлюють для легких комерційних транспортних засобів ставки інші, ніж для пасажирських автомобілів, вони повинні встановити для легкових комерційних транспортних засобів ставки плати за користування інфраструктурою вищі, ніж для пасажирських автомобілів.

5. До 25 березня 2027 року Комісія повинна оцінити технічну та правову здійсненність диференційованого ставлення до різних легких комерційних транспортних засобів залежно від того, чи оснащений відповідний легкий комерційний транспортний засіб тахографом. На основі висновків такого оцінювання Комісія, у відповідних випадках, подає законодавчу пропозицію щодо внесення відповідних змін до цієї Директиви.

Стаття 7aa

1. Держави-члени, які застосовували дорожні збори на своїй основній транс’європейській транспортній мережі або на її частині до 24 березня 2022 року, можуть встановити комбіновану систему справляння зборів та плати для всіх важковагових транспортних засобів або для деяких типів важковагових транспортних засобів.

2. За такої комбінованої системи справляння зборів та плати, держави-члени можуть, незважаючи на статтю 7(10), застосовувати плату за користування інфраструктурою для всіх важковагових транспортних засобів або для деяких типів важковагових транспортних засобів, у тому числі для деяких вагових категорій важковагових транспортних засобів на основній транс’європейській транспортній мережі або на її частинах, відповідно до статті 7(4).

3. Плата за користування інфраструктурою, зазначена в параграфі 2 цієї статті, повинна варіюватися відповідно до статті 7ga та відповідно до екологічного класу Євро. Держави-члени повинні встановити плату за користування інфраструктурою, включаючи адміністративні витрати, для всіх важковагових транспортних засобів на рівні, який не перевищує максимальних ставок, встановлених у додатку II.

4. Держави-члени, які встановлюють комбіновану схему справляння зборів та плати, повинні провести оцінювання впливу або аналіз, що пояснює та обґрунтовує її впровадження, про що повинні повідомити Комісію принаймні за шість місяців до її впровадження.

Стаття 7b

1. Інфраструктурний збір для важковагових транспортних засобів базується на принципі відшкодування витрат на інфраструктуру. Середньозважений інфраструктурний збір для важковагових транспортних засобів пов’язаний із витратами на будівництво та витратами на експлуатацію, утримання і розвиток відповідної інфраструктурної мережі. Середньозважений інфраструктурний збір може також включати прибуток на капітал та/або норму прибутку, базованих на ринкових умовах.

2. Витрати, які беруть до уваги, стосуються мережі або частини мережі, на якій стягують інфраструктурні збори для важковагових транспортних засобів, а також транспортних засобів, з яких стягуються такі збори. Держави-члени можуть вирішити відшкодовувати лише певний відсоток таких витрат.

Стаття 7c

1. Держави-члени можуть продовжити застосовувати або запровадити плату за зовнішні витрати, пов’язані з вартістю забруднення повітря внаслідок руху транспорту, шумового забруднення, викидів CO2 або будь-якої їх комбінації.

Якщо плату за зовнішні витрати застосовують до важковагових транспортних засобів, держави-члени повинні варіювати її та встановлювати відповідно до мінімальних вимог і методів, зазначених у додатку IIIa, а також дотримуватися референтних значень, встановлених у додатках IIIb і IIIc. Держави-члени можуть вирішити відшкодовувати лише певний відсоток таких витрат.

2. Суму плати за зовнішні витрати встановлює відповідна держава-член. Якщо держава-член призначає орган для такої цілі, такий орган повинен бути юридично та фінансово незалежним від організації, відповідальної за адміністрування чи збирання всієї плати або її частини.

3. Держави-члени можуть застосувати звільнення, які дають можливість коригувати плату за зовнішні витрати для транспортних засобів історичної цінності.

Стаття 7ca

1. Стягуючи плату за зовнішні витрати, пов’язані із забрудненням повітря чи шумовим забрудненням, держави-члени повинні брати до уваги витрати, що стосуються мережі або частини мережі, на якій стягують таку плату, а також транспортних засобів, які підлягають сплаті такої плати.

2. Плата за зовнішні витрати, пов’язані із забрудненням повітря внаслідок руху транспорту, не застосовується до важковагових транспортних засобів, які відповідають найсуворішим екологічним стандартам Євро.

Перший підпараграф припиняють застосовувати через чотири роки після дати, коли починають застосовувати правила, якими запроваджені такі стандарти.

3. Починаючи з 25 березня 2026 року, держави-члени повинні застосовувати плату за зовнішні витрати, пов’язані із забрудненням повітря внаслідок руху транспорту, до важковагових транспортних засобів на мережі платних доріг, згаданій у статті 7(1).

Як відступ від першого підпараграфа, держави-члени можуть вирішити не застосовувати плату за зовнішні витрати на таких ділянках доріг, де це може призвести до перенаправлення найбільш забруднювальних транспортних засобів, внаслідок чого виникне негативний вплив на дорожню безпеку та громадське здоров’я.

4. Держави-члени можуть оцінити можливість застосування плати за зовнішні витрати стосовно викидів CO2 і забруднення повітря, або знижок, пов’язаних із такими викидами, якщо концесійні збори не варіюються відповідно до статей 7g і 7ga для важковагових транспортних засобів, та відповідно до статті 7gb для легковагових транспортних засобів.

Результати такого факультативного оцінювання, включно з обґрунтуванням причини, чому плату за зовнішні витрати або знижку не застосовують, повинні бути повідомлені Комісії.

Стаття 7cb

1. Держави-члени можуть застосовувати плату за зовнішні витрати стосовно викидів CO2, вищу ніж референтні значення, встановлені в додатку IIIc, за умови, що це здійснюється у недискримінаційний спосіб і обмежується значеннями, що не перевищують більш ніж у два рази значення, встановлені в додатку IIIc. Якщо держави-члени застосовують цей параграф, вони повинні обґрунтувати своє рішення та повідомити про нього Комісію відповідно до додатка IIIa.

2. Для автобусів та туристичних автобусів держави-члени можуть вирішити застосовувати такі самі або нижчі значення, ніж ті, що їх застосовують до важковантажних транспортних засобів.

3. Плата за зовнішні витрати стосовно викидів CO2 може бути поєднана з інфраструктурним збором, який був зварійований відповідно до статті 7ga.

4. До 25 березня 2027 року Комісія повинна оцінити впровадження та дієвість справляння плати за зовнішні витрати стосовно викидів CO2, а також їх узгодженість із Директивою Європейського Парламенту і Ради 2003/87/ЄС (10) та Директивою Ради 2003/96/ЄC (11). На основі висновків такого оцінювання Комісія, у відповідних випадках, подає законодавчу пропозицію щодо внесення змін до цієї статті. У випадку, якщо до цієї статті не були внесені відповідні зміни до 01 січня 2027 року, але до Директиви 2003/87/ЄС або Директиви 2003/96/ЄС були внесені зміни у такий спосіб, що уможливлює дієву інтерналізацію принаймні частини зовнішніх витрат стосовно викидів CO2 від дорожнього транспорту, Комісія ухвалює делеговані акти відповідно до статті 9d цієї Директиви про внесення змін до додатка IIIc до цієї Директиви для коригування референтних значень плати за зовнішні витрати стосовно викидів CO2, беручи до уваги дійсну ціну на викиди вуглецю, що застосовується до палив дорожнього транспорту в Союзі.

Стаття 7d

Не пізніше ніж через шість місяців після ухвалення нових і більш суворих екологічних стандартів Євро, Комісія, у відповідних випадках, подає законодавчу пропозицію для визначення відповідних референтних значень у додатку IIIb та коригування максимальних ставок плати за користування інфраструктурою в додатку II.

Стаття 7da

1. Держави-члени можуть, відповідно до вимог, встановлених у додатку V, запровадити плату за затори на будь-якій ділянці їхньої дорожньої мережі, яка зазнає впливу через затори. Плата за затори може застосовуватися лише на таких ділянках доріг, на яких регулярно виникають затори, і лише на періоди часу, коли вони зазвичай мають затори.

2. Держави-члени визначають ділянки доріг і періоди часу, зазначені в параграфі 1, на основі об’єктивних критеріїв, пов’язаних із рівнем впливу, що його зазнають дороги та прилеглі до них території через затори, виміряних, серед іншого, за середніми показниками затримки або довжини черг.

3. Плата за затори, встановлена на будь-якій ділянці дорожньої мережі, застосовується у недискримінаційний спосіб до всіх категорій транспортних засобів відповідно до стандартних коефіцієнтів еквівалентності, встановлених у додатку V. Однак, держави-члени можуть звільнити, частково або повністю, мікроавтобуси, автобуси та туристичні автобуси від плати за затори з метою підтримання громадського транспорту та соціально-економічного розвитку і територіального згуртування. Моторні каравани, незалежно від їхньої технічно допустимої максимальної спорядженої маси, не вважаються туристичними автобусами та автобусами для цілей цього параграфа.

4. Плата за затори встановлюється відповідно до мінімальних вимог, зазначених у додатку V. Вона повинна відображати витрати, що їх транспортний засіб накладає на інших користувачів доріг та, опосередковано, на суспільство, і відповідати референтним значенням, встановленим у додатку VI для будь-якого визначеного типу дороги. Якщо держава-член має намір застосувати плату за затори, вищу ніж референтні значення, встановлені в додатку VI, вона повинна повідомити про це Комісію відповідно до вимог, зазначених у додатку V.

Надходження, отримані від плати за затори, або еквівалент фінансової вартості таких надходжень, повинні використовуватися для розв’язання проблеми заторів або для розвитку сталого транспорту та мобільності в цілому.

Якщо такі надходження зараховують до загального бюджету, вважається, що держава-член застосувала другий підпараграф, якщо вона впроваджує політику фінансової підтримки для розв’язання проблеми заторів або розвитку сталого транспорту та мобільності, які мають вартість, еквівалентну надходженням, отриманим від плати за затори.

5. Держави-члени повинні запровадити адекватні механізми для моніторингу впливу плати за затори та для перегляду її рівня. Кожна держава-член повинна переглядати рівень плати регулярно, принаймні кожні три роки, щоб забезпечити, що вони не перевищують витрати на затори, що виникають у такій державі-члені на ділянках доріг, які підпадають під стягнення плати за затори.

Стаття 7e

1. Держави-члени обчислюють максимальний рівень інфраструктурного збору для важковагових транспортних засобів, використовуючи методологію, базовану на основних принципах обчислення, встановлених у статті 7b та додатку III.

2. У випадку концесійних зборів, максимальний рівень інфраструктурного збору для важковагових транспортних засобів повинен бути еквівалентним або меншим за рівень, який може бути результатом використання методології, базованої на основних принципах обчислення, встановлених у статті 7b та додатку III. Оцінювання такої еквівалентності проводять на основі достатньо тривалого референтного періоду, що відповідає характеру концесійного договору.

3. Системи справляння дорожніх зборів, які вже діяли станом на 10 червня 2008 року, або щодо яких тендерні пропозиції чи відповіді на запрошення до переговорів за переговорною процедурою були отримані в рамках процесу публічних закупівель до 10 червня 2008 року, не підпадають під обов’язки, визначені у параграфах 1 і 2, допоки такі системи залишаються чинними і за умови, що вони не зазнають суттєвих змін.

Стаття 7f

1. Після інформування Комісії, держава-член може додати надбавку до суми інфраструктурного збору, що стягується на окремих ділянках доріг, на яких регулярно виникають затори, або використання яких транспортними засобами завдає значної екологічної шкоди, якщо дотримано таких умов:

(a) надходження, отримані від надбавки, інвестують у фінансування розвитку транспортних послуг або у будівництво чи утримання транспортної інфраструктури основної транс’європейської транспортної мережі, яка безпосередньо сприяє зменшенню заторів або екологічної шкоди і яка розташована в тому самому коридорі, що й ділянка дороги, на якій застосовують надбавку;

(b) надбавка не перевищує 15 % середньозваженого інфраструктурного збору, обчисленого відповідно до статті 7b(1) і статті 7e цієї Директиви, за винятком ситуації, коли отримані надходження інвестують у транскордонні ділянки коридору основної мережі, визначені відповідно до глави IV Регламенту (ЄС) № 1315/2013, у такому випадку надбавка не може перевищувати 25 % зазначеного середньозваженого інфраструктурного збору, або, якщо дві чи більше держав-членів застосовують надбавку в тому самому коридорі, то в такому випадку, за згодою всіх держав-членів, через які проходить той коридор і які межують із державами-членами, на території яких розташована ділянка коридору, на якій мають застосовувати надбавку, така надбавка може перевищувати 25 %, але не може перевищувати 50 % зазначеного середньозваженого інфраструктурного збору;

(c) застосування надбавки не призводить до несправедливого ставлення до комерційних перевізників порівняно з іншими користувачами доріг;

(d) опис точного місця розташування ділянки, якої стосується надбавка, та підтвердження рішення про фінансування транспортної інфраструктури або транспортних послуг, зазначених у пункті (a), подають до Комісії перед впровадженням надбавки;

(e) період часу, на який мають застосувати надбавку, визначають та обмежують заздалегідь і узгоджують, з точки зору очікуваних надходжень, із фінансовими планами та аналізом витрат і вигід для проектів, які співфінансують за рахунок надходжень від надбавки.

2. У випадку нового транскордонного проекту, надбавку можна додавати лише за умови згоди всіх держав-членів, які беруть участь у проекті.

3. Надбавку можна застосовувати до інфраструктурного збору, який був зварійований відповідно до статті 7g, 7ga або 7gb.

4. Після отримання необхідної інформації від держави-члена, яка має намір застосувати надбавку, Комісія надає таку інформацію членам Комітету, зазначеного в статті 9c. Якщо Комісія вважає, що планована надбавка не відповідає умовам, встановленим у параграфі 1 цієї статті, або вважає, що планована надбавка матиме значний негативний вплив на економічний розвиток периферійних регіонів, вона може ухвалити імплементаційні акти з метою відхилити плани стосовно зборів, подані відповідною державою-членом, або вимагати внесення змін до них. Такі імплементаційні акти ухвалюють відповідно до експертної процедури, зазначеної у статті 9c(3).

5. Надбавку не можна застосовувати на ділянках доріг, на яких стягується плата за затори.

Стаття 7g

1. Інфраструктурний збір може бути варійований у цілях зменшення заторів, мінімізації шкоди для інфраструктури та оптимізації використання відповідної інфраструктури або сприяння дорожній безпеці, якщо дотримано таких умов:

(a) варіація є прозорою, оприлюдненою та доступною для всіх користувачів на рівних умовах;

(b) варіацію застосовують залежно від часу доби, типу дня або пори року;

(c) жодний інфраструктурний збір не перевищує більш ніж на 175 % максимальний рівень середньозваженого інфраструктурного збору, як зазначено у статті 7b;

(d) пікові періоди часу, протягом яких стягують вищі інфраструктурні збори у цілях зменшення заторів, не перевищують шести годин на добу;

(e) варіацію визначають і застосовують у прозорий і нейтральний з точки зору надходжень спосіб на ділянці дороги, яка зазнає впливу через затори, пропонуючи знижені ставки дорожніх зборів для користувачів доріг, які їздять у непікові періоди часу, і підвищені ставки плати для користувачів доріг, які їздять у години пік на тій самій ділянці дороги;

(f) на відповідній ділянці дороги не стягується плата за затори.

Держава-член, що бажає запровадити таку варіацію або змінити наявну, повинна поінформувати про це Комісію та надати їй інформацію, необхідну для оцінювання того, наскільки виконані умови.

2. До моменту застосування варіації інфраструктурних зборів та плати за користування інфраструктурою, зазначеної в статті 7gа, стосовно важковагових транспортних засобів, держави-члени варіюють інфраструктурний збір відповідно до екологічного класу Євро для транспортного засобу таким чином, що жодний інфраструктурний збір не перевищує більш ніж на 100 % такий самий збір для еквівалентних транспортних засобів, що відповідають найсуворішим екологічним стандартам Євро. Як тільки запроваджено варіацію інфраструктурних зборів та плати за користування інфраструктурою відповідно до статті 7ga, держави-члени можуть припинити застосовування варіації відповідно до екологічного класу Євро.

Як відступ від першого підпараграфа, держава-член може вирішити не застосовувати вимогу щодо варіювання інфраструктурного збору, за будь-якої з таких обставин:

(a) це серйозно підірве узгодженість систем справляння зборів на її території;

(b) буде технічно неможливим запровадити таку диференціацію у відповідній системі справляння зборів;

(c) це призведе до перенаправлення найбільш забруднювальних транспортних засобів, що матиме негативний вплив на дорожню безпеку та громадське здоров’я;

(d) дорожній збір включає плату за зовнішні витрати стосовно забруднення повітря.

Про всі такі відступи або звільнення повідомляють Комісію.

3. Варіації, зазначені в цій статті, не повинні призначатися для отримання додаткових надходжень.

Стаття 7gа

1. Держави-члени варіюють інфраструктурні збори та плату за користування інфраструктурою для важковагових транспортних засобів відповідно до цієї статті.

Держави-члени застосовують таку варіацію до підгруп важковагових транспортних засобів, охоплених пунктами (a)-(d) статті 2(1) Регламенту (ЄС) 2019/1242, не пізніше ніж через два роки після опублікування референтних рівнів викидів CO2 для таких підгруп транспортних засобів в імплементаційних актах, ухвалених відповідно до статті 11(1) зазначеного Регламенту.

Для класів 1, 4 і 5 за викидами CO2, зазначених у параграфі 2 цієї статті, така варіація застосовується до груп важковагових транспортних засобів, не охоплених пунктами (a)-(d) статті 2(1) Регламенту (ЄС) 2019/1242, не пізніше ніж через два роки після опублікування референтних рівнів викидів CO2 в імплементаційних актах, ухвалених відповідно до параграфа 7 цієї статті, для відповідної групи. Якщо законодавчим актом Союзу внесено зміни до пункту 5.1 додатка I до Регламенту (ЄС) 2019/1242 таким чином, щоб охопити референтні рівні викидів CO2, що стосуються групи важковагових транспортних засобів, такі референтні рівні викидів CO2 вже визначаються не відповідно до параграфа 7 цієї статті, а відповідно до пункту 5.1 додатка I до зазначеного Регламенту.

Якщо траєкторії скорочення викидів для груп важковагових транспортних засобів, не охоплені пунктами (a)-(d) статті 2(1) Регламенту (ЄС) 2019/1242, визначають законодавчим актом Союзу, що вносить зміни до пункту 5.1 додатка I до зазначеного Регламенту, варіації для класів 2 і 3 за викидами CO2, як зазначено у параграфі 2 цієї статті, застосовуються з дати набуття чинності нових траєкторій скорочення викидів.

Без порушення положень параграфа 3 щодо зниження ставок, держави-члени можуть передбачити знижені ставки інфраструктурних зборів чи плати за користування інфраструктурою, або звільнення від сплати інфраструктурних зборів чи плати за користування інфраструктурою для транспортних засобів з нульовим рівнем викидів будь-якої групи транспортних засобів з 24 березня 2022 року до 31 грудня 2025 року. Починаючи з 01 січня 2026 року, такі зниження обмежуються до 75 % порівняно з платою, застосовною до класу 1 за викидами CO2, як визначено у параграфі 2.

2. Без порушення параграфа 1, держави-члени встановлюють для кожного типу важковагового транспортного засобу такі класи за викидами CO2:

(a) клас 1 за викидами CO2 - транспортні засоби, які не належать до жодного з класів за викидами CO2, зазначених у пунктах (b)-(e);

(b) клас 2 за викидами CO2 - транспортні засоби підгрупи транспортних засобів sg, зареєстровані в перший раз у звітному періоді року Y, з рівнем викидів CO2 на понад 5 % нижче траєкторії скорочення викидів для звітного періоду року Y та підгрупа транспортних засобів sg, але які не належать до жодного з класів за викидами CO2, зазначених у пунктах (c), (d) і (e);

(c) клас 3 за викидами CO2 - транспортні засоби підгрупи транспортних засобів sg, зареєстровані в перший раз у звітному періоді року Y, з рівнем викидів CO2 на понад 8 % нижче траєкторії скорочення викидів для звітного періоду року Y та підгрупа транспортних засобів sg, які не належать до жодного з класів за викидами CO2, зазначених у пунктах (d) і (e);

(d) клас 4 за викидами CO2 - важковагові транспортні засоби з низьким рівнем викидів;

(e) клас 5 за викидами CO2 - транспортні засоби з нульовим рівнем викидів.

Держави-члени повинні забезпечити, щоб класифікація транспортного засобу, що належить до класу 2 або 3 за викидами CO2, переглядалася кожні шість років після дати його першої реєстрації та, у відповідних випадках, щоб транспортний засіб був перекласифікований у відповідний клас на основі порогових значень, застосовних на той час. Перекласифікація набуває чинності, по відношенню до плати за користування інфраструктурою, на перший день її строку дії, щонайпізніше у день або через день після такої перекласифікації.

3. Без порушення параграфа 1, знижена плата застосовується до транспортних засобів класів 2, 3, та 4 і 5 за викидами CO2 таким чином:

(a) клас 2 за викидами CO2 - зниження від 5 % до 15 % порівняно з платою, застосовною до класу 1 за викидами CO2;

(b) клас 3 за викидами CO2 - зниження від 15 % до 30 % порівняно з платою, застосовною до класу 1 за викидами CO2;

(c) клас 4 за викидами CO2 - зниження від 30 % до 50 % порівняно з платою, застосовною до класу 1 за викидами CO2;

(d) клас 5 за викидами CO2 - зниження від 50 % до 75 % порівняно з платою, застосовною до класу 1 за викидами CO2.

Якщо інфраструктурний збір чи плату за користування інфраструктурою також варіюють відповідно до екологічного класу Євро, зниження, зазначені у першому підпараграфі, застосовуються у порівнянні з платою, що застосовується до найсуворіших екологічних стандартів Євро.

4. Варіації, зазначені в цій статті, не повинні призначатися для отримання додаткових надходжень.

5. Як відступ від параграфа 1, держава-член може вирішити не застосовувати вимогу варіювати інфраструктурний збір відповідно до параграфа 2, якщо плату за зовнішні витрати стосовно викидів CO2 стягують та варіюють відповідно до референтних значень плати за зовнішні витрати стосовно викидів CO2, встановлених у додатку IIIc.

6. На ділянках доріг, де транспортний засіб експлуатується без викидів CO2 у спосіб, який можна перевірити, держави-члени можуть застосувати до цього автомобіля знижену плату відповідно до класу 5 за викидами CO2. Держави-члени, які користуються такою можливістю, повинні застосувати плату, застосовну до класу 1 за викидами CO2, до такого транспортного засобу на інших ділянках доріг.

7. Комісія ухвалює імплементаційні акти у цілях визначення референтних рівнів викидів CO2 для груп транспортних засобів, не охоплених пунктами (a)-(d) статті 2(1) Регламенту (ЄС) 2019/1242.

У таких імплементаційних актах відтворюють дані, що стосуються кожної групи транспортних засобів, опубліковані у звіті, згаданому в статті 10 Регламенту (ЄС) 2018/956. Комісія ухвалює зазначені імплементаційні акти не пізніше ніж через шість місяців після публікації відповідного звіту, згаданого в статті 10 Регламенту (ЄС) 2018/956.

8. До 25 березня 2027 року Комісія повинна оцінити впровадження та дієвість варіації плати на основі рівнів викидів CO2, зазначених у цій статті, та наскільки вона все ще є необхідною, а також її узгодженість з Директивами 2003/87/ЄС та 2003/96/ЄC. На основі висновків такого оцінювання Комісія, у відповідних випадках, подає законодавчу пропозицію про внесення змін до відповідних положень цієї Директиви щодо варіації плати на основі рівнів викидів CO2.

9. Комісія кожні п’ять років, після 24 березня 2022 року, переглядає максимальні ставки плати за користування інфраструктурою у додатку II та рівні зниження, зазначені в параграфі 3, та, у відповідних випадках, подає законодавчу пропозицію на основі результатів такого перегляду, у цілях внесення змін до таких положень.

10. Кожні 30 місяців після 24 березня 2022 року Комісія складає звіт, оцінюючи доцільність порогових значень для класів 2 і 3 за викидами CO2, зазначених у пунктах (b) і (c) статті 7ga(2) цієї Директиви, стосовно референтних рівнів викидів, опублікованих відповідно до статті 11(1) Регламенту (ЄС) 2019/1242, або стосовно викидів CO2, звітованих відповідно до Регламенту (ЄС) 2018/956, та, у відповідних випадках, подає законодавчу пропозицію щодо внесення змін до таких порогових значень на основі результатів такого оцінювання.

11. Застосування варіації плати залежно від рівнів викидів CO2, зазначених у цій статті, не є обов’язковим, якщо застосовується інший інструмент Союзу щодо встановлення плати за викиди вуглецю від спалювання палив дорожнього транспорту.

Стаття 7gb

1. Держави-члени можуть диференціювати дорожні збори та плату за користування інфраструктурою для легковагових транспортних засобів відповідно до екологічних характеристик транспортного засобу, визначених на основі сукупних специфічних викидів CO2 або зважених сукупних викидів, записаних у позиції 49 сертифіката відповідності транспортного засобу, та на основі показників викидів за стандартами Євро.

Без порушення параграфа 2 цієї статті, нижчі ставки дорожніх зборів та плати за користування інфраструктурою застосовуються для пасажирських автомобілів, мікроавтобусів та легких комерційних транспортних засобів, які відповідають обом таким умовам:

(a) їхні специфічні показники викидів CO2, визначені відповідно до Регламенту Комісії (ЄС) 2017/1151 (12), повинні дорівнювати нулю або бути нижчими за:

(i) на період з 2021 по 2024 роки: цільові показники 2021 для всього автомобільного парку ЄС, визначені відповідно до пункту 6 частини A та пункту 6 частини B додатка I до Регламенту Європейського Парламенту і Ради (ЄС) 2019/631 (13);

(ii) на період з 2025 по 2029 роки: цільові показники для всього автомобільного парку ЄС, визначені відповідно до пункту 6.1.1 частини A та пункту 6.1.1 частини B додатка I до Регламенту (ЄС) 2019/631;

(iii) на період до 2030 року і далі: цільові показники для всього автомобільного парку ЄС, визначені відповідно до пункту 6.1.2 частини A та пункту 6.1.2 частини B додатка I до Регламенту (ЄС) 2019/631.

(b) їхні викиди забрудників, визначені відповідно до Регламенту (ЄС) 2017/1151, повинні бути відповідати зазначеним у таблиці додатка VII до цієї Директиви. Держави-члени можуть застосовувати зниження для транспортних засобів з нульовим рівнем викидів, зазначених у в додатку VII до цієї Директиви, без застосовування знижень для інших категорій за показниками викидів, зазначених у згаданому додатку.

2. Починаючи з 01 січня 2026 року, якщо це технічно можливо, держави-члени повинні варіювати дорожні збори та річну ставку плати за користування інфраструктурою для фургонів і мікроавтобусів відповідно до екологічних характеристик транспортного засобу згідно з правилами, встановленими у додатку VII. Для таких цілей, положення другого підпараграфа параграфа 1 є індикативними.

Якщо держави-члени вирішують застосувати критерії показників викидів або рівні зниження, відмінні від таких, що встановлені в параграфі 1, або вирішують включити інші або додаткові критерії, вони повинні повідомити Комісію про свої рішення та обґрунтувати їх принаймні за шість місяців до запровадження будь-якої варіації.

Однак держави-члени можуть вирішити застосовувати зниження лише до транспортних засобів із нульовим рівнем викидів, не застосовуючи будь-якої варіації до інших транспортних засобів і не повідомляючи Комісію.

3. З дотримання умов, встановлених у параграфах 1 і 2, держави-члени можуть брати до уваги покращення екологічних характеристик транспортного засобу, пов’язане з переведенням такого транспортного засобу на альтернативні види палива.

4. Держави-члени можуть ухвалювати виняткові інструменти у цілях справляння плати з транспортних засобів історичної цінності.

5. Варіації, зазначені в цій статті, не повинні призначатися для отримання додаткових надходжень.

Стаття 7h

1. Принаймні за шість місяців до впровадження нової або суттєво зміненої системи справляння дорожніх зборів, що включають інфраструктурний збір, держави-члени повинні надіслати до Комісії:

(a) стосовно систем справляння дорожніх зборів, інших ніж ті, що включають концесійні збори:

- одиничні вартості та інші параметри, використовувані в обчисленні вартості різних елементів витрат на інфраструктуру, а також

- чітку інформацію про транспортні засоби, на які поширюються системи справляння дорожніх зборів, географічну протяжність мережі або частини мережі, використовувані у кожному обчисленні вартості, а також відсоток витрат, які повинні бути відшкодовані, та

- у відповідних випадках, чітку інформацію про головні характеристики електронної системи стягнення дорожніх зборів, у тому числі про взаємодійність;

(b) стосовно систем справляння дорожніх зборів, що включають концесійні збори:

- концесійні договори або суттєві зміни до таких договорів,

- базовий сценарій, на якому концедент засновував оголошення про концесію, як зазначено в додатку VII до Директиви Європейського Парламенту і Ради 2004/18/ЄС від 31 березня 2004 року про координацію процедур для присудження публічних контрактів на виконання робіт, постачання товарів та надання послуг (14); цей базовий сценарій повинен включати розрахункові витрати, як визначено у статті 7b(1), передбачені в умовах концесії, прогнозну інтенсивність дорожнього руху, розподілену за типами транспортних засобів, передбачені рівні дорожніх зборів та географічну протяжність мережі, охопленої концесійним договором.

1a. Надсилаючи інформацію до Комісії відповідно до параграфа 1, держава-член може включити інформацію про більш ніж одну зміну до системи справляння дорожніх зборів, що включають інфраструктурний збір. Якщо Комісія вже була поінформована про зміну, держава-член вважається такою, що вже виконала вимоги щодо інформації параграфа 1, і така зміна може бути впроваджена без подальшого інформування Комісії.

2. Протягом шести місяців після отримання всієї необхідної інформації відповідно до параграфа 1, Комісія надає висновок щодо того, чи дотримані вимоги статті 7e. Висновки Комісії надаються Комітету, зазначеному в статті 9c .

3. Перед впровадженням нової або суттєво зміненої системи справляння дорожніх зборів, що включають плату за зовнішні витрати або плату за затори, держави-члени інформують Комісію про відповідну мережу, передбачені ставки за категорією транспортних засобів та екологічним класом, та, у відповідних випадках, повідомляють Комісії дані згідно з пунктом 2 додатка IIIa або пунктом 2 додатка V.

Стаття 7i

1. Держави-члени повинні не передбачати для будь-яких користувачів знижок або знижень стосовно плати за зовнішні витрати, що є елементом дорожнього збору.

2. Держави-члени можуть передбачати знижки або зниження стосовно інфраструктурного збору за умови, що:

(a) отримана в результаті структура збору є пропорційною, оприлюдненою та доступною для користувачів на рівних умовах і не призводить до додаткових витрат, перекладених на інших користувачів у вигляді вищих зборів;

(b) такі знижки або зниження відображають фактичну економію адміністративних витрат на обслуговування регулярних користувачів порівняно з нерегулярними користувачами;

(c) зниження не перевищують 13 % інфраструктурного збору, сплаченого від еквівалентних транспортних засобів, на які не поширюється знижка або зниження.

2a. Держави-члени можуть передбачати знижки або зниження суми інфраструктурного збору з пасажирських автомобілів для регулярних користувачів, зокрема в районах, де поселення географічно розосереджені, та на околицях міст. Зменшення надходжень через знижку, надавану регулярним користувачам, не повинно компенсуватись за рахунок менш регулярних користувачів.

3. З дотриманням умов, передбачених у пункті (b) статті 7g(1) та у статті 7g(3) цієї Директиви, ставки дорожнього збору, для великих проектів основної транс’європейської транспортної мережі, карти якої представлені в додатку I до Регламенту (ЄС) № 1315/2013, можуть підлягати іншим формам варіації, щоб забезпечити комерційну життєздатність таких проектів, якщо вони можуть зазнавати впливу від прямої конкуренції з боку інших видів транспорту. Отримана в результаті структура збору повинна бути лінійною та пропорційною. Її деталі повинні бути оприлюднені і бути доступними для всіх користувачів на рівних умовах. Це не повинно призводити до додаткових витрат, перекладених на інших користувачів у вигляді вищих зборів.

Стаття 7j

1. Дорожні збори та плата за користування інфраструктурою застосовуються і збираються, а їх сплата контролюється таким чином, щоб створювати якомога менше перешкод для вільного потоку руху транспорту та уникати будь-якого обов’язкового контролю чи перевірок на внутрішніх кордонах Союзу. З цією метою держави-члени співпрацюють у встановленні методів, які дають можливість користувачам доріг сплачувати дорожні збори та плату за користування інфраструктурою 24 години на добу принаймні електронними засобами або, на кордоні чи в основних пунктах продажу, за допомогою загальноприйнятих засобів платежу у межах та поза межами держав-членів, в яких їх застосовують. Держави-члени не зобов’язані забезпечувати фізичні пункти оплати.

2. Системи збирання дорожніх зборів та плати за користування інфраструктурою не повинні, фінансово чи іншим чином, ставити нерегулярних користувачів дорожньої мережі у невиправдано невигідне становище. Зокрема, якщо держава-член збирає дорожні збори чи плату за користування інфраструктурою виключно за допомогою системи, що вимагає використання бортового пристрою транспортного засобу, вона повинна забезпечити, щоб належні бортові пристрої, які відповідають вимогам Директиви Європейського Парламенту і Ради 2004/52/ЄС від 29 квітня 2004 року про взаємодійність електронних систем сплати дорожніх зборів у Співтоваристві (15), могли бути отримані всіма користувачами на розумних адміністративних та економічних умовах.

2a. Якщо водій або, у відповідних випадках, перевізник чи провайдер Європейської служби електронної сплати дорожніх зборів (EETS) не має змоги довести екологічний клас транспортного засобу для цілей статті 7g(2), статті 7ga або статті 7gb, держави-члени можуть застосовувати суми дорожніх зборів чи плати за користування інфраструктурою, наближені до найвищого рівня, що підлягає сплаті.

Держави-члени вживають необхідних заходів, щоб гарантувати, що користувач дороги може задекларувати екологічний клас транспортного засобу принаймні за допомогою електронних засобів перед використанням інфраструктури. Держави-члени можуть пропонувати електронні та неелектронні засоби, що дають змогу користувачу надати докази, щоб скористатися зниженнями дорожнього збору або, у відповідних випадках, у разі перевірки. Держави-члени можуть вимагати, щоб докази, що пред’являються за допомогою електронних засобів, надавалися перед використанням інфраструктури.

Держави-члени можуть вживати заходів, необхідних для забезпечення того, що надання доказів після користування інфраструктурою приймається протягом 30 днів або довшого періоду, визначеного державами-членами, після користування інфраструктурою, і для забезпечення відшкодування будь-якої різниці між застосовними дорожніми зборами чи платою за користування інфраструктурою та між дорожнім збором чи платою за користування інфраструктурою, що відповідає екологічному класу обумовленого транспортного засобу на підставі доказів, наданих протягом застосовного періоду часу.

3. Якщо держава-член стягує дорожній збір з транспортного засобу, загальна сума дорожнього збору, сума інфраструктурного збору, сума плати за зовнішні витрати та сума плати за затори, у відповідних випадках, вказуються у квитанції, яку надають користувачу доріг, якщо можливо, електронними засобами. Користувач дороги може погодитися на те, щоб квитанцію йому не надавали.

4. Якщо це є економічно можливим, держави-члени стягують і збирають інфраструктурні збори, плату за зовнішні витрати та плату за затори за допомогою електронних систем сплати дорожніх зборів, яка відповідає положенням статті 3(1) Директиви Європейського Парламенту і Ради (ЄС) 2019/520 (16). Комісія сприяє співпраці між державами-членами, що виявляється необхідною для забезпечення взаємодійності електронних систем сплати дорожніх зборів на європейському рівні.

Стаття 7k

Без порушення статей 107 і 108 Договору про функціонування Європейського Союзу, ця Директива не впливає на свободу держав-членів, які запроваджують систему дорожніх зборів, передбачати належну компенсацію.

Стаття 8

1. Дві або більше держав-членів можуть співпрацювати у запровадженні спільної системи плати за користування інфраструктурою, застосовною на їхніх територіях як цілісній території. У такому випадку, такі держави-члени повинні забезпечити, що Комісія була залучена до тісної співпраці з цього питання, а також до подальшої її експлуатації та можливого внесення змін до неї.

2. Окрім умов, визначених у статті 7, спільна система повинна відповідати таким умовам:

(a) сплата спільної плати за користування інфраструктурою надає доступ до мережі, визначеної державами-членами, що є учасниками системи, відповідно до статті 7(1) і (2);

(b) спільні ставки плати за користування інфраструктурою встановлюються державами-членами, що є учасниками системи, на рівнях, не вищих ніж максимальні ставки, зазначені у статті 7a;

(c) інші держави-члени можуть приєднатися до спільної системи;

(d) держави-члени, що є учасниками системи, розробляють шкалу, згідно з якою кожна з них отримує справедливу частку надходжень від плати за користування інфраструктурою.

3. У випадку спільної системи плати за користування інфраструктурою, зазначеної в пункті 1 цієї статті, кінцевий термін застосування варіацій, зазначених у другому і третьому підпараграфах статті 7ga(1), подовжується до 25 березня 2025 року, або якщо референтні рівні викидів CO2 опубліковані після 24 березня 2022 року - до трьох років після опублікування референтних рівнів викидів CO2.

Стаття 8a

Кожна держава-член повинна здійснювати моніторинг системи дорожніх зборів та/або плати за користування інфраструктурою, щоб гарантувати, що вона функціонує у прозорий і недискримінаційний спосіб.

Стаття 8b

1. Дві або більше держав-членів можуть співпрацювати у запровадженні спільної системи дорожніх зборів, застосовних на їхніх територіях як цілісній території. У такому випадку такі держави-члени забезпечують, щоб Комісія була поінформована про таку співпрацю, а також про подальше функціонування системи та можливі зміни у ній.

2. Спільна система дорожніх зборів повинна відповідати умовам, встановленим у статтях 7-7k. Інші держави-члени можуть приєднатися до спільної системи.

ГЛАВА IV
Прикінцеві положення

Стаття 9

Ця Директива не перешкоджає недискримінаційному застосуванню державами-членами:

(a) спеціальних податків чи зборів:

- що стягують при реєстрації транспортного засобу, або

- що встановлюють для транспортних засобів або вантажів нестандартної маси чи габаритів;

(b) плати за паркування та спеціальних міських транспортних зборів.

1a. Ця Директива не перешкоджає державам-членам у застосуванні:

(a) регулятивних зборів, спеціально призначених для зменшення дорожніх заторів або боротьби з наслідками впливу на довкілля, включаючи погіршення якості повітря, на будь-яких дорогах, розташованих у міській зоні, включаючи дороги транс’європейської мережі, що перетинають міські території;

(b) зборів, які спеціально призначені для фінансування будівництва, експлуатації, технічного обслуговування та розвитку установок, вбудованих у дороги або розміщених на дорогах чи вздовж них, що забезпечують енергією транспортні засоби з низьким або нульовим рівнем викидів у русі, і які стягують із таких транспортних засобів.

Такі збори повинні застосовуватися на недискримінаційній основі.

2. Держави-члени визначають використання надходжень, отриманих завдяки застосуванню цієї Директиви. Щоб уможливити розвиток транспортної мережі в цілому, надходження, отримані від інфраструктурних зборів та плати за зовнішні витрати, або еквівалент у фінансовій вартості цих надходжень, належить використовувати на користь сектора транспорту та оптимізації всієї транспортної системи. Зокрема, надходження, отримані від плати за зовнішні витрати, або еквівалент у фінансовій вартості цих надходжень, належить використовувати для того, щоб зробити транспорт більш сталим, включаючи одну чи більше з таких цілей:

(a) сприяння ефективному ціноутворенню;

(b) зменшення забруднення від дорожнього транспорту в джерелі;

(c) пом’якшення наслідків забруднення від дорожнього транспорту в джерелі;

(d) покращення показників викидів CO2 та енергетичних характеристик транспортних засобів;

(e) розвиток альтернативної інфраструктури для користувачів транспорту та/або збільшення наявної пропускної спроможності;

(f) підтримка транс’європейської транспортної мережі;

(g) оптимізація логістики;

(h) підвищення дорожньої безпеки; та

(i) забезпечення безпечних місць для паркування.

Стаття 9a

Держави-члени встановлюють належні інструменти контролю і визначають систему санкцій, застосовних у разі порушень національних положень, ухвалених згідно з цією Директивою. Вони вживають усіх необхідних заходів, щоб забезпечити їх виконання. Встановлені санкції повинні бути дієвими, пропорційними і стримувальними.

Стаття 9b

Комісія сприяє діалогу та обміну технічними ноу-хау між державами-членами у зв’язку з імплементацією цієї Директиви та зокрема додатків до неї.

Стаття 9c

1. Комісії допомагає комітет. Такий комітет є комітетом у розумінні Регламенту Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 182/2011 від 16 лютого 2011 року про встановлення правил і загальних принципів стосовно механізмів контролю державами-членами здійснення Комісією виконавчих повноважень (17).

2. У разі покликання на цей параграф, застосовується стаття 4 Регламенту (ЄС) № 182/2011.

3. У разі покликання на цей параграф застосовується стаття 5 Регламенту (ЄС) № 182/2011.

Стаття 9d

Комісія уповноважена ухвалювати делеговані акти згідно зі статтею 9e для внесення змін до цієї Директиви стосовно додатка 0, формул у пунктах 4.1 і 4.2 додатка IIIa та сум, вказаних у таблицях додатків IIIb і IIIc з метою їх адаптації до науково-технічного прогресу.

За обставин, зазначених у статті 7cb(4), Комісія ухвалює делеговані акти відповідно до статті 9e для внесення змін до цієї Директиви щодо референтних значень плати за зовнішні витрати стосовно викидів CO2, встановлених у додатку IIIc, беручи до уваги дійсну ціну на викиди вуглецю, що застосовується до палив дорожнього транспорту в Союзі. Такі зміни обмежуються забезпеченням того, що рівень плати за зовнішні витрати стосовно викидів CO2 не виходить за межі необхідного для інтерналізації таких зовнішніх витрат.

Стаття 9e

1. Повноваження ухвалювати делеговані акти надано Комісії з дотриманням умов, встановлених у цій статті.

2. Повноваження ухвалювати делеговані акти, зазначені у статті 9d, надаються Комісії на період у п’ять років, починаючи з 24 березня 2022 року. Комісія складає звіт про виконання делегованих повноважень не пізніше ніж за дев’ять місяців до завершення п’ятирічного періоду. Делеговані повноваження автоматично подовжують на періоди такої самої тривалості, якщо Європейський Парламент або Рада не ухвалять рішення проти такого подовження не пізніше ніж за три місяці до закінчення кожного такого періоду.

3. Делеговані повноваження, зазначені в статті 9d, можуть бути в будь-який час відкликані Європейським Парламентом або Радою. Рішення про відкликання припиняє дію делегованих повноважень, визначених у такому рішенні. Рішення набуває чинності на наступний день після його опублікування в Офіційному віснику Європейського Союзу або з пізнішої дати, вказаної в ньому. Воно не впливає на чинність будь-яких делегованих актів, що вже введені в дію.

4. Перш ніж ухвалити делегований акт, Комісія проводить консультації з експертами, призначеними кожною державою-членом, відповідно до принципів, встановлених у Міжінституційній угоді про краще законотворення від 13 квітня 2016 року (18).

5. Як тільки Комісія ухвалює делегований акт, вона нотифікує його одночасно Європейському Парламенту і Раді.

6. Делегований акт, ухвалений відповідно до статті 9d, набуває чинності, тільки якщо ані Європейський Парламент, ані Рада не висловили жодних заперечень протягом двомісячного періоду з моменту надсилання такого акта Європейському Парламенту і Раді, або якщо до закінчення такого періоду Європейський Парламент і Рада повідомили Комісії про те, що вони не заперечуватимуть. Такий період подовжують на два місяці за ініціативи Європейського Парламенту або Ради.

Стаття 10

1. Для цілей цієї Директиви обмінні курси між євро та національними валютами держав-членів, які не прийняли євро, є такими, що чинні на перший робочий день жовтня і опубліковані в Офіційному віснику Європейського Союзу; вони застосовуються з 01 січня наступного календарного року.

2. Держави-члени, які не прийняли євро, можуть продовжити застосовувати суми, дійсні на момент щорічного коригування, зробленого згідно з параграфом 1, якщо конвертація сум, виражених у євро, призведе до зміни виражених у національних валютах сум менше ніж на 5 %.

Стаття 10a

1. Суми в євро, встановлені в додатку II, і суми в центах, встановлені в таблицях додатків IIIb і IIIc, повинні коригуватися кожні два роки, щоб враховувати зміни у гармонізованому індексі споживчих цін (ГІСЦ) на рівні ЄС, за винятком цін на енергію та необроблені харчові продукти, що публікує Комісія (Євростат). Перше коригування повинно бути проведене до 31 березня 2025 року.

Суми оновлюють автоматично шляхом коригування базової суми в євро або центах на відсоткову зміну в зазначеному індексі. Отримані суми округлюють до найближчого цілого числа євро для додатка II, і округлюють до найближчої десятої цента для додатків IIIb та IIIc.

2. Комісія опубліковує в Офіційному віснику Європейського Союзу скориговані суми, зазначені в параграфі 1, до 31 березня 2025 року. Такі скориговані суми набувають чинності в перший день місяця, що настає після опублікування.

Стаття 11

1. До 25 березня 2025 року та в подальшому кожні п’ять років держави-члени оприлюднюють в узагальненій формі звіт про дорожні збори та плату за користування інфраструктурною, стягнених на їхній території.

2. Звіт, оприлюднений згідно з параграфом 1, повинен містити інформацію про:

(a) еволюцію системи справляння плати за користування інфраструктурою, а саме: охоплені мережі та категорії транспортних засобів, включаючи будь-які звільнення згідно зі статтею 7, 7c чи 7gb;

(b) варіацію інфраструктурних зборів чи плати за користування інфраструктурою відповідно до категорії транспортного засобу та типу важковагового транспортного засобу;

(c) варіацію інфраструктурних зборів чи плати за користування інфраструктурою відповідно до екологічних характеристик транспортних засобів згідно зі статтею 7g, 7ga чи 7gb;

(d) у відповідних випадках, варіацію інфраструктурних зборів залежно від часу доби, типу дня або пори року згідно зі статтею 7g(1);

(e) плату за зовнішні витрати, стягнену стосовно кожної комбінації класу транспортного засобу, типу дороги та періоду часу;

(f) середньозважений інфраструктурний збір та загальну суму надходжень, отриману від інфраструктурного збору;

(g) загальну суму надходжень, отриману від плати за зовнішні витрати;

(h) загальну суму надходжень, отриману від плати за затори, за категоріями транспортних засобів;

(i) загальну суму надходжень, отриману від надбавок, та на яких ділянках доріг вони були стягнені;

(j) загальну суму надходжень, отриману від дорожніх зборів чи плати за користування інфраструктурою або, у відповідних випадках, і того й іншого;

(k) використання надходжень, отриманих завдяки застосуванню цієї Директиви, і як це використання дало змогу державі-члену досягти цілей, зазначених у статті 9(2), або, якщо такі надходження зараховуються до загального бюджету, інформацію про рівень видатків, виділених на дорожню транспортну інфраструктуру та проекти сталого транспорту;

(l) еволюцію частки транспортних засобів, що належать до різних екологічних класів, на платних дорогах.

Держави-члени, які оприлюднюють таку інформацію онлайн в інтернеті, можуть вирішити не складати звіт.

Стаття 12

1. Держави-члени повинні ввести в дію закони, підзаконні нормативно-правові акти та адміністративні положення, необхідні для дотримання вимог цієї Директиви, до 01 липня 2000 року. Вони повинні негайно поінформувати про це Комісію.

Якщо держави-члени ухвалюють такі інструменти, вони повинні містити покликання на цю Директиву або супроводжуватися таким покликанням на момент їх офіційної публікації. Порядок здійснення такого покликання встановлюють держави-члени.

2. Держави-члени передають Комісії тексти основних положень національного права, які вони ухвалюють у сфері регулювання цієї Директиви. Комісія інформує про це інші держави-члени.

Стаття 13

Ця Директива набуває чинності у день її публікації в Офіційному віснику Європейських Співтовариств.

Стаття 14

Цю Директиву адресовано державам-членам.

ДОДАТОК 0
ГРАНИЧНО ДОПУСТИМІ ВИКИДИ

1. Транспортний засіб «ЄВРО 0»

2. Транспортні засоби «ЄВРО I»/«ЄВРО II»

3. Транспортні засоби «ЄВРО III»/»ЄВРО IV»/«ЄВРО V»/ «EEV»

Гранично допустимі викиди для транспортних засобів Євро VI

4. Можуть бути розглянуті майбутні екологічні класи транспортних засобів, визначених у Директиві 88/77/ЄЕС, та внесення до неї подальших змін.

ДОДАТОК I
МІНІМАЛЬНІ СТАВКИ ПОДАТКУ, ЩО ЗАСТОСОВУЮТЬСЯ ДО ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ

Моторні транспортні засоби

КОМБІНАЦІЇ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ (ЗЧЛЕНОВАНІ ТРАНСПОРТНІ ЗАСОБИ ТА АВТОПОЇЗДИ)

ДОДАТОК II
МАКСИМАЛЬНІ СУМИ В ЄВРО ПЛАТИ ЗА КОРИСТУВАННЯ ІНФРАСТРУКТУРОЮ, ВКЛЮЧАЮЧИ АДМІНІСТРАТИВНІ ВИТРАТИ, ЗАЗНАЧЕНІ В СТАТТІ 7a(2)

Річні

Місячні, тижневі та денні

Місячні, тижневі та денні ставки є пропорційними тривалості користування інфраструктурою.

ДОДАТОК III
ОСНОВНІ ПРИНЦИПИ РОЗПОДІЛУ ВИТРАТ ТА ОБЧИСЛЕННЯ ДОРОЖНІХ ЗБОРІВ

Цей додаток визначає основні принципи обчислення середньозваженого інфраструктурного збору відповідно до статті 7b(1). Обов’язок прив’язувати інфраструктурні збори до витрат не порушує свободу держав-членів вирішувати, відповідно до статті 7b(2), не відшкодовувати витрати повністю за рахунок надходжень від інфраструктурних зборів, або свободу, відповідно до статті 7f, варіювати суми конкретних інфраструктурних зборів, відступаючи від середньозважених.

Застосування цих принципів повинно бути повністю узгоджене з іншими актуальними обов’язками згідно із законодавством Союзу, зокрема вимогою щодо присудження концесійних договорів відповідно до Директиви 2004/18/ЄС, та іншими інструментами Союзу у сфері публічних закупівель.

Якщо держава-член бере участь у переговорах з однією чи кількома третіми сторонами з метою укладення концесійного договору стосовно будівництва чи експлуатації частини її інфраструктури, або з огляду на цю мету бере участь у подібній домовленості на основі національного законодавства чи угоди, укладеної урядом держави-члена, дотримання цих принципів оцінюється на основі результатів цих переговорів.

1. Визначення охопленої мережі та транспортних засобів

- Якщо єдиний режим справляння дорожніх зборів не передбачають застосовувати до всієї дорожньої мережі TEN, держава-член повинна точно визначити частину або частини мережі, які будуть підлягати режиму справляння дорожніх зборів, а також систему, яку вона буде використовувати для класифікації транспортних засобів для цілей варіації дорожніх зборів. Держави-члени також повинні визначити, чи розширюють вони сферу застосування їхнього режиму справляння дорожніх зборів на транспортні засоби, маса яких не перевищує 12-тонного порогового значення.

- Якщо держава-член вирішує ухвалювати різні політики стосовно відшкодування витрат для різних частин своєї мережі (як дозволено згідно зі статтею 7b(2), кожна чітко визначена частина мережі підглядає окремому обчисленню витрат. Держава-член може вирішити поділити свою мережу на декілька чітко визначених частин, щоб укладати окремі концесійні або подібні домовленості для кожної частини.

2. Витрати на інфраструктуру

2.1. Інвестиційні витрати

- Інвестиційні витрати повинні включати витрати на будівництво (включаючи витрати на фінансування) та витрати на розвиток інфраструктури плюс, у відповідних випадках, прибуток на інвестований капітал або норму прибутку. Також повинні бути включені витрати на придбання землі, планування, проектування, нагляд за будівельними контрактами і управління проектами, археологічні та наземні дослідження, а також інші відповідні додаткові витрати.

- Відшкодування витрат на будівництво базується або на проектному строку служби інфраструктури або на такому іншому періоді амортизації (що становить не менше 20 років), який може вважатися доцільним з міркувань фінансування через концесійний договір або в інший спосіб. Тривалість періоду амортизації може бути ключовою змінною в переговорах щодо укладення концесійних договорів, особливо якщо заінтересована держава-член бажає, як частину договору, встановити верхню межу щодо застосовного середньозваженого дорожнього збору.

- Без порушення принципів обчислення інвестиційних витрат, відшкодування витрат може:

- бути розподілено рівномірно на період амортизації або зважено на користь початкових, середніх або пізніших років, за умови, що таке зваження здійснюється у прозорий спосіб,

- передбачати індексацію дорожніх зборів на період амортизації.

- Усі первинні витрати повинні базуватися на фактично сплачених сумах. Витрати, виникнення яких очікується, повинні базуватися на обґрунтованих прогнозах витрат.

- Державні інвестиції можуть вважатися фінансованими запозиченнями. Ставка процента, що має застосовуватися до первинних витрат, повинна бути встановлена на рівні ставок, що застосовуються до державних запозичень протягом того періоду.

- Витрати повинні бути розподілені між важковаговими транспортними засобами на об’єктивній і прозорій основі, беручи до уваги частку руху важковагових транспортних засобів, що будуть користуватися мережею, та пов’язані з цим витрати. Показник «транспортний засіб-кілометри» для важковагових транспортних засобів для цих цілей може бути скоригований на об’єктивно обґрунтовані «коефіцієнти еквівалентності», такі як ті, що встановлені в пункті 4 (19).

- Положення про розрахунковий прибуток на капітал або норму прибутку повинне бути обґрунтованим у світлі ринкових умов і може бути змінене у цілях надання стимулів для виконання третьою договірною стороною вимог до якості послуг. Прибуток на капітал може бути оцінений за економічними показниками, такими як IRR (внутрішня норма прибутковості інвестицій) або WACC (середньозважена вартість капіталу).

2.2. Річні витрати на утримання та витрати на структурний ремонт

- Ці витрати повинні включати як річні витрати на утримання мережі, так і періодичні витрати, пов’язані з ремонтом, підсиленням і заміною дорожнього покриття, щоб гарантувати підтримання рівня експлуатаційної функціональності мережі протягом тривалого часу.

- Такі витрати повинні бути розподілені між важковаговими транспортними засобами та іншим транспортом на основі їх фактичних і прогнозованих часток за показником «транспортний засіб-кілометри» і можуть бути скориговані на об’єктивно обґрунтовані коефіцієнти еквівалентності, такі як ті, що встановлені в пункті 4.

3. Витрати на експлуатацію, управління та стягнення дорожніх зборів

Ці витрати повинні включати всі витрати, виниклі у оператора інфраструктури, які не охоплені секцією 2 і які стосуються впровадження, експлуатації і управління інфраструктурою та системою стягнення дорожніх зборів. Вони повинні включати зокрема:

- витрати на будівництво, встановлення та утримання кабін для сплати дорожнього збору та інших систем оплати,

- повсякденні витрати на експлуатацію, адміністрування та забезпечення функціонування системи збирання дорожніх зборів,

- адміністративні збори та платежі, пов’язані з концесійними договорами,

- управлінські, адміністративні витрати та витрати на обслуговування, пов’язані з експлуатацією інфраструктури.

Витрати можуть включати прибуток на капітал або норму прибутку, що відображає ступінь переданого ризику.

Такі витрати повинні бути розподілені на справедливій та прозорій основі між усіма класами транспортних засобів, які підпадають під систему справляння дорожніх зборів.

4. Частка важковантажних транспортних засобів у дорожньому русі, коефіцієнти еквівалентності та корекційний механізм

- Обчислення дорожніх зборів базується на фактичних або прогнозних частках важковагових транспортних засобів за показником «транспортний засіб-кілометри», скоригованих, за бажанням, на коефіцієнти еквівалентності, щоб належно врахувати збільшені витрати на будівництво та ремонт інфраструктури, якою користуються важковагові транспортні засоби.

- У таблиці нижче наведено індикативні коефіцієнти еквівалентності. Якщо держава-член використовує коефіцієнти еквівалентності зі співвідношеннями, що відрізняються від наведених у таблиці, вони повинні базуватися на об’єктивно обґрунтованих критеріях і повинні бути оприлюднені.

- Режими стягнення дорожніх зборів, які базуються на прогнозних рівнях дорожнього руху, передбачають корекційний механізм, згідно з яким дорожні збори періодично коригують, щоб скоректувати недостатній або надмірний рівень відшкодування витрат внаслідок похибок прогнозування.

ДОДАТОК IIIa
МІНІМАЛЬНІ ВИМОГИ ЩОДО СТЯГНЕННЯ ПЛАТИ ЗА ЗОВНІШНІ ВИТРАТИ

Цей додаток встановлює мінімальні вимоги для стягнення плати за зовнішні витрати та, у відповідних випадках, для обчислення максимальної плати за зовнішні витрати.

1. Обумовлені частини дорожньої мережі

Держава-член повинна точно визначити частину або частини своєї дорожньої мережі, на яких стягується плата за зовнішні витрати.

Якщо держава-член має намір стягувати плату за зовнішні витрати лише з частини або частин дорожньої мережі, що складаються з її частки в транс’європейській дорожній мережі та її автострад, відповідна частина або частини повинні бути обрані після проведення оцінювання, результати якої доводять, що встановлення такої структури плати за зовнішні витрати на інших частинах дорожньої мережі може мати негативний вплив на довкілля, громадське здоров’я або дорожню безпеку.

Починаючи з 25 березня 2026 року, держава-член, яка має намір не стягувати плату за зовнішні витрати стосовно забруднення повітря на конкретних ділянках своєї мережі платних доріг, також повинна обрати такі конкретні ділянки на основі зазначеної оцінки.

2. Охоплені транспортні засоби, дороги та періоди часу

Якщо держава-член має намір застосувати плату за зовнішні витрати, вищу ніж референтні значення, зазначені в додатку IIIb або IIIc, вона повинна повідомити Комісію про класифікацію транспортних засобів, відповідно до якої варіюється плата за зовнішні витрати. У відповідних випадках, вона повинна повідомити Комісію про місце розташування доріг, на яких стягується вища плата за зовнішні витрати («приміські дороги (включаючи автостради)»), і доріг, на яких стягується нижча плата за зовнішні витрати («міжміські дороги (включаючи автостради)»).

У відповідних випадках, вона також повинна повідомити Комісію про точні періоди часу, що відповідають нічному періоду, під час якого може бути встановлена вища плата за зовнішні витрати, пов’язані з шумовим забрудненням, щоб врахувати більші незручності від шуму.

Класифікація доріг як приміських доріг (включаючи автостради) та міжміських доріг (включаючи автостради), а також визначення періодів часу повинні ґрунтуватися на об’єктивних критеріях, пов’язаних із рівнем впливу доріг та прилеглих до них територій на рівень забруднення, як-от: густота населення, середньорічне забруднення повітря (зокрема, PM10 і NO2) та кількість днів (PM10) і годин (NO2), за якими перевищено гранично допустимі значення, встановлені згідно з Директивою 2008/50/ЄС. Використовувані критерії повинні бути включені у повідомлення.

3. Сума плати

Ця секція застосовується, якщо держава-член має намір застосувати плату за зовнішні витрати, вищу ніж референтні значення, визначені в додатку IIIb або IIIc.

Для кожного класу транспортного засобу, типу дороги та періоду часу, якщо застосовно, держава-член або, у відповідних випадках, незалежний орган визначає єдину конкретну суму. Отримана в результаті структура плати повинна бути прозорою, оприлюдненою та доступною для всіх користувачів на рівних умовах. Необхідно, щоб вона була опублікована своєчасно, перед початком впровадження. Усі параметри, дані та інша інформація, необхідні для розуміння того, як обчислюються різні елементи зовнішніх витрат, повинні бути оприлюднені.

При встановленні плати держава-член або, у відповідних випадках, незалежний орган повинні керуватися принципом ефективного ціноутворення, тобто ціною, наближеною до граничної соціальної вартості використання транспортного засобу, з якого стягується плата.

Плата встановлюється після розгляду і врахування ризику перенаправлення руху разом із будь-яким негативним впливом на дорожню безпеку, довкілля та затори, а також будь-яких рішень щодо пом’якшення цих ризиків.

Держава-член або, у відповідних випадках, незалежний орган здійснюють моніторинг дієвості схеми справляння плати з точки зору зменшення екологічної шкоди від дорожнього транспорту. Кожні два роки вони коригують, у відповідних випадках, структуру плати і конкретну суму плати, встановлені для певного класу транспортного засобу, типу дороги та періоду часу відповідно до змін пропозиції та попиту в транспортному секторі.

4. Елементи зовнішніх витрат

4.1. Вартість забруднення повітря внаслідок руху транспорту

Якщо держава-член має намір застосувати плату за зовнішні витрати, вищу ніж референтні значення, визначені в додатку IIIb, та держава-член або, у відповідних випадках, незалежний орган обчислює вартість забруднення повітря внаслідок руху транспорту за такою формулою:

де:

- PCVij = вартість забруднення повітря транспортним засобом класу i на дорозі типу j (євро/транспортний засіб.кілометр)

- EFik = коефіцієнт викидів забрудника k та клас транспортного засобу i (грам/транспортний засіб.кілометр)

- EFik = грошова вартість забрудника k для типу дороги j (євро/грам)

Коефіцієнти викидів повинні бути такими самими, як ті, що їх використовують держави-члени для складання національних реєстрів викидів, передбачених у Директиві Європейського Парламенту і Ради (ЄС) 2016/2284 (20) (що вимагає використання настанов EMEP/EEA з інвентаризації викидів забрудників повітря (21)). Грошова вартість забрудників оцінюється державою-членом або, у відповідних випадках, незалежним органом, згаданим у статті 7c(2) цієї Директиви, з використанням науково підтверджених методів.

Держава-член або, у відповідних випадках, незалежний орган можуть застосувати науково підтверджені альтернативні методи для обчислення вартості забруднення повітря, використовуючи дані вимірювання забрудників повітря та місцеве значення грошової вартості забрудників повітря.

4.2. Вартість шумового забруднення внаслідок руху транспорту

Якщо держава-член має намір застосувати плату за зовнішні витрати, вищу ніж референтні значення, визначені в додатку IIIb, держава-член або, у відповідних випадках, незалежний орган обчислюють вартість шумового забруднення внаслідок руху транспорту за такою формулою:

де:

- NCVj = вартість шумового забруднення від одного важковантажного транспортного засобу на дорозі типу j (євро/транспортний засіб.кілометр)

- NCjk = вартість шумового забруднення на людину, експоновану на дорозі типу j до рівня шуму k (євро/людина)

- POPk = кількість населення, експонованого до добового рівня шуму k на кілометр (людина/кілометр)

- WADT = середньозважений добовий рух транспорту (в еквіваленті пасажирських автомобілів)

- a і b = зважувальні коефіцієнти, визначені державою-членом таким чином, що отримана середньозважена плата за шум за показником «транспортний засіб-кілометр» відповідає NCVj (добово).

Шумове забруднення внаслідок руху транспорту стосується впливу шуму на здоров’я громадян довкола дороги.

Кількість населення, експонованого до рівня шуму k, береться зі стратегічних карт шуму, складених відповідно до статті 7 Директиви Європейського Парламенту і Ради 2002/49/ЄС (22), або з іншого еквівалентного джерела даних.

Вартість на людину, експонована до рівня шуму k, оцінюється державою-членом або, у відповідних випадках, незалежним органом із використанням науково підтверджених методів.

Середньозважений добовий рух транспорту приймає коефіцієнт еквівалентності «e» між важковантажними транспортними засобами та пасажирськими автомобілями, отриманий на основі рівнів шумового забруднення від середнього автомобіля та від середнього важковантажного транспортного засобу та з урахуванням Регламенту Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 540/2014 (23).

Держава-член або, у відповідних випадках, незалежний орган може встановити диференційовану плату за шум, щоб винагородити використання більш тихих транспортних засобів, якщо це не призводить до дискримінації іноземних транспортних засобів.

4.3. Вартість викидів СО2 внаслідок руху транспорту

Якщо держава-член має намір застосувати плату за зовнішні витрати стосовно викидів CO2, вищу ніж референтні значення, визначені в додатку IIIc, та держава-член або, у відповідних випадках, незалежний орган обчислюють сплачувану вартість на основі наукових даних, використовуючи підхід уникнення необов’язкових витрат, із урахуванням та поясненням, зокрема таких аспектів:

(a) вибір цільових показників рівня викидів;

(b) оцінка варіантів пом’якшення наслідків;

(c) оцінка базисного сценарію;

(d) неприйняття ризику і втрат;

(e) справедливість зважування.

Принаймні за шість місяців до впровадження такої плати за зовнішні витрати стосовно викидів CO2 держава-член повинна повідомити про це Комісію.

ДОДАТОК IIIb
РЕФЕРЕНТНІ ЗНАЧЕННЯ ПЛАТИ ЗА ЗОВНІШНІ ВИТРАТИ

Цей додаток встановлює референтні значення плати за зовнішні витрати, включаючи вартість забруднення повітря та шумового забруднення.

Таблиця 1

Референтні значення плати за зовнішні витрати для важковантажних транспортних засобів

Значення у таблиці 1 можуть бути помножені на коефіцієнт до 2 у гірських районах і навколо агломерацій тією мірою, якою це виправдано меншою дисперсією, градієнтом доріг, висотою або температурними інверсіями. Якщо є наукові докази на користь вищих гірських або агломераційних коефіцієнтів, це референтне значення може бути збільшене на основі детального обґрунтування.

ДОДАТОК IIIc
РЕФЕРЕНТНІ ЗНАЧЕННЯ ПЛАТИ ЗА ЗОВНІШНІ ВИТРАТИ СТОСОВНО ВИКИДІВ CO2

Цей додаток встановлює референтні значення плати за зовнішні витрати, враховуючи вартість викидів CO2.

Таблиця 1

Референтні значення плати за зовнішні витрати стосовно викидів CO2 для важковантажних транспортних засобів

ДОДАТОК IV
ІНДИКАТИВНЕ ВИЗНАЧЕННЯ КЛАСІВ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ

Класи транспортних засобів визначені у таблиці нижче.

Транспортні засоби класифікують у підкатегорії 0, I, II і III відповідно до шкоди, якої вони завдають дорожньому покриттю, у порядку зростання (таким чином, клас III є категорією, що завдає найбільшої шкоди дорожній інфраструктурі). Шкода зростає експоненціально зі збільшенням навантаження на вісь.

Усі моторні транспортні засоби або комбінації транспортних засобів з максимальною допустимою спорядженою масою ніж 7,5 тонн належать до класу 0 за рівнем шкоди.

Моторні транспортні засоби

Комбінації транспортних засобів (зчленовані транспортні засоби та автопоїзди)

ДОДАТОК V
МІНІМАЛЬНІ ВИМОГИ ЩОДО СТЯГНЕННЯ ПЛАТИ ЗА ЗАТОРИ

Цей додаток встановлює мінімальні вимоги щодо стягнення плати за затори.

1. Частини дорожньої мережі, транспортні засоби та періоди часу, що підпадають під стягнення плати за затори

Держави-члени повинні точно визначити:

(a) частину або частини дорожньої мережі, що складаються з її частки в транс’європейській дорожній мережі та її автострад, як зазначено в статті 7(1), які повинні підпадати під стягнення плати за затори відповідно до статті 7da(1) і (3).

(b) класифікацію частин мережі, на яких стягується плата за затори, як «метропольні» та «неметропольні». Держави-члени повинні використовувати критерії, встановлені в таблиці 1, для цілей визначення класифікації кожної ділянки дороги.

Таблиця 1

Критерії для класифікації доріг у мережі, зазначених у пунктах (a) і (b) як «метропольні» та «неметропольні»

(c) періоди часу, протягом яких застосовується плата, для кожної окремої ділянки. Якщо протягом всього періоду часу стягнення застосовуються різні рівні плати, держави-члени повинні чітко визначити початок і кінець кожного періоду часу, протягом якого застосовується конкретна плата.

Держави-члени повинні використовувати коефіцієнти еквівалентності, наведені в таблиці 2, у цілях встановлення пропорції між рівнями плати для різних категорій транспортних засобів:

Таблиця 2

Коефіцієнти еквівалентності для встановлення пропорції між рівнями плати за затори для різних категорій транспортних засобів

2. Сума плати

Для кожної категорії транспортного засобу, ділянки дороги та періоду часу держава-член або, у відповідних випадках, незалежний орган визначає єдину конкретну суму, встановлену відповідно до положень секції 1 цього додатка, враховуючи відповідне референтне значення, встановлене в таблиці додатка VI. Отримана в результаті структура плати повинна бути прозорою, оприлюдненою та доступною для всіх користувачів на рівних умовах.

Перед впровадженням плати за затори, держава-член повинна своєчасно опублікувати всю таку інформацію:

(a) усі параметри, дані та іншу інформацію, необхідну для розуміння того, як встановлюється класифікація доріг і транспортних засобів та визначаються періоди часу застосування плати;

(b) повний опис плати за затори, що застосовується для кожної категорії транспортного засобу на кожній ділянці дороги і за кожний період часу.

Держави-члени повинні надати Комісії всю інформацію, що буде опублікована згідно з пунктами (a) і (b).

Плата встановлюється тільки після розгляду і врахування ризику перенаправлення руху разом із будь-яким негативним впливом на дорожню безпеку, довкілля та затори, а також будь-яких рішень щодо пом’якшення цих ризиків.

Якщо держава-член має намір застосувати плату за затори, вищу ніж референтні значення, встановлені в таблиці додатка VI, вона повинна надати Комісії інформацію про:

(i) місце розташування доріг, що підпадають під стягнення плати за затори;

(ii) класифікацію доріг на «метропольні» та «неметропольні», як вказано у пункті (b) секції 1;

(iii) періоди часу, протягом яких застосовується плата, як вказано у пункті (c) секції 1;

(iv) будь-які часткові чи повні звільнення, застосовні до мікроавтобусів, автобусів та туристичних автобусів.

3. Моніторинг

Держава-член або, у відповідних випадках, незалежний орган здійснюють моніторинг дієвості схеми справляння плати з точки зору зменшення заторів. Кожні три роки вони коригують, у відповідних випадках, структуру плати, період (періоди) часу стягнення і конкретну суму плати, встановлені для кожної певної категорії транспортного засобу, типу дороги та періоду часу відповідно до змін пропозиції та попиту в транспортному секторі.

ДОДАТОК VI
РЕФЕРЕНТНІ ЗНАЧЕННЯ ПЛАТИ ЗА ЗАТОРИ

Цей додаток встановлює референтні значення плати за затори.

Референтні значення, наведені в таблиці нижче, застосовуються до легковагових транспортних засобів. Плата за затори для інших категорій транспортних засобів встановлюється шляхом множення плати, застосовуваної до легковагових транспортних засобів, на коефіцієнти еквівалентності, наведені в таблиці додатка V.

Таблиця

Референтні значення плати за затори для легковагових транспортних засобів

ДОДАТОК VII
ПОКАЗНИКИ ВИКИДІВ

Цей Додаток визначає показники викидів забрудників, відповідно до яких дорожні збори та плата за користування інфраструктурою диференціюються згідно із статтею 7gb(1), пункт (b).

Таблиця

Критерії визначення показників викидів забрудників для легковагових транспортних засобів

(1) Регламент Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 1315/2013 від 11 грудня 2013 року про настанови Союзу для розвитку транс’європейської транспортної мережі (OB L 348 20.12.2013, c. 1.).
(2) Директива Європейського Парламенту і Ради 2014/45/ЄС від 03 квітня 2014 року про періодичний технічний контроль придатності до експлуатації моторних транспортних засобів та їхніх причепів, а також про скасування Директиви 2009/40/ЄC (OB L 127, 29.04.2014, c. 51).
(3) Регламент Європейського Парламенту і Ради (ЄС) 2018/858 від 30 травня 2018 року про затвердження моторних транспортних засобів та їх причепів, а також систем, компонентів та окремих технічних одиниць, призначених для таких моторних транспортних засобів, та ринковий нагляд щодо них, про внесення змін до Регламенту (ЄС) № 715/2007 та Регламенту (ЄС) № 595/2009, а також про скасування Директиви 2007/46/ЄС (OB L 151, 14.06.2018, c. 1).
(4) Регламент Комісії (ЄС) 2017/2400 від 12 грудня 2017 року щодо імплементації Регламенту Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 595/2009 у частині визначення викидів CO2 та споживання палива вантажними транспортними засобами та щодо внесення змін до Директиви Європейського Парламенту і Ради 2007/46/ЄС та Регламенту Комісії (ЄС) № 582/2011 (OB L 349, 29.12.2017, c. 1).
(5) Регламент Європейського Парламенту і Ради (ЄС) 2019/1242 від 20 червня 2019 року про встановлення експлуатаційних стандартів викидів CO2 для нових вантажних транспортних засобів та про внесення змін до регламентів Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 595/2009 і (ЄС) 2018/956 та до Директиви Ради 96/53/ЄС (OB L 198, 25.07.2019, c. 202).
(6) Регламент Європейського Парламенту і Ради (ЄС) 2018/956 від 28 червня 2018 року про моніторинг викидів CO2 від нових вантажних транспортних засобів та споживання палива такими транспортними засобами, а також про звітування щодо них (OB L 173, 09.07.2018, c. 1).
(7) Директива Європейського Парламенту і Ради 2014/23/ЄС від 26 лютого 2014 року про присудження концесійних договорів (OB L 94, 28.03.2014, c. 1.).
(8) OB L 368, 17.12.1992, c. 38.
(9) Регламент Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 165/2014 від 04 лютого 2014 рокупро тахографи на дорожньому транспорті, скасування Регламенту Ради (ЄЕС) № 3821/85 про реєструвальне обладнання на дорожньому транспорті та внесення змін до Регламенту Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 561/2006 про гармонізацію певного соціального законодавства стосовно дорожнього транспорту (OB L 60, 28.02.2014, c. 1.).
(10) Директива Європейського Парламенту і Ради 2003/87/ЄС від 13 жовтня 2003 року про створення схеми торгівлі квотами на викиди парникових газів у межах Союзу та про внесення змін до Директиви Ради 96/61/ЄС (OB L 275, 25.10.2003, c. 32).
(11) Директива Ради 2003/96/ЄС від 27 жовтня 2003 року про реструктуризацію рамок Співтовариства щодо оподаткування енергетичних продуктів та електроенергії (OB L 283, 31.10.2003, c. 51).
(12) Регламент Комісії (ЄС) 2017/1151 від 01 червня 2017 року щодо доповнення Регламенту Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 715/2007 про затвердження типу моторних транспортних засобів щодо викидів від легких пасажирських і комерційних транспортних засобів (Євро-5 та Євро-6) та про доступ до інформації про ремонт та технічне обслуговування транспортного засобу, щодо внесення змін до Директиви Європейського Парламенту і Ради 2007/46/ЄС, Регламенту Комісії (ЄС) № 692/2008 та Регламенту Комісії (ЄС) № 1230/2012 та щодо скасування Регламенту Комісії (ЄС) № 692/2008 (OB L 175, 07.07.2017, c. 1).
(13) Регламент Європейського Парламенту і Ради (ЄС) 2019/631 від 17 квітня 2019 року про встановлення експлуатаційних стандартів викидів CO2 для нових пасажирських автомобілів та нових легких пасажирських і комерційних транспортних засобів, та скасування регламентів (ЄС) № 443/2009 та (ЄС) № 510/2011 (OB L 111, 25.04.2019, c. 13).
(14) OB L 134, 30.04.2004, c. 114.
(15) OB L 166, 30.04.2004, c. 124.
(16) Директива Європейського Парламенту і Ради (ЄС) 2019/520 від 19 березня 2019 року про взаємодійність електронних систем сплати дорожніх зборів та сприяння транскордонному обміну інформацією стосовно несплати дорожніх зборів у Союзі (OB L 91, 29.03.2019, c. 45).
(17) OB L 55, 28.02.2011, c. 13.
(18) OB L 123, 12.05.2016, c. 1.
(19) Застосування коефіцієнтів еквівалентності державами-членами може враховувати будівництво доріг, розроблене на поетапній основі або з використанням підходу тривалого строку служби.
(20) Директива Європейського Парламенту і Ради (ЄС) 2016/2284 від 14 грудня 2016 року про скорочення національних викидів деяких забрудників атмосфери, внесення змін до Директиви 2003/35/ЄС та скасування Директиви 2001/81/ЄС (OB L 344, 17.12.2016, c. 1).
(21) Методологія Європейського агентства з охорони довкілля: Посібник EMEP/EEA з інвентаризації викидів забрудників повітря 2019 - Технічні настанови для підготовки національних реєстрів викидів (http://www.eea.europa.eu/publications/emep-eea-guidebook-2019).
(22) Директива Європейського Парламенту і Ради 2002/49/ЄС від 25 червня 2002 року стосовно оцінювання шумового випромінювання у довкіллі та управління ним (OB L 189, 18.07.2002, c. 12).
(23) Регламент Європейського Парламенту і Ради (ЄС) № 540/2014 від 16 квітня 2014 року про рівень звукового тиску від автомобільних транспортних засобів та замінних глушильних систем, про внесення змін до Директиви 2007/46/ЄС та про скасування Директиви 70/157/ЄЕС (OB L 158, 27.05.2014, c. 131).

{Джерело: Урядовий портал (Переклади актів acquis ЄС) https://www.kmu.gov.ua/. Оригінальний текст перекладу}

{Джерело: https://eur-lex.europa.eu/. Текст англійською мовою}