Про затвердження Методичних рекомендацій з впровадження систем управління безпекою польотів

Відповідно до Положення про систему управління безпекою польотів на авіаційному транспорті, затвердженого наказом Державіаслужби від 25 листопада 2005 року № 895, зареєстрованого в Міністерстві юстиції 14 грудня 2005 року за № 1503/11783 та з метою надання суб'єктам авіаційної діяльності рекомендацій, роз'яснень та методичної допомоги щодо планування та реалізації систем управління безпекою польотів НАКАЗУЮ:

1. Затвердити Методичні рекомендації з впровадження систем управління безпекою польотів (далі - Методичні рекомендації), що додаються.

2. Департаменту стандартів безпеки польотів:

2.1. Організувати надання рекомендацій та консультативно-методичної допомоги суб'єктам авіаційної діяльності під час впровадження систем управління безпекою польотів.

2.2. Забезпечити оприлюднення наказу на офіційному сайті Державіаслужби України.

3. Контроль за виконанням наказу покласти на заступника голови Державіаслужби Дьоміна Е.В.

МЕТОДИЧНІ РЕКОМЕНДАЦІЇ
з впровадження систем управління безпекою польотів

1. Загальні положення

1.1. Методичні рекомендації з впровадження систем управління безпекою польотів (далі - Методичні рекомендації) розроблені відповідно до Додатків 1, 6, 8, 11, 13 та 14 (далі - стандарти ІКАО) до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію (далі - Конвенція), Керівництва ІКАО з управління безпекою польотів (Doc 9859), Положення про систему управління безпекою польотів на авіаційному транспорті, затвердженого наказом Державіаслужби від 25 листопада 2005 р. № 895, зареєстрованого в Міністерстві юстиції 14 грудня 2005 р. за № 1503/11783 (далі - Положення про систему управління безпекою польотів), та з урахуванням міжнародної практики щодо функціонування систем управління безпекою польотів.

1.2. Ці Методичні рекомендації мають роз'яснювально-рекомендаційний характер для експлуатантів, організацій з технічного обслуговування, провайдерів з аеронавігаційного обслуговування, експлуатантів аеродромів, розробників та виробників авіаційної техніки та сертифікованих льотних навчальних закладів (далі - авіаційні організації), та надають роз'яснення стосовно впровадження систем управління безпекою польотів.

1.3. Відповідно до вимог стандартів ІКАО, авіаційними організаціями впроваджуються прийнятні системи управління безпекою польотів, які як мінімум:

а) виявляють фактори, небезпечні для безпеки польотів (небезпечні фактори);

б) забезпечують вжиття коригуючих заходів, необхідних для витримування характеристик безпеки польотів;

в) передбачають здійснення постійного контролю і регулярної оцінки характеристик БП;

г) направлені на постійне покращення загальних показників роботи системи управління безпекою польотів.

1.4. Методичні рекомендації рекомендовані для впровадження процесів, процедур та видів діяльності, що пов'язані з безпекою польотів. Методичні рекомендації не стосуються питань техніки безпеки на виробництві, захисту навколишнього середовища, якості обслуговування споживачів чи надання послуг.

1.5. Методичні рекомендації містять мінімальний перелік рекомендацій щодо впровадження систем управління безпекою польотів та не встановлюють правових норм, тому будь-яка авіаційна організація може встановлювати більш жорсткі та додаткові вимоги до процесу забезпечення безпеки польотів.

1.6. Державіаслужба, з метою узгодження корпоративних авіаційних правил авіаційних організацій, керується вимогами міжнародних стандартів та Положенням про систему управління безпекою польотів.

При розробці систем управління безпекою польотів рекомендується використовувати наступні міжнародні стандарти:

для сертифікованих льотних навчальних закладів, викладені у Додатку 1 до Конвенції;

для експлуатантів та організацій з технічного обслуговування - у Додатку 6 до Конвенції;

для розробників та виробників авіаційної техніки - у Додатку 8 до Конвенції;

для провайдерів з аеронавігаційного обслуговування - у Додатку 11 до Конвенції;

для експлуатантів аеродромів - у Додатку 14 до Конвенції.

2. Терміни та визначення

2.1. Безпека польотів в системі управління безпекою польотів (Safety for SMS) - стан при якому імовірність нанесення шкоди людям чи майну знижена до прийнятного рівня та підтримується на цьому або більш низькому рівні шляхом постійного процесу виявлення небезпечних факторів та управління факторами ризику для безпеки польотів.

2.2. Значення показників безпеки польотів (safety indicator value) - кількісні величини показників безпеки польотів.

2.3. Значення цілей безпеки польотів (safety target value) - кількісні величини цільових завдань безпеки польотів.

2.4. Небезпечний фактор або загроза (hazard) - будь-яка умова, обставина або діяльність, що потенційно можуть стати причиною травмування персоналу, пошкодження повітряних суден, обладнання, будівель та конструкцій, призвести до матеріальних втрат чи погіршення спроможності виконувати задані функції.

2.5. Показники (критерії) безпеки польотів (safety indicators) - параметри, що характеризують чи символізують рівень БП.

2.6. Показники характеристик безпеки польотів (Safety performance indicators) - короткотермінові вимірні показники ефективності БП авіаційної організації, виражені числовим значенням.

2.7. Рівень безпеки польотів (Level of safety) - властивість системи, яка характеризує її якість з точки зору безпеки польотів.

2.8. Цільові характеристики безпеки польотів (Safety performance targets) - довгострокові, вимірні цілі ефективності БП авіаційної організації, виражені числовим значенням.

2.9. Система управління безпекою польотів (Safety management system) - системний метод управління безпекою польотів, який включає необхідну організаційну структуру, розподіл відповідальності, визначення політики і процедур направлених на забезпечення безпеки польотів.

2.10. Технічні умови БП (Safety requirements) - засоби і заходи направлені на досягнення показників характеристик БП та цільових характеристик безпеки польотів, які включають робочі процедури, технології, системи та програми.

2.11. Характеристики безпеки польотів (Safety performance) - характеристики ефективності функціонування системи управління безпекою польотів, виражені через величину показників характеристик безпеки та величину цільових показників характеристик безпеки польотів, які реалізуються за допомогою планів заходів. Дійсним вираженням характеристики безпеки польотів є величина цільових показників характеристик безпеки польотів.

2.11. Скорочення

АП - авіаційна подія

БП - безпеки польотів

ЗПС - злітно-посадкова смуга

ІКАО - Міжнародна організація цивільної авіації

НРБП - наглядова рада з безпеки польотів

ОПР - обслуговування повітряного руху

РД - руліжна доріжка

СУБП (SMS) - система управління безпекою польотів

RVSM - скорочений мінімум вертикального ешелонування

3. Структура системи управління безпекою польотів

3.1. Державіаслужба керується вимогами Додатків 1, 6, 8, 11 та 14 до Конвенції про міжнародну цивільну авіацію, у яких викладені концептуальні рамки для складання основних компонентів СУБП.

СУБП будь-якої авіаційної організації може складатися з наступних чотирьох компонентів:

а) політика і мета у сфері безпеки польотів;

б) управління ризиками для БП;

в) забезпечення БП;

г) пропаганда БП.

Вищезазначені компоненти СУБП рекомендовані для формування базової структури СУБП.

3.2. Державіаслужба рекомендує авіаційним організаціям кожен компонент СУБП складати з елементів, що охоплюють конкретні процеси, завдання і засоби, які можуть бути задіяні чи використовуватися з метою управління безпекою польотів.

3.2.1. До компонентів "політика і мета у сфері безпеки польотів" можуть бути включені наступні елементи:

а) зобов'язання та відповідальність адміністрації;

б) відповідальність за забезпечення БП;

в) призначення керівника, відповідального за забезпечення БП;

г) координація планів заходів при виникненні аварійної ситуації;

ґ) документування СУБП.

3.2.2. До компонентів "управління ризиками для БП" можуть бути включені наступні елементи:

а) виявлення небезпечних факторів;

б) оцінка і зниження ризику для БП;

3.2.3. До компонентів "забезпечення БП" можуть бути включені наступні елементи:

а) контроль і оцінка характеристик безпеки;

б) регулювання змін;

в) постійне удосконалення СУБП;

3.2.4. До компонентів "пропаганда БП" можуть бути включені наступні елементи:

а) підготовка і навчання;

б) обмін інформацією з БП.

4. Елемент "Зобов'язання та відповідальність адміністрації"

4.1. Забезпечення дієвої і ефективної СУБП авіаційної організації рекомендується розпочинати з прийняття політики в сфері безпеки польотів. Політика з БП авіаційної організації як правило розробляється вищим керівництвом організації та підписується відповідальним керівником.

Політика з БП може містити обов'язки керівництва і працівників стосовно забезпечення безпеки польотів в рамках функціонування СУБП. Політика у сфері БП як правило містить можливі:

зобов'язання забезпечувати найвищі стандарти безпеки польотів;

зобов'язання постійно підвищувати рівень безпеки польотів;

вимоги щодо надання сповіщень про небезпечні фактори;

зобов'язання дотримуватися усіх правових норм, міжнародних стандартів та найбільш ефективної практики;

зобов'язання надавати всі необхідні ресурси;

умови, за яких, після надання сповіщення про небезпечні фактори, до працівників не будуть застосовуватися дисциплінарні заходи;

зобов'язання встановити забезпечення безпеки польотів основним обов'язком усього керівного складу авіаційної організації;

зобов'язання забезпечувати розуміння, виконання та підтримку політики організації на всіх рівнях.

У Додатку 1 наведено приклад Заяви про політику авіаційної організації у сфері безпеки польотів.

4.2. Як правило, після розроблення політики у сфері безпеки польотів, відповідальний керівник авіаційної організації доводить до відома всіх працівників авіаційної організації документ, у якому задекларована прийнята політика. Документ, що містить політику у сфері БП авіаційної організації з підписом відповідального керівника, рекомендуємо розмістити на видному місці та поширити по всіх структурних підрозділах авіаційної організації.

4.3. В рамках СУБП адміністрація авіаційної організації може встановлювати характеристики безпеки польотів та цілі у сфері БП. Як правило, при встановленні цілей забезпечення БП потрібно більш детально вказати, чого організація бажає досягти в плані управління безпекою польотів та визначити заходи, які будуть вживатися для досягнення запланованих цілей.

Цілі у сфері БП та встановлені характеристики БП рекомендується пов'язувати з показниками характеристик БП, цільовими характеристиками БП та планами заходів СУБП.

4.4. Авіаційна організація може призначити, при потребі, відповідального керівника. Відповідальним керівником може бути:

а) вища посадова особа;

б) генеральний директор;

в) президент;

г) голова ради директорів;

ґ) власник;

д) співвласник тощо.

4.5. При призначенні відповідального керівника рекомендовано виходити з того, якими функціями та повноваженнями наділена дана особа в авіаційній організації для належного забезпечення функціонування СУБП. Відповідальний керівник може:

а) мати повноваження розпоряджатися всіма людськими ресурсами;

б) мати повноваження розпоряджатися значними фінансовими ресурсами;

в) безпосередньо відповідати за керівництво справами організації;

г) мати вирішальні повноваження з питань сертифікації авіаційної організації;

ґ) нести остаточну відповідальність за всі питання безпеки польотів.

4.6. Обов'язки і повноваження відповідального керівника, як правило, стосуються виключно питань виділення ресурсів чи контролю за діяльністю організації.

4.7. Відповідальний керівник може доручити іншій особі керівництво СУБП за умови, що таке доручення передбачено у Керівництві з управління безпекою польотів авіаційної організації. Внаслідок доручення іншій посадовій особі здійснювати керівництво СУБП, відповідальність відповідального керівника не зменшується, та він і в подальшому несе особисту відповідальність за функціонування СУБП авіаційної організації.

4.8. Державіаслужба приймає повідомлення від авіаційної організації про призначеного нею відповідального керівника, який від даної організації несе відповідальність за дотримання вимог до СУБП. В даному повідомленні рекомендується вказати прізвище, контактну інформацію призначеної посадової особи.

5. Елемент "Відповідальність за забезпечення безпеки польотів"

5.1. Забезпечення безпечної виробничої діяльності і досягнення збалансованого розподілу всіх ресурсів пропонуємо реалізовувати шляхом встановлення відповідальності за забезпечення БП всіх працівників організації, але головним чином менеджерів.

5.2. При затвердженні організаційної структури СУБП рекомендуємо відповідальному керівнику враховувати її відповідність масштабам, специфіці та складності виробничої діяльності, а також характер небезпечних факторів і ризиків для БП, що пов'язані з діяльністю організації під час надання послуг. Як правило, адміністрація авіаційної організації може планувати виділення людських, технічних, фінансових та будь-яких інших ресурсів, необхідних для ефективного і дієвого функціонування СУБП.

5.3. До посадових інструкцій всіх працівників, не залежно від займаної посади, доцільно включати обов'язки та відповідальність у сфері БП.

До посадових інструкцій керівного складу (начальника відділу чи особи, відповідальної за функціонування структурного підрозділу), крім обов'язків, пов'язаних з функціонуванням підрозділу (відділу), пропонуємо вносити обов'язки, пов'язані з функціонування СУБП.

Участь в організації СУБП керівників виробничих підрозділів (виконання польотів, технічне обслуговування, забезпечення польотів тощо, далі - лінійні керівники) у порівнянні з керівниками, відповідальними за допоміжні функції (кадри, фінанси, правові питання тощо), носить більш активний характер.

5.4. Права, обов'язки і відповідальність всіх керівників підрозділів, а особливо лінійних керівників, можуть бути описані в Керівництві з управління безпекою польотів авіаційної організації. Права, обов'язки і відповідальність у сфері БП рекомендуємо графічно зобразити на функціональній діаграмі, яка показуватиме взаємовідносини і взаємодію різних структур авіаційної організації в плані управління безпекою польотів. Приклад функціональної діаграми взаємодії структур авіакомпанії наведено на малюнку 1.

Важливо розуміти, що на малюнку 1 зображена функціональна взаємодія з питань управління безпекою польотів, а не структура авіаційної організації. Малюнок 1 не зображує структурну підпорядкованість підрозділів компанії, а показує функції кожного підрозділу з питань забезпечення БП. Кожна авіаційна організація має свою організаційну структуру, яка залежить від виду та обсягів діяльності організації.

5.5. Ключовим підрозділом функціональної діаграми в рамках СУБП може бути підрозділ забезпечення БП. Підрозділ забезпечення БП рекомендовано створювати незалежним і незацікавленим в плані тих процесів та рішень, що здійснюються і приймаються лінійними керівниками функціональних підрозділів при наданні послуг.

Малюнок 1

Приклад функціональної діаграми взаємодії структур авіакомпанії в СУБП

5.6. В умовах функціонування СУБП підрозділ забезпечення БП може виконувати чотири корпоративні функції:

а) організовує систему виявлення небезпечних факторів (загроз) та наглядає за нею;

б) здійснює контроль ефективності забезпечення БП експлуатаційними підрозділами, що безпосередньо задіяні у наданні послуг;

в) інформує та консультує відповідального керівника та вищих керівників організації з питань управління безпекою польотів;

г) надає допомогу лінійним керівникам з питань управління БП.

5.7. Підрозділ забезпечення безпеки польотів, як правило, здійснює збір і аналіз даних з БП. Використовуючи прогностичні, проактивні та реактивні методи підрозділу забезпечення БП рекомендовано, по можливості, фіксувати усі тенденції в діяльності організації шляхом постійного і регулярного збору даних про небезпечні фактори, що виникають під час надання послуг.

5.8. Після виявлення небезпечних факторів та оцінки їх наслідків і ризиків для БП, інформація з БП, як правило, направляється лінійним керівникам для вирішення виявлених проблем з БП.

5.9. Відділу забезпечення БП рекомендується погоджувати з лінійними керівниками періодичність поширення інформації з БП стосовно діяльності їхніх підрозділів та надавати таку інформацію в погоджені терміни.

5.10. В інформації з БП рекомендується зазначати чи була вирішена проблема з БП за допомогою вжитих лінійним керівництвом заходів по зниженню ризиків, чи зазначена проблема продовжує існувати.

У випадку, якщо проблема не була вирішена у заплановані терміни, лінійним керівником можуть виконуватися додаткові заходи по зниженню ризику, та узгоджуватися з підрозділом забезпечення БП новий період часу, необхідний для вирішення проблеми. Підрозділ забезпечення БП при потребі проводить збір та аналіз даних, що стосуються проблеми, та про результати інформує лінійного керівника. Такий цикл рекомендовано повторювати до того часу, поки аналіз даних БП не підтвердить, що проблема вирішена. Протягом узгодженого періоду вирішення проблеми (зниження ризику до прийнятного рівня) лінійні керівники можуть не звітувати до підрозділу забезпечення БП, а взаємодіяти безпосередньо з Наглядовою радою з БП (НРБП) та Комісією з БП.

6. Елемент "Призначення керівника, відповідального за забезпечення БП"

6.1. Одним із рекомендованих кроків у напрямку ефективної організації діяльності підрозділу забезпечення БП може бути призначення його керівника. Кожна авіаційна організація при потребі самостійно визначає назву такої посади. У даних Методичних рекомендаціях для позначення керівника підрозділу із забезпечення БП вживається назва "керівник з БП" (safety manager).

Керівник з БП, як правило, призначається на посаду з числа вищих керівників авіаційної організації, щоб забезпечити вирішення всіх функціональних питань та безпосередньо підпорядковується відповідальному керівнику.

6.2. Керівником з БП може бути посадова особа, якій відповідальний керівник доручає функції повсякденного управління СУБП. Керівник з БП, як правило, відповідає за розроблення, координацію і підтримання ефективного функціонування СУБП. Керівник з БП при потребі консультує відповідального керівника і лінійних керівників з питань управління безпекою польотів та відповідає за координацію питань з БП в авіаційній організації, обмін інформацією з БП та, у відповідних випадках, за взаємодію з сторонніми організаціями, підрядниками і зацікавленими сторонами.

Керівник з БП, як правило, є працівником з повним робочим днем, але у невеликих та простих за складом організаціях він за сумісництвом може виконувати інші посадові обов'язки.

6.3. До функцій керівника з БП, як правило, належать:

а) супроводження Плану реалізації СУБП від імені відповідального керівника;

б) виявлення небезпечних факторів та здійснення аналізу ризиків для БП і сприяння цим заходам;

в) моніторинг коригуючих заходів і оцінка їх результатів;

г) надання періодичних звітів про ефективність забезпечення БП в організації;

ґ) ведення облікової документації та документації з БП;

д) планування та організація підготовки персоналу у сфері БП;

е) надання незалежних даних та консультацій з питань БП;

є) моніторинг проблем БП в авіаційній галузі та їх можливий вплив на діяльність організації, направлену на надання послуг;

ж) забезпечення координації і взаємодії (від імені відповідального керівника) з Державіаслужбою та за необхідності з іншими державними органами з питань БП;

з) забезпечення координації і взаємодії (від імені відповідального керівника) з міжнародними організаціями з питань БП.

6.4. В залежності від масштабу авіаційної організації і характеру складності діяльності з надання послуг керівник з БП може бути єдиним співробітником підрозділу забезпечення БП або підрозділ може формуватися у складі кількох фахівців, зокрема спеціалістів по аналізу даних з БП. Незалежно від кількості працівників підрозділу його функції не змінюються. Керівник з БП підтримує зв'язок безпосередньо з лінійними керівниками (виконання польотів, технічне обслуговування, підготовка персоналу і т. і.). Якщо у штаті експлуатаційних підрозділів є працівники (інспектори) з питань БП, які являються експертами в своїй сфері діяльності, тоді такі працівники можуть бути тими особами, які безпосередньо взаємодіють з керівником з БП (див. Малюнок 1).

6.5. Керівник з БП, як правило, подає інформацію відповідальному керівнику в рамках СУБП через комісію з БП та наглядову раду з БП або безпосередньо через наглядову раду. В окремих чи термінових випадках керівник з БП може безпосередньо доповідати відповідальному керівнику. Безпосереднє звернення керівника з БП до відповідального керівника, як правило, обґрунтовується та задокументовується (службова, доповідна записка, письмове звернення тощо).

6.6. При призначенні на посаду керівника з БП, як правило, враховуються наступні критерії:

а) досвід роботи на керівних посадах в експлуатаційних підрозділах;

б) технічна підготовка для розуміння систем, що забезпечують виробничу діяльність;

в) уміння працювати з людьми;

г) уміння аналізувати ситуацію та приймати рішення;

ґ) уміння керувати проектами;

д) навички усного і письмового спілкування.

У Додатку 2 наведено приклад посадової інструкції керівника з БП для системи управління безпекою польотів.

6.7. Лінійним керівникам, які отримали від підрозділу забезпечення БП інформацію про ризики для БП, що пов'язані з наслідками небезпечних факторів, рекомендовано вжити відповідні корегуючі заходи. Організація може розробити та описати офіційний процес для забезпечення неупередженої оцінки ефективності і дієвості заходів зі зменшення рівня ризиків з урахуванням узгоджених показників. Органом, який дозволяє здійснювати неупереджену оцінку ефективності вжитих заходів та виділити необхідні ресурси, може бути НРБП чи інший вищий колегіальний орган, що існує в авіаційній організації.

6.8. Згідно з рекомендаціями ІКАО Наглядова рада з безпеки польотів авіаційної організації - це робочий орган найвищого рівня під головуванням відповідального керівника. До складу НРБП, як правило, входить вище керівництво, у т. ч. керівники служб (комплексів). Керівник з БП може брати участь у роботі НРБП у якості Радника.

НРБП, як правило, відіграє стратегічну роль в управлінні БП, займається питаннями політики організації, розподілом ресурсів, моніторингом ефективності діяльності організації та проводить засідання на нерегулярній основі або за окремим планом. Головними завданнями НРБП можуть бути:

а) контроль ефективності виконання Плану реалізації СУБП;

б) контроль своєчасності виконання корегуючих заходів;

в) контроль ефективності забезпечення БП по відношенню до політики і цілей організації в сфері БП;

г) контроль ефективності процесів з БП, які забезпечують виконання завдання з управління БП, проголошеного однією з бізнес-функцій організації;

ґ) моніторинг дотримання субпідрядниками вимог безпеки польотів;

д) забезпечення виділення відповідних ресурсів для досягнення високих характеристик безпеки польотів;

е) здійснення стратегічного управління Комісією з БП.

6.9. НРБП, як правило, встановлює стратегічний напрямок розвитку організації та послідовно реалізовує стратегічні заходи з БП. Завдання щодо оперативної реалізації стратегічних заходів з БП, як правило, покладається на комісію з БП авіаційної організації.

До складу комісії з БП можуть входити лінійні керівники і представники авіаційного персоналу (пілот, авіатехнік, авіадиспетчер, інженер аеродромної служби). Комісію з БП може очолювати один з лінійних керівників на основі ротації. Період ротації рекомендується встановлювати наглядовою радою з БП. Керівник з БП, як правило, є секретарем комісії з БП.

6.10. Згідно з рекомендаціями ІКАО Комісія з БП являється тактичним органом, який займається питаннями реалізації стратегічних цілей НРБП. Комісія з БП, як правило:

а) здійснює контроль забезпечення БП за напрямками діяльності функціональних підрозділів та забезпечує належне виявлення небезпечних факторів і управління ризиками із залученням відповідного персоналу;

б) координує вжиття заходів зі зниження наслідків небезпечних факторів та забезпечує належні організацію збору даних з БП і зворотній зв'язок з персоналом;

в) оцінює вплив змін виробництва на БП;

г) координує реалізацію планів коригуючих заходів, скликає засідання та за необхідності проводить інструктажі з метою надання всім працівникам можливості повноцінно брати участь в управлінні БП;

ґ) забезпечує своєчасність вжиття коригуючих заходів;

д) розглядає ефективність наданих рекомендацій щодо забезпечення БП;

е) здійснює контроль пропаганди БП та забезпечує необхідну підготовку персоналу з питань БП, дій при виникненні аварійних ситуацій, в технічних областях, на рівні не нижчому, що встановлений нормативними вимогами.

7. Елемент "Координація планів заходів при виникненні аварійної ситуації"

7.1. Авіаційна організація, як правило, забезпечує відповідну координацію свого Плану заходів при виникненні аварійної ситуації (далі - План заходів) з подібними планами заходів тих організацій, з якими вона може взаємодіяти під час надання своїх послуг. План заходів може бути сумісним (узгоджуватися) з планами заходів інших організацій.

7.2. В Плані заходів рекомендовано письмово вказувати, які заходи можуть виживатися при виникненні авіаційної (надзвичайної) події та зазначати відповідальних осіб за кожний конкретний захід.

7.3. Як правило, метою Плану заходів є забезпечення впорядкованого і ефективного переходу від штатних до аварійних процедур, у т. ч. можливе делегування відповідним посадовим особам повноважень та обов'язків на випадок аварійної ситуації та повернення до штатних процедур.

7.4. В Плані заходів можуть описуватися повноваження провідних працівників на прийняття рішень щодо вжиття відповідних заходів та порядок взаємодії по ліквідації наслідків аварійної ситуації. В цілому План заходів може забезпечувати як найшвидше повернення організації до нормальної виробничої діяльності та продовження забезпечення БП.

7.5. В залежності від специфіки авіаційної організації План заходів може мати різну назву. Наприклад, керуючись стандартами і рекомендаціями ІКАО, в аеропортах розробляються плани заходів на випадок аварійної обстановки на аеродромі, провайдери обслуговування повітряного руху розробляють плани на випадок непередбачених обставин, а експлуатанти повітряних суден - плани заходів при виникненні аварійної ситуації.

8. Елемент "Документування СУБП"

8.1. Документування є одним з важливих елементів СУБП. Вся діяльність з управління безпекою польотів, як правило, документується, оформлюється та є доступною для персоналу.

8.2. Документи, що регламентують СУБП авіаційної організації можуть містити вимоги всіх відповідних національних та міжнародних нормативно-правових актів, або на них при потребі може бути зроблено посилання. Документи по СУБП можуть містити всю інформацію, яка безпосередньо стосується СУБП, зокрема: формат сповіщення про небезпечні фактори; перелік прав, обов'язків та відповідальності в системі управління безпекою польотів за напрямками діяльності в організації; структуру управління безпекою польотів тощо. Документи по СУБП, як правило, містять чіткі вимоги стосовно ведення документації та даних з БП, зокрема щодо їх обробки, накопичення, отримання і зберігання. Найбільш вагомим документом СУБП авіаційної організації може бути Керівництво з управління безпекою польотів.

8.3. Керівництво з управління безпекою польотів може бути головним засобом реалізації БП в рамках всієї авіаційної організації. Воно, як правило, містить всі аспекти управління безпекою польотів, включаючи політику, цілі, процедури і перелік персональної відповідальності у сфері БП.

Як правило зміст Керівництва з управління БП включає:

а) сфери застосування СУБП в організації;

б) політика та цілі в сфері БП;

в) відповідальність за забезпечення БП;

г) персонал відповідальний за забезпечення БП;

ґ) процедури управління документацією;

д) координація планів заходів при виникненні аварійної ситуації;

е) порядок виявлення небезпечних факторів і управління ризиками;

є) забезпечення БП;

ж) контроль ефективності забезпечення БП;

з) перевірка (аудит) стану БП;

и) моніторинг тенденції змін;

і) пропаганда БП;

ї) контроль діяльності договірних організацій.

8.4. Авіаційна організація, як правило, розробляє і виконує план реалізації СУБП. План реалізації СУБП при потребі передбачає чітку координацію між СУБП авіаційної організації і СУБП інших організацій, з якими відбувається взаємодія під час надання послуг.

9. Елемент "Виявлення небезпечних факторів"

9.1. Виявлення небезпечних факторів та управління ризиками для БП є, як правило, основними процесами управління безпекою польотів.

9.2. Небезпечні фактори можуть бути частиною будь-якої виробничої системи. Прикладами факторів і процесів, на які потрібно звертати увагу при виявленні небезпечних факторів, є:

а) фактори проектування, у тому числі використовувані технічні засоби та об'єкт проектування;

б) правила та експлуатаційні процедури, у т. ч. документація, чек-листи, а також їх використання в реальних виробничих умовах;

в) мовний зв'язок, у т. ч. технічні засоби, термінологія та мова;

г) фактори персоналу, зокрема політика організації з питань прийняття на роботу, підготовки персоналу, оплати праці та виділення відповідних ресурсів;

ґ) організаційні фактори, зокрема узгодженість виробничих завдань і завдань з БП, виділення ресурсів, інтенсивність виробничих умов, корпоративна культура БП;

д) фактори умов праці, зокрема навколишній шум, вібрація, температура, освітлення, наявність захисних засобів та спецодягу;

е) фактори регуляторного нагляду, зокрема застосування та забезпечення виконання авіаційних правил; сертифікація обладнання, персоналу та діяльності; відповідність нагляду;

є) засоби захисту (defences), зокрема забезпечення адекватних систем реєстрації та попередження; стійкість обладнання до помилок та відмов;

ж) діяльність людини з урахуванням стану здоров'я та фізичних вад.

9.3. Небезпечні фактори можуть бути виявлені після того як сталася авіаційна подія чи інцидент або шляхом проактивних і прогностичних методів, що направлені на виявлення небезпечних факторів до того, як вони спричинять виникнення АП чи інциденту. Джерела інформації для виявлення небезпечних факторів можуть бути як в внутрішні так і зовнішні.

9.4. До внутрішніх джерел інформації, як правило, належать:

а) аналіз польотних даних;

б) система добровільних сповіщень організації;

в) аналіз стану безпеки польотів та тенденцій;

г) перевірки (аудит) стану безпеки польотів;

ґ) програми контролю діяльності в штатних умовах;

д) інформація отримана в ході підготовки персоналу;

е) розслідування інцидентів та дослідження інцидентів.

9.5. До зовнішніх джерел інформації, як правило, належать:

а) звіти за результатами розслідування авіаційних подій;

б) державна система обов'язкових сповіщень про події;

в) державна система добровільних сповіщень про події;

г) державний нагляд та контроль;

ґ) система обміну даними з БП.

9.6. Під час організації процесу виявлення небезпечних факторів рекомендовано використовувати всі зовнішні та внутрішні джерела інформації. Жодне джерело інформації не може замінити інше джерело інформації.

9.7. Виявлення небезпечних факторів та повідомлення про них, як правило, стосується кожного працівника. Кожний працівник у разі необхідності має вміти виявляти небезпечні фактори та повідомляти про них.

Весь персонал авіаційної організації, як правило, проходить підготовку у сфері управління безпекою польотів за програмами, що відповідають їх посадовим обов'язкам.

9.8. Авіаційна організація може призначити працівників, основними обов'язками яких буде виявляти та аналізувати небезпечні фактори. Як правило, такі працівники перебувають у штаті підрозділу забезпечення БП та відповідають за виявлення небезпечних факторів.

9.9. Рекомендуємо авіаційній організації офіційно запроваджувати процес виявлення небезпечних факторів, який чітко висвітлюється в документах з управління безпекою польотів.

9.10. Виявлення небезпечних факторів є постійним, безперервним та повсякденним процесом. Він ніколи не припиняється та не призупиняється. Виявлення небезпечних факторів може бути частиною організаційних процесів, що направлені на надання послуг, що становлять бізнес авіаційної організації.

Існує, як правило, три умови, за яких процесу виявлення небезпечних факторів потрібно приділяти особливу увагу, до них належать:

а) будь-які випадки, коли в організації відбувається незрозуміле збільшення кількості подій, пов'язаних з БП чи порушень нормативних вимог;

б) будь-які випадки, коли плануються радикальні виробничі зміни, у т. ч. заміна провідних спеціалістів, основного обладнання, систем, типів авіаційної техніки;

в) до та в ході процесу значних організаційних змін, у т. ч. швидкого зростання чи скорочення виробництва, корпоративного злиття, розширення чи згортання діяльності.

9.11. Виявлення небезпечних факторів може бути першим кроком процесу збору, обліку, використання та формування зворотного зв'язку про небезпечні фактори та ризики для БП у виробничій діяльності.

9.12. Системний підхід до виявлення небезпечних факторів, як правило, гарантує, виявлення більшості небезпечних факторів. Для застосування системного підходу пропонуємо використовувати чек-листи, які розробляються на основі аналізу подій та даних з БП.

Контрольні чек-листи рекомендуємо розглядати на групових розборах для визначення небезпечних факторів за напрямками діяльності. На розборах можуть бути присутні представники експлуатаційного і технічного персоналу за напрямками діяльності. Розбори рекомендуємо проводити під керівництвом відповідального керівника або керівника з БП.

9.13. Авіаційна організація може розробляти і впроваджувати системи збору і обробки інформації з БП. Такі системи, як правило, передбачають реактивні, проактивні та прогностичні методи збору даних з БП.

9.14. Під час оцінки небезпечних факторів рекомендуємо враховувати всі можливості їх виникнення від малоймовірних до дуже імовірних (неминучих). Оцінка небезпечних факторів, як правило, передбачає виникнення найгірших умов. Важливо, щоб небезпечні фактори, які оцінюються, були "імовірними" небезпечними факторами. Дуже важливо встановити межу між імовірно найгіршими умовами та такими умовами, які настільки залежать від збігу обставин, що їх не потрібно брати до уваги.

При прийнятті рішень щодо врахування небезпечних факторів можна використовувати наступні визначення:

а) Найгірші наслідки. Найбільш несприятливі очікувані умови, наприклад: надзвичайно висока інтенсивність повітряного руху під час порушення виробничої діяльності внаслідок екстремальних погодних руйнувань;

б) Імовірний випадок. Існують підстави вважати, що під час виробничої діяльності виникне передбачуване поєднання екстремальних умов.

9.15. Всі виявлені небезпечні фактори рекомендуємо позначати номером та реєструвати в журналі обліку небезпечних факторів. Журнал обліку небезпечних факторів може містити опис кожного небезпечного фактора, його наслідків, оцінку імовірності та серйозності ризику для БП. Крім того в журналі бажано вказувати необхідні засоби контролю ризику та заходи по його зниженню (у разі потреби).

У додатку 3 наведено приклад заповнення журналів обліку небезпечних факторів.

10. Елемент "Оцінка і зниження ризику для БП"

10.1. Після того, як будуть виявлені небезпечні фактори, пропонуємо оцінити ризик потенційних наслідків, до яких може призвести небезпечний фактор. Оцінка ризику для БП може представляти собою аналіз потенційних небезпечних факторів, які, як встановлено, несуть загрозу виробничій діяльності організації. Під час аналізу рекомендовано ризик оцінювати за двома критеріями: імовірність настання події чи умов, які наносять шкоду, та серйозність наслідків події чи умови, якщо вони настануть.

Процес прийняття рішення стосовно ризику та його прийнятності може здійснюватися за допомогою застосування матриці прийнятності ризику. Незважаючи на те, що матриця є необхідною для оцінки ризику, її використання, як правило, здійснюється помірковано. Формування і остаточна структура матриці, як правило, здійснюється авіаційною організацією.

10.2. Після оцінки ризику, авіаційна організація може вжити заходів стосовно його усунення чи зниження до найменшого прийнятного рівня.

Рекомендовано авіаційним організаціям при потребі розробляти і реалізовувати засоби контролю ризиків, зокрема розробляти процедури, нові методи управління, вносити зміни в порядок підготовки персоналу, впроваджувати додаткове чи модифікувати обладнання, інші альтернативні засоби усунення/зниження ризиків.

10.3. Процес, який охоплює процедури оцінки і зниження ризику для БП, що пов'язані з наслідками небезпечних факторів, називається управління ризиками для БП (далі - управління ризиками). Управління ризиками, як правило, є ключовим етапом процесу управління безпекою польотів в авіаційній організації. На малюнку 2 зображено приклад процесу управління ризиками.

10.4. Ризики, які за результатами оцінки потрапляють до недопустимої зони, є неприйнятними за будь-яких обставин. Імовірність чи серйозність наслідків небезпечних факторів настільки значна, а потенціал небезпеки завдання збитків становить таку загрозу для діяльності організації, що необхідне вжиття термінових заходів для зменшення небезпеки. Авіаційній організації рекомендується два шляхи переміщення неприйнятного ризику до допустимої чи прийнятної зони:

а) виділити ресурси для зниження потенціалу наслідків ризику;

б) якщо заходи щодо зменшення рівня небезпеки вжити неможливо, припинити даний вид діяльності.

Малюнок 2

Управління ризиками

10.5. Ризики, які за результатами оцінки потрапляють в допустиму зону, можуть бути прийнятними за умови, що вжиті заходи по їх зниженню гарантують, що прогнозована імовірність та серйозність наслідків небезпечного фактора перебуває під контролем організації.

Такий самий критерій контролю стосується ризиків, які початково потрапили в недопустиму зону та за допомогою заходів по їх зниженню переміщені в допустиму зону. Ризик, який початково оцінюється, як не допустимий, але шляхом вжиття відповідних заходів переміщений в допустиму зону, може бути залишений "під захистом" заходів по його зниженню, які гарантують його контроль.

В обох випадках пропонуємо виконувати аналіз вигод/затрат для з'ясування:

а) чи виправдані затрачені ресурси на те, щоб забезпечити контроль імовірності виникнення чи серйозності наслідків небезпечних факторів;

б) чи потрібно виділяти настільки значні ресурси, що може призвести до більших збитків для існування компанії, ніж забезпечення контролю імовірності чи серйозності наслідків небезпечних факторів.

10.6. При визначенні того, що є "прийнятним" в системі управління ризиками, рекомендовано враховувати як технічну можливість подальшого зменшення ризику, так і відповідність затрат. Для цього, як правило, виконується аналіз вигод/затрат. Якщо ризик в системі перебуває на найменшому прийнятному рівні, це означає, що подальше його зниження або практично неможливе, або не виправдане з точки зору затрат.

10.7. Ризики, які за результатами оцінки потрапляють в прийнятну зону, можуть бути прийнятними на їх фактичному рівні та не вимагають будь-яких заходів по контролю за ними.

10.8. Імовірність ризику визначається як можливість виникнення небезпечної події чи умов. Оцінити імовірність настання небезпеки пропонуємо за допомогою вивчення наступних питань:

а) чи відбувалися раніше події, аналогічні до тієї, що розглядається, чи це одиничний випадок;

б) які інші ПС, обладнання чи компоненти такого ж типу мали подібні відмови (дефекти);

в) кількість працівників, що виконують дані процедури, чи на яких вони поширюються;

г) протягом якої частини (тривалості) виробничого часу використовується техніка, процедура чи обладнання, що оцінюється;

ґ) на скільки суттєво впливає організаційний, адміністративний чи регламентуючий процес на виникнення потенційної небезпеки.

10.9. Якщо в авіаційній організації відсутня база даних з безпеки польотів, вона може виконати оцінку імовірності лише на підставі тенденцій в авіаційній галузі чи, в гіршому випадку, суб'єктивно.

Таблиця 1

10.10. Категорії, що характеризують імовірність виникнення небезпечних подій чи умов заносяться до таблиці імовірності ризику. Кожній категорії присвоюється відповідна величина. З урахуванням специфіки діяльності кожна авіаційна організація може визначити категорії імовірності. У таблиці 1 наведено приклад таблиці імовірності ризику.

10.11. Після того як виконана оцінка імовірності виникнення небезпеки, як правило, виконується оцінка серйозності її наслідків.

10.12. Серйозність ризику оцінюється як імовірні наслідки виникнення небезпечної події чи умов. При цьому може бути врахована імовірність найгірших наслідків, що можуть наступити внаслідок небезпечного фактора. Оцінити серйозність наслідків, як правило, можна шляхом опрацювання наступних питань:

а) імовірна кількість загиблих (працівників компанії, пасажирів, третіх осіб);

б) імовірний рівень нанесення майнових чи фінансових збитків (знищення майна експлуатанта, збитки авіаційній інфраструктурі, збитки третьої сторони, фінансові чи економічні наслідки для держави тощо);

в) імовірність впливу на природне середовище (витік палива чи інших небезпечних продуктів, фізичне порушення природного середовища);

г) можливі політичні наслідки та інтерес з боку засобів масової інформації.

10.13. Категорії, що характеризують серйозність небезпечних подій чи умов, пропонуємо заносити до таблиці серйозності ризику. Кожній категорії присвоюється відповідний рівень, який позначається буквами латинського алфавіту. З урахуванням специфіки діяльності рекомендуємо кожній авіаційній організації визначати категорії серйозності. Приклад типової таблиці серйозності ризику представлено в таблиці 2.

Таблиця 2

10.14. Після оцінки ризику з точки зору імовірності і серйозності, як правило, виконують оцінку прийнятності наслідків небезпечного фактора. Цей процес називається оцінкою прийнятності ризику для БП.

10.15. Процес оцінки прийнятності ризику бажано складати з двох етапів. На першому етапі може виконуватися загальна оцінка ризику. Це досягається шляхом використання матриці прийнятності ризику. Матриця оцінки ризику являє собою комбіноване поєднання таблиць імовірності та серйозності ризику, які в поєднанні утворюють індекс ризику.

Матрицю оцінки ризику рекомендується розробляти в кожній авіаційній організації та заносити до документації по СУБП. Для організацій обслуговування повітряного руху при складанні матриці пропонуємо враховувати вимоги до єдиного Європейського простору (Single European Sky Common Requirements). Приклад матриці оцінки ризику представлено в таблиці 3.

Таблиця 3

Матриця оцінки ризику

10.16. Після того, як отриманий індекс ризику, він може переноситься до матриці прийнятності ризику, яка характеризує критерії прийнятності. Якщо ризик потрапляє в недопустиму зону, він є неприйнятним для безпеки польотів. В такому випадку пропонуємо авіаційній організації:

а) виділити ресурси для зниження наслідків впливу небезпечного фактора;

б) виділити ресурси для зниження масштабу чи потенціалу наслідків, що можуть бути викликані небезпечним фактором;

в) припинити даний вид діяльності, якщо зменшити небезпеку неможливо. Приклад матриці прийнятності ризику наведено в таблиці 4.

Таблиця 4

Матриця прийнятності ризику

10.17. На підставі даних, отриманих внаслідок оцінки ризику, організація може приймати рішення про необхідність зменшення оціненого ризику. Існує, як правило, три загальні стратегії зменшення/контролю ризику:

а) Уникнення ризику. Процедура чи діяльність припиняється, оскільки ризик перевищує вигоду від продовження такої процедури чи діяльності. Прикладає стратегії уникнення ризику є:

1) польоти на аеродром, не обладнаний необхідними технічними засобами, навколо якого складний рельєф місцевості, не виконуються;

2) польоти повітряних суден, не обладнаних засобами RVSM у повітряному просторі RVSM, не виконуються;

б) Зниження ризику. Частота операцій чи виду діяльності зменшується або вживаються заходи зі зниження величини наслідків прийнятних ризиків. Прикладами стратегії зі зниження ризику є:

1) польоти на аеродром, не обладнаний необхідними технічними засобами, навколо якого складний рельєф місцевості, виконуються тільки в денний час і у візуальних метеорологічних умовах;

2) польоти повітряних суден, не обладнаних засобами RVSM у повітряному просторі RVSM, виконуються нижче або вище повітряного простору RVSM;

в) Ізолювання впливу ризику. Вживаються заходи з метою локалізації впливу наслідків небезпечного фактора або створення резерву для захисту від них. Прикладами стратегії з ізолювання впливу ризику є:

1) польоти на аеродром, не обладнаний необхідними технічними засобами, навколо якого складний рельєф місцевості, виконуються лише на спеціально обладнаних навігаційними засобами повітряних суднах;

2) повітряним суднам, що не обладнані засобами RVSM, не дозволяється виконувати польоти в повітряному просторі RVSM.

10.18. Стратегія зменшення/контролю ризику може ґрунтуватися на впровадженні додаткових засобів захисту безпеки польотів чи удосконаленні існуючих засобів захисту. Засоби захисту, як правило, розподіляються на три категорії:

а) техніка;

б) підготовка персоналу;

в) нормативні вимоги.

Таким чином, внаслідок результатів оцінки ризику авіаційною організацією може бути прийнято рішення щодо необхідності впровадження додаткових засобів захисту (розроблення нових процедур, правил, програм підготовки персоналу, удосконалення авіаційної техніки тощо) чи їх удосконалення або одночасно впровадження додаткових засобів і удосконалення вже існуючих.

11. Елемент "Контроль і оцінка характеристик безпеки"

11.1. Здійснення контролю, як правило, є першочерговим завданням забезпечення БП. Контроль, як правило, здійснюється шляхом моніторингу та оцінки характеристик безпеки польотів і являється тим процесом, за допомогою якого характеристики безпеки авіаційної організації рекомендовано порівнювати з політикою та визначеними цілями з БП в організації. Процес контролю передбачає, як правило:

а) повідомлення (сповіщення) про небезпечні фактори;

б) вивчення проблем БП;

в) оцінка стану БП;

г) внутрішні аудити з БП;

ґ) опитування з БП;

д) внутрішні розслідування з БП.

11.2. Першим важливим елементом, який пропонуємо застосовувати з метою виявлення відхилення в діяльності авіаційно-транспортної системи, є система сповіщень про небезпечні фактори. Існує, як правило, три типи систем надання сповіщень:

а) система обов'язкових сповіщень;

б) система добровільних сповіщень;

в) система конфіденційних сповіщень.

11.3. В рамках системи обов'язкових сповіщень персонал може повідомити про визначені типи подій (відхилень) чи небезпечні фактори. Для цього пропонуємо розробити детальні інструкції (правила), якими визначається коло осіб, які можуть подавати обов'язкові сповіщення, дані про перелік подій (відхилень) та обсяг надання інформації.

11.4. В рамках системи добровільних сповіщень персонал без будь-яких правових чи адміністративних зобов'язань може добровільно повідомити про події чи небезпечні фактори. В таких системах пропонуємо адміністрації авіаційної організації стимулювати надання сповіщень шляхом незастосування дисциплінарних заходів, у випадку помилок чи ненавмисних порушень з боку персоналу. Отримана інформація не повинна застосовуватися проти осіб, які її надали. Система добровільних сповіщень, як правило, носить некаральний характер і забезпечує захист джерела інформації.

11.5. Система конфіденційних сповіщень, як правило, дозволяє недопущення встановлення особи, яка надала дані. Конфіденційність рекомендовано досягати за рахунок знеособлення даних про особу, яка представила дані.

11.6. Вивчення проблем БП, як правило, представляє собою виконання глибокого аналізу проблем, що виникли у сфері безпеки польотів. Наприклад, в авіакомпанії виникла проблема, яка раніше була вирішена на галузевому чи державному рівні. Під час вивчення проблеми авіакомпанія може виявити в глобальних рекомендаціях чи результатах галузевих досліджень корисну інформація для використання в своєму внутрішньому аналізі проблеми, що вивчається. Вивчення проблем БП більше підходять для усунення вже існуючих недоліків в системі забезпечення БП, а не для виявлення окремих небезпечних факторів.

11.7. Оцінка стану БП може бути здійснена під час введення в експлуатацію нових типів авіаційної техніки, процедур чи змін до них, структурних змін в організації. Оцінка стану БП являється, як правило, основною ланкою елементу "регулювання змін" та має чітко визначену мету, пов'язану зі змінами.

Наприклад, в аеропорту заплановано встановлення обладнання для контролю наземного руху. Метою оцінки стану БП буде оцінка ризику, пов'язаного з встановленням такого обладнання шляхом аналізу ефективності пов'язаних з даним проектом заходів з управління безпекою польотів. Оцінка стану БП може бути виконана комісією з БП аеропорту, яка, в рамках змін, що впроваджуються, вивчає ефективність наступних рекомендованих заходів з управління БП:

а) виявлення небезпечних факторів та оцінка і зниження ризику для БП;

б) аналіз стану БП;

в) сфера відповідальності керівництва;

г) підготовленість персоналу;

ґ) підготовленість технічних засобів;

д) дії при виникненні позаштатних ситуацій.

11.8. Аудити з БП рекомендується виконувати з метою підтвердження ефективності структури системи управління БП з точки зору:

а) відповідного укомплектування штату працівників;

б) дотримання встановлених правил та процедур;

в) рівня кваліфікації та підготовки персоналу для належного виконання функціональних обов'язків;

г) підтримання необхідного рівня продуктивності виробництва;

ґ) виконання політики та досягнення цілей БП;

д) ефективності внутрішніх розслідувань та зниження ризиків.

11.9. Під час опитування з питань БП рекомендовано звернути увагу на елементи і процедури, які застосовуються в конкретних видах діяльності, при цьому використовуються, як правило:

а) чек-листи;

б) опитувальники;

в) неофіційні конфіденційні співбесіди.

Інформація, отримана під час опитувань, носить суб'єктивний характер і тому може перевірятися до того, коли будуть виконуватися коригуючі заходи.

11.10. Внутрішні розслідування з БП можуть охоплювати випадки чи події, які не передбачають проведення офіційного розслідування чи про які не обов'язково надсилати доповідь до Державіаслужби. Авіаційні організації можуть проводити внутрішні розслідування, незважаючи на те, що розслідування за конкретним фактом виконує Державіаслужба. Прикладами подій чи випадків, які потрапляють у сферу внутрішніх розслідувань можуть бути: турбулентність в польотів, перевантаження частот органу ОПР; руйнування матеріалу, що виявлене під час технічного обслуговування; відхилення при експлуатації транспортних засобів на пероні тощо.

12. Елемент "Регулювання змін"

12.1. Відповідно до практики управління безпекою польотів пропонуємо систематично і проактивно виявляти небезпечні фактори, які є наслідками змін, що відбуваються у виробничій сфері. Зміни можуть бути як зовнішніми (зміни нормативно-правових актів, реорганізація структури повітряного простору), так і внутрішніми (початок експлуатації нової техніки, впровадження нових процедур).

12.2. Регулювання змін - це офіційний процес, що виявляє зовнішні та внутрішні зміни, які можуть вплинути на встановлений порядок, процедури та надання послуг. Регулювання змін може використовувати встановлений процес управління ризиками для ідентифікації потенційної небезпеки, з метою усунення її негативного впливу на безпеку польотів. Зміни в організації можуть викликати виникнення нових небезпечних факторів, які можуть впливати на ефективність чи доцільність виконання існуючих заходів по зниженню ризику.

12.3. При виконанні заходів з регулювання змін рекомендуємо враховувати наступні три аспекти:

а) критичність систем і діяльності. Критичність тісно пов'язана з ризиком для БП. Критичність пов'язана з потенційними наслідками неправильної експлуатації обладнання чи неправильного здійснення виду діяльності. Окремі види діяльності є більш важливими для безпечного надання послуг, порівняно з іншими видами діяльності. Зокрема, зміни в діяльності чи процедурах, що пов'язані з допуском повітряного судна до експлуатації після капітального ремонту в технічній організації, яка вперше провела у себе технічне обслуговування і ремонт, вважаються більш критичними для БП, порівняно з аналогічними змінами в службі бортового харчування. Після внесення змін пропонуємо проаналізувати стан обладнання і діяльності, які є більш критичними для БП, для вжиття корегуючих заходів з метою можливого контролю потенційно виникаючих факторів ризику для БП;

б) стабільність системи та умов експлуатації. Зміни, що відбуваються у виробничій сфері, можуть бути наслідком планових змін, зокрема польоти в нові пункти, зміни парку ПС, збільшення частоти польотів, інші зміни, що перебувають під контролем авіаційної організації, та можуть відбуватися ситуативні зміни, зокрема зміна фінансового стану підприємства, трудові конфлікти, зміни політичної обстановки, вихід нових нормативно-правових актів, сезонні зміни умов навколишнього середовища тощо. Незважаючи на те, що ситуативні (непланові) зміни не перебувають під безпосереднім контролем організації, суб'єкт авіаційної діяльності може на них реагувати та вживати відповідні заходи. Постійні зміни в системі чи умовах експлуатації вимагають, щоб керівники оновлювали важливу інформацію частіше ніж в умовах стабільної обстановки;

в) статистика функціонування. Статистичні дані щодо функціонування критичних систем за попередній час є надійним показником подальшого стану системи. Для можливого контролю характеристик безпеки польотів протягом відповідного періоду часу та для використання отриманої інформації під час планування майбутніх видів діяльності в умовах змін можуть виконуватися аналізи тенденцій у сфері забезпечення безпеки польотів. Якщо в результаті минулих перевірок, оцінок, розслідувань чи донесень були виявлені і усунені невідповідності, надзвичайно важливо, щоб така інформація враховувалась для забезпечення ефективності профілактичних заходів.

13. Елемент "Постійне удосконалення СУБП"

13.1. Забезпеченню БП може сприяти контроль характеристик БП, у тому числі щодо їх відповідності нормативним вимогам, який може здійснюватися шляхом постійної перевірки удосконалення діяльності системи.

13.2. Удосконалення системи управління безпекою польотів досягається, як правило, через:

а) Внутрішнє оцінювання - оцінювання експлуатаційної діяльності організації та функцій СУБП. Таке оцінювання може бути здійснено працівниками чи підрозділами, які функціонально не залежні від технологічного процесу, що підлягає оцінюванню, наприклад, підрозділ з БП чи якості, персонал, що безпосередньо підпорядковується відповідальному керівнику. Під час внутрішньої перевірки може бути перевірено і оцінено функціонування системи управління безпекою польотів, наявність та реалізація політики організації, управління ризиками, забезпечення і пропаганда БП;

б) Внутрішні перевірки - перевірки, що можуть виконуватися за вказівками відповідального керівника або керівників експлуатаційних підрозділів з метою процесу управління безпекою польотів та ефективності заходів, що були вжиті за відповідний період;

в) Зовнішні перевірки СУБП - перевірки, що можуть виконуватися Державіаслужбою, бізнес-партнерами, організаціями споживачів чи іншими третіми сторонами лише за вибором авіаційної організації.

13.3. Процес постійного удосконалення СУБП направлений на виявлення безпосередніх причин невідповідного функціонування системи та його наслідків для СУБП та на виправлення ситуацій, що викликають відхилення, за допомогою заходів з управління безпекою польотів. Постійне удосконалення СУБП може бути досягнено за допомогою внутрішнього оцінювання, внутрішніх та зовнішніх перевірок та полягає, як правило, в:

а) проактивній оцінці обладнання, засобів, документації та процедур, наприклад, шляхом здійснення внутрішнього оцінювання;

б) проактивному оцінюванню персональної діяльності для перевірки виконання конкретною особою обов'язків у сфері безпеки польотів, наприклад, шляхом кваліфікаційної атестації;

в) реактивному оцінюванню з метою перевірки ефективності системи в частині забезпечення контролю та зниження ризику, наприклад шляхом проведення внутрішніх і зовнішніх перевірок.

14. Елемент "Підготовка і навчання"

14.1. Пропаганда БП включає, як правило:

а) підготовку і навчання, у т. ч. підтримання компетентності у сфері БП;

б) обмін інформацією з БП.

14.2. Керівник з БП може забезпечити поширення поточної інформації та проводити підготовку персоналу з питань безпеки польотів, що стосуються конкретних видів діяльності і експлуатаційних підрозділів організації. Забезпечення регулярної підготовки всіх працівників, незалежно від їхньої позиції в організації, є рекомендованим показником відданості адміністрації принципам ефективної СУБП. Підготовка і навчання персоналу у сфері БП повинні передбачати, як правило:

а) вимоги до проведення підготовки;

б) процедури визначення ефективності підготовки;

в) початкову підготовку для конкретної посади (загальні питання БП);

г) початкову підготовку за програмою СУБП, у т. ч. вивчення людського та організаційного факторів.

14.3. Вимоги щодо підготовки персоналу та навчальні заходи рекомендується документально оформлювати для кожного виду діяльності. На кожного працівника, у т. ч. керівників, заводиться файл (картка) про проходження підготовки для контролю потреби в підготовці та перевірки проходження запланованої підготовки. Програми підготовки можуть бути адаптовані до потреб і технологічної складності організації.

14.4. В Керівництві з управління безпекою польотів авіаційної організації можуть зазначатися вимоги до початкової підготовки та підвищення кваліфікації для експлуатаційного персоналу, керівного складу, вищих керівників та відповідального керівника. Обсяг підготовки працівників рекомендується пов'язувати з їх посадовими обов'язками та обсягом участі в системі управління безпекою польотів.

15. Елемент "Обмін інформацією з безпеки польотів"

15.1. Авіаційна організація може розробити та ввести процеси і процедури, які дозволяють здійснювати обмін інформацією між експлуатаційним персоналом і адміністрацією.

15.2. Керівник з БП може організовувати поширення інформації про хід виконання програми авіаційної організації з впровадження СУБП шляхом видання бюлетенів та проведення розборів з БП. До персоналу рекомендуємо доводити інформацію про результати розслідування авіаційних подій, інцидентів, інших подій, що вплинули чи могли вплинути на БП, виявлених в рамках СУБП відхилень, передовий досвід набутий в середині організації та в сторонніх організаціях. Процес обміну інформацією направляється, як мінімум на:

а) забезпечення всебічної поінформованості всіх працівників про роботу СУБП;

б) надання критичної для БП інформації;

в) роз'яснення необхідності вжиття конкретних заходів;

г) роз'яснення необхідності впровадження чи удосконалення процедур у сфері БП;

ґ) надання інформації, яку "потрібно знати" персоналу.

15.3. До засобів поширення інформації в авіаційній організації належать:

а) Керівництво з управління безпекою польотів;

б) процеси і процедури з безпеки польотів;

в) бюлетені, інформаційні повідомлення, публікації;

г) веб-сайти чи електронна пошта.

16. Реалізація Системи управління безпекою польотів

16.1. Відповідно до Керівництва ІКАО з управління безпекою польотів рекомендується здійснювати поетапну реалізацію СУБП, яка може включати чотири етапи. Кожна авіаційна організація може самостійно встановлювати процес та етапи реалізації своєї СУБП.

16.2. Відповідно до Керівництва ІКАО з управління безпекою польотів План реалізації СУБП може містити:

а) політику і цілі у сфері БП;

б) описання системи виробничої діяльності;

в) виконання аналізу недоліків (gap analysis);

г) компоненти СУБП;

ґ) обов'язки та відповідальність у сфері БП;

д) політику з питань надання сповіщень про небезпечні фактори;

е) порядок залучення працівників;

є) контроль характеристик безпеки польотів;

ж) підготовка персоналу у сфері БП;

з) обмін інформацією з БП;

и) розгляд керівництвом ефективності забезпечення БП.

План реалізації СУБП пропонуємо затверджувати відповідальним керівником.

16.2. Перший рекомендований етап реалізації СУБП. На першому етапі може бути складено план дотримання та інтеграції вимог СУБП у виробничу діяльність організації і визначено структуру відповідальності за реалізацію СУБП:

а) визначити відповідального керівника і напрямки відповідальності керівників підрозділів у сфері БП;

б) призначити посадову особу чи підрозділ, відповідальний за реалізацію СУБП;

в) описати систему виробничої діяльності (навчальний заклад, експлуатант ПС, провайдер ОПР, сертифікований аеродром, організація виробник авіаційної техніки тощо);

г) виконати аналіз недоліків наявних ресурсів організації відповідно до національних та міжнародних вимог у сфері БП;

ґ) розробити план реалізації СУБП;

д) розробити документацію щодо політики і цілей у сфері БП;

е) розробити засоби обміну інформацією з БП.

В залежності від масштабів авіаційної організації для реалізації першого етапу може потребуватися від 1 до 6 місяців.

16.3. Другий рекомендований етап реалізації СУБП. Впровадження реактивних процесів управління ризиками:

а) виявлення небезпечних факторів та управління ризиками з використанням реактивних процесів;

б) підготовка персоналу з питань:

компонентів плану реалізації СУБП;

управління ризиками з використанням реактивних процесів;

в) документування з питань:

компонентів плану реалізації СУБП;

управління ризиками з використанням реактивних процесів. В залежності від масштабів авіаційної організації для реалізації першого етапу може потребуватися від 9 до 12 місяців.

16.4. Третій рекомендований етап реалізації СУБП. Впровадження проактивних і прогностичних процесів управління ризиками:

а) виявлення небезпечних факторів та управління ризиками з використанням проактивних і прогностичних процесів;

б) підготовка персоналу з питань:

компонентів плану реалізації СУБП;

управління ризиками з використанням проактивних і прогностичних процесів;

в) документування з питань:

компонентів плану реалізації СУБП;

управління ризиками з використанням проактивних і прогностичних процесів.

В залежності від масштабів авіаційної організації для реалізації першого етапу може потребуватися від 12 до 16 місяців.

16.5. Четвертий рекомендований етап реалізації СУБП. Забезпечення БП в експлуатаційних умовах:

а) розроблення та узгодження показників характеристик безпеки польотів і цільових характеристик безпеки польотів;

б) постійне удосконалення СУБП;

в) підготовка з питань забезпечення БП в експлуатаційних умовах;

г) документування з питань забезпечення БП в експлуатаційних умовах;

ґ) розроблення та застосування офіційних засобів обміну інформацією з БП.

В залежності від масштабів авіаційної організації для реалізації першого етапу може потребуватися від 9 до 12 місяців.

У додатку 4 наведено приклад Плану реалізації СУБП.

17. Характеристики безпеки польотів

17.1. Авіаційним організаціям, в рамках СУБП, рекомендується здійснювати постійний моніторинг і регулярно оцінювати характеристики безпеки польотів.

17.2. Характеристики безпеки польотів, як правило, представляють собою вимірні показники ефективності безпеки польотів. Характеристики безпеки польотів, як правило відображають мету авіаційної організації в вигляді вимірних результатів забезпечення безпеки польотів в рамках СУБП за окремими процесами низького рівня (подіями з незначними наслідками).

17.3. Рекомендується, щоб характеристики безпеки польотів авіаційна організація узгоджувала з Державіаслужбою у вигляді мінімально прийнятних показників, які авіаційна організація повинна забезпечити під час надання послуг. Рекомендується, щоб узгоджені характеристики безпеки польотів відповідали складності конкретної експлуатаційної діяльності та наявності у авіаційної організації ресурсів для їх досягнення.

17.4. На практиці характеристики безпеки польотів пропонується виражати величиною показників характеристик безпеки польотів та величиною цільових показників характеристик безпеки польотів, і реалізувати за допомогою планів заходів. Дійсним вираженням характеристик безпеки польотів, як правило, є величина цільових показників характеристик безпеки польотів.

17.5. Для розрахунку величини показників характеристик безпеки польотів авіаційна організація може встановити такі показники характеристик безпеки польотів, які є найбільш актуальними для даної організації. При встановленні показників характеристик безпеки польотів рекомендується виконати аналіз безпеки польотів авіаційної організації, як мінімум за п'ятирічний період. В ході аналізу виявляються проблеми для безпеки польотів даної організації чи сектору авіаційної галузі, в якому здійснює діяльність авіаційна організація (експлуатація повітряних суден, ОПР, підготовка авіаційного персоналу тощо).

17.5.1. Прикладами показників характеристик безпеки польотів можуть бути:

а) випадки пошкодження повітряних суден сторонніми предметами при операціях на пероні;

б) випадки несанкціонованого виїзду на ЗПС;

в) випадки нестабільних (таких, що не відповідають правилам) заходжень на посадку;

г) рівень дотримання вимог правил, процедур, інструкцій, технологій;

ґ) порушення мінімуму горизонтального ешелонування, що не призвело до небезпечного зближення;

д) відмова елементів світлосигнальної системи;

е) порушення правил руху автотранспорту на пероні.

17.5.2. Прикладами величини показників характеристик безпеки польотів можуть бути:

а) (число) випадків пошкодження повітряних суден сторонніми предметами при операціях на пероні на (число) операцій на пероні;

б) (число) випадків несанкціонованого виїзду на ЗПС на (число) операцій;

в) (число) випадків нестабільних (таких, що не відповідають правилам) заходжень на посадку на (число) операцій;

г) (число) відхилень від вимог правил, процедур, інструкцій, технологій за місяць (квартал, рік);

ґ) (число) порушень мінімуму горизонтального ешелонування, що не призвело до небезпечного зближення на (число) операцій в районі;

д) (число) відмов елементів світлосигнальної системи за місяць (квартал, рік);

е) (число) порушень правил руху автотранспорту на пероні за місяць.

17.6. Величина показників характеристик безпеки польотів може бути тимчасовим виміряним значенням, що відображає характеристику безпеки польотів в рамках СУБП. Величина показників характеристик безпеки польотів, як правило, є вимірною, виражатися в числовому вигляді та пов'язуватися з проблемами безпеки польотів.

Приклад. В рамках СУБП експлуатант аеродрому виявив проблеми БП, що пов'язані з пошкодженнями повітряних суден сторонніми предметами на пероні, та наявність проблем, пов'язаних з несанкціонованими виїздами транспортних засобів на РД. Під час аналізу БП було встановлено, що величини показників характеристик безпеки польотів становлять: 15 випадків пошкодження повітряних суден сторонніми предметами при операціях на пероні на 10000 операцій на пероні та 20 випадків несанкціонованого виїзду на РД на 10000 операцій. Встановлені показники характеристик безпеки польотів виражені в числовому вигляді, вони зрозумілі, вимірні та безпосередньо пов'язані з проблемою безпеки польотів в рамках СУБП аеродрому.

17.7. Величина цільових показників характеристик безпеки польотів може бути довготерміновим, вимірним значенням мети, що відображає характеристику безпеки польотів в рамках СУБП. Величина цільового показника характеристик безпеки польотів, як правило, є вимірною, виражається в числовому вигляді, є прийнятною для зацікавлених сторін та пов'язується з показником характеристик безпеки польотів.

Приклад. Відповідно до пункту 17.6 аеродром встановлює наступні величини цільових показників характеристик безпеки польотів, після узгодження їх з Державіаслужбою: до січня 2013 року зменшити кількість випадків пошкоджень повітряних суден сторонніми предметами на пероні до 8 на 10000 операцій та не допусками більше ніж 20 випадків несанкціонованого виїзду транспортних засобів на РД на 10000 операцій. Встановлені цільові показники характеристик безпеки польотів виражені в числовому вигляді, вони зрозумілі, вимірні та безпосередньо пов'язані з показниками характеристик безпеки польотів в рамках СУБП аеродрому.

17.9. Плани заходів можуть являти собою інструменти і засоби, необхідні для досягнення величин показників характеристик безпеки польотів і величин цільових показників характеристик безпеки польотів в рамках СУБП. Інструментами і засобами планів заходів можуть бути експлуатаційні процедури, технічні засоби, системи, програми, завдяки яким можна досягти необхідної мети.

Приклад. Відповідно до пунктів 17.6 та 17.8 для забезпечення та досягнення величин показників характеристик безпеки польотів і величин цільових показників характеристик безпеки польотів, план заходів може полягати в наступному: організувати порядок обходу та огляду перону тричі на день, розробити та провести навчальні курси для водіїв і встановити на аеродромі систему знаків на РД.

17.10. Величини показників характеристик безпеки польотів і величини цільових показників характеристик безпеки польотів, що характеризують характеристики безпеки польотів можуть бути різними або однаковими. Під час прийняття рішення щодо того чи будуть конкретні величини показників характеристик безпеки польотів і цільових показників характеристик безпеки польотів однаковими, чи величини цільових показників будуть більш жорсткими, потрібно розглядати, як правило три фактори:

а) по-перше: потрібно враховувати наявність у авіаційної організації ресурсів для перетворення величини показників характеристик безпеки польотів у більш складну для реалізації величину цільових показників характеристик безпеки польотів;

б) по-друге: потрібно враховувати наскільки вартісною буде реалізація планів заходів, які необхідно вжити для досягнення величини цільових показників характеристик безпеки польотів;

в) по-третє: найбільш важливо врахувати чи буде оцінений ризик, пов'язаний з наслідками небезпечного фактора, вираженого показниками характеристик безпеки польотів і цільовими характеристиками БП перебувати в допустимій зоні, якщо величина показника характеристик безпеки польотів і величина цільових характеристик безпеки польотів залишаться однаковими.

17.11. Характеристики безпеки польотів, як правило, визначаються за кількісними показниками характеристик безпеки польотів і цільовими характеристиками безпеки польотів. До того часу, поки не створена надійна система надання сповіщень, рекомендується характеристики безпеки польотів виражати кількісними і якісними показниками. По завершенні впровадження СУБП в авіаційній організації можуть бути використані лише кількісні показники.

ЗАЯВА
про політику у сфері безпеки польотів авіакомпанії (назва)

Безпека польотів є однією з основних функцій діяльності авіакомпанії (назва). Адміністрація і колектив авіакомпанії спрямовує необхідні ресурси на розроблення, реалізацію та постійне удосконалення стратегії і методів з метою розвитку компанії, досягнення високого рівня безпеки польотів і дотримання вимог Авіаційних правил України та міжнародних стандартів при виконанні польотів.

Президент компанії (назва), його заступники, начальники служб та відділів і всі працівники беруть на себе відповідальність за досягнення високого рівня безпеки польотів.

Колектив авіакомпанії (назва) зобов'язується:

здійснювати управлінню безпекою польотів шляхом виділення необхідних ресурсів, сприяти розвитку культури безпеки та стимулювати впровадження безпечної практики і процедур;

забезпечувати своєчасне надання інформації, звітів, аналізів, обов'язкових сповіщень з безпеки польотів відповідно до вимог керівних документів;

сприяти ефективному обміну інформацією з безпеки польотів та доведенню її до кожної посадової особи, що бере участь у роботі СУБП;

надавати результатам управління безпекою польотів такого ж значення, як і результатам діяльності інших управлінських систем організації;

поставити управління безпекою польотів в обов'язок кожного керівника і працівника компанії;

чітко визначити для всього персоналу компанії (як для керівників, так і для персоналу) сферу їх відповідальності і обов'язків стосовно забезпечення безпеки польотів в авіакомпанії та ефективного функціонування системи управління безпекою польотів;

розробити і застосовувати процеси виявлення небезпечних факторів і управління ризиками, включаючи систему сповіщень про небезпечні фактори, з метою усунення або зменшення ризику для безпеки польотів, пов'язаних з наслідками небезпечних факторів, що виникають в результаті діяльності компанії, до якнайменшого практично можливого рівня;

гарантувати, що проти будь-якого співробітника, який повідомляє про проблему безпеки польотів через систему сповіщень про небезпеку, не буде вжито ніяких санкцій, крім випадків, якщо таке сповіщення небезпідставно вказує на протиправні дії, грубу халатність або навмисне чи зловмисне порушення правил або процедур;

дотримуватися нормативних вимог і стандартів;

забезпечувати наявність високо кваліфікованих і підготовлених людських ресурсів для реалізації стратегії процесів забезпечення безпеки польотів;

гарантувати, щоб усьому персоналу надавалася адекватна і належна інформація з безпеки польотів і відповідна підготовка, щоб він був компетентний в питаннях безпеки польотів і щоб йому доручалися тільки ті завдання, які відповідають до його кваліфікації;

визначати і оцінювати ефективність забезпечення безпеки польотів в порівнянні з фактичними характеристиками безпеки польотів і цільовими завданнями безпеки польотів;

постійно удосконалювати ефективність забезпечення безпеки польотів за допомогою управлінських процесів, які забезпечують вжиття відповідних і дієвих заходів у сфері безпеки польотів;

гарантувати відповідність послуг, що надаються із зовнішніх джерел для забезпечення діяльності компанії стандартам забезпечення безпеки польотів прийнятим в нашій компанії.

ПОСАДОВА ІНСТРУКЦІЯ
директора з БП авіакомпанії (назва)*

__________
* Наведений у цьому додатку приклад не встановлює обов'язковий формат та зміст Посадової інструкції.

1. Загальні вимоги

Директор з БП організовує та здійснює загальне керівництво з питань планування, реалізації і функціонування СУБП авіакомпанії.

2. Основні обов'язки

2.1. Демонструє бездоганну професійну поведінку та дотримується вимог керівних документів і процедур. Виявляє небезпечні фактори та повідомляє про них. Впроваджує ефективну систему сповіщень.

2.2. Формує і поширює організаційну культуру, яка сприяє впровадженню практики забезпечення БП за допомогою ефективного управління.

2.3. Забезпечує адміністрацію компанії даними в рамках СУБП і доводить інформацію з БП до відома працівників компанії, підрядних організацій і зацікавлених сторін.

Готує і надає інформаційно-аналітичний матеріал з БП (аналізи, бюлетені, прес-релізи тощо) в рамках авіакомпанії.

2.4. Надає допомогу з питань удосконалення методології виявлення небезпечних факторів і оцінки ризиків для БП і СУБП авіакомпанії.

2.5. Забезпечує тісні робочі стосунки між комісією з БП і працівниками підрозділу забезпечення БП.

2.6. Представляє авіакомпанію в державних органах виконавчої влади, міжнародних організаціях, підприємствах, організаціях (наприклад, Державіаслужба, Національне бюро з розслідування авіаційних подій, ІКАО, ІАТА тощо).

2.7. Аналізує технічні дані з метою виявлення тенденцій щодо небезпечних факторів, відхилень, відмов та подій.

2.8. Застосовує відповідні ефективні процеси та процедури з метою виконання завдань та обов'язків підрозділу забезпечення БП.

Здійснює пошук можливостей підвищення ефективності процесу управління БП.

Оцінює ефективність та розробляє пропозиції для підвищення якості процесів СУБП.

3. Взаємодія

3.1. Директор з БП при виконанні службових обов'язків взаємодіє з експлуатаційним персоналом, керівниками підрозділів та вищим керівництвом компанії. Крім того, директор з БП взаємодіє з державними органами, організаціями, службами та постачальниками обслуговування. За необхідності встановлюються контакти з іншими структурами.

4. Кваліфікаційні вимоги

Директор з БП повинен мати:

4.1. Високий рівень знань та значний практичний досвід, пов'язаний з функціональною діяльністю авіакомпанії (наприклад керівник льотної служби).

4.2. Глибокі знання принципів і практики управління безпекою польотів.

4.3. Розвинені навички усного і письмового мовлення.

4.4. Вміння будувати конструктивні стосунки з людьми.

4.5. Вміння працювати з комп'ютером.

4.6. Вміння встановлювати контакти на всіх рівнях в середині організації та з партнерами.

4.7. Організаційні здібності.

4.8. Вміння працювати самостійно.

4.9. Розвинуті навички аналітичної діяльності.

4.10. Якості лідера та авторитет.

4.11. Поведінку, яка заслуговує повагу колег і керівництва.

5. Права**

__________
** Перелік прав та повноважень Директора з БП може бути розширений відповідно до повноважень делегованих йому відповідальним керівником.

5.1. Директор з БП з питань БП має право:

- безпосередньо звертатися до Генерального директора компанії та відповідних керівників вищої і середньої ланки;

- виконувати перевірки, дослідження та інспекції з питань забезпечення БП будь-яких аспектів виробничої діяльності компанії;

- проводити внутрішні розслідування подій з БП відповідно до процедур, викладених в Керівництві з управління БП авіакомпанії.

ЖУРНАЛ
обліку небезпечних факторів

ПЛАН
реалізації СУБП*

__________
* Наведений у цьому Додатку План не являється вичерпним та обов'язковим і наведений лише як приклад. В кожній організації він може мати інший вигляд та зміст.

ЕТАП І. ПЛАНУВАННЯ СИСТЕМИ УПРАВЛІННЯ БЕЗПЕКОЮ ПОЛЬОТІВ АВІАЦІЙНОЇ ОРГАНІЗАЦІЇ

1. Призначення відповідального керівника

Призначити відповідального керівника та відповідну посадову особу для організації виконання Плану реалізації СУБП.

2. Описання системи виробничої діяльності

Описати систему виробничої діяльності на яку поширюються заходи з управління безпекою польотів, зокрема порядок взаємодії з питань БП всередині організації та порядок взаємодії з іншими структурами авіаційної галузі.

3. Виконання аналізу недоліків

Виконати аналіз недоліків (геп-аналіз) з урахуванням компонентів та елементів структури СУБП з метою виявлення заходів та процесів з БП, що вже існують в організації та визначення того, що необхідно здійснити для якісного забезпечення БП.

4. Політика та цілі у сфері безпеки польотів (див. пункт)

Розробити політику у сфері безпеки польотів авіаційної організації.

Підписати у відповідального керівника документ, що містить політику у сфері БП.

Довести до відома всіх структурних підрозділів та персоналу документ, що містить політику у сфері БП та, із підписом відповідального керівника, розмістити його на видному місці.

Встановити графік періодичного перегляду політики з метою забезпечення її актуальності та відповідності діяльності організації.

5. Цілі у сфері безпеки польотів

Встановити цілі для СУБП авіаційної організації шляхом розроблення стандартів БП у вигляду:

- показників характеристик безпеки польотів;

- цільових характеристик безпеки польотів;

- планів заходів по досягненню цільових характеристик безпеки польотів.

В рамках СУБП встановити вимоги до підрядних організацій:

- розробити порядок внесення в договори з підрядними організаціями вимог до управління безпекою польотів;

- встановити вимоги до СУБП в тендерній документації на отримання послуг.

6. Структура СУБП авіаційної організації

Створити підрозділ забезпечення безпеки польотів (для невеликих компаній може бути одна особа, або в кожному експлуатаційному підрозділі призначається особа за сумісництвом).

Призначити керівника з БП, який буде відповідальною особою і координатором з питань розроблення і забезпечення ефективного функціонування СУБП.

Встановити порядок взаємодії керівника з БП з відповідальним керівником, підрозділом забезпечення БП, Комісією з БП та Наглядовою радою зБП.

Утворити Наглядову раду під керівництвом відповідального керівника.

Призначити до складу Наглядової ради старших керівників та керівників експлуатаційних підрозділів авіаційної організації.

Надати Наглядовій раді з БП відповідні функції і права з питань реалізації СУБП.

Утворити комісію з БП.

Призначити до складу комісії з БП керівників експлуатаційних підрозділів та провідних фахівців від експлуатаційних підрозділів.

Надати комісії з БП відповідні її завданням повноваження та права.

Документально оформити всі структурні утворення з БП авіаційної організації.

Розробити план-графік проведення засідань підрозділу з БП, Наглядової ради та комісії з БП.

7. Координація плану заходів при виникненні аварійної ситуації

Переглянути зміст Плану заходів стосовно делегування повноважень і розподілу обов'язків при виникненні надзвичайних обставин (повноваження начальника зміни, чергового по організації тощо).

Встановити порядок взаємодії керівників підрозділів, працівників при виникненні надзвичайної ситуації і порядок переходу до нормальної діяльності.

Визначити сторонні організації, з якими буде взаємодіяти авіаційна організації при виникненні надзвичайної ситуації.

Ознайомитися та оцінити Плани заходів сторонніх організацій.

Виконати узгодження Планів заходів різних організацій.

Внести до Керівництва з управління безпекою польотів порядок координації заходів різних Планів заходів.

8. Документування системи управління безпекою польотів

Встановити порядок збору та зберігання інформації і документації, що стосується СУБП.

Забезпечити чітке посилання на всі відповідні національні нормативно-правові акти і міжнародні стандарти у внутрішніх документах авіаційної організації.

Внести до бізнес-плану авіаційної організації найбільш важливі пункти плану реалізації СУБП.

Виконати розрахунок необхідних витрат, пов'язаних з підготовкою персоналу та плануванням в рамках реалізації СУБП.

Скласти проект бюджету для реалізації СУБП.

Затвердити початковий бюджет для реалізації СУБП.

Подати план реалізації СУБП на затвердження відповідальному керівнику.

Розробити структуру Керівництва з управління безпекою польотів.

В ході реалізації СУБП забезпечити періодичний перегляд структури та змісту Керівництва з управління безпекою польотів та внесення необхідних змін.

9. Пропаганда безпеки польотів

9.1. Підготовка у сфері безпеки польотів

Розробити програми підготовки з питань планування та реалізації планів заходів з впровадження СУБП для відповідних категорій працівників.

Виконати розрахунок витрат, що пов'язані з підготовкою персоналу.

Скласти плани-графіки підготовки персоналу авіаційної організації за програмами підготовки з БП.

Створити базу даних по обліку підготовки по кожному працівнику експлуатаційних підрозділів авіаційної організації.

9.2. Обмін інформацією з безпеки польотів

Встановити засоби поширення та обміну інформацією з БП, у т. ч.:

- інформаційні бюлетені;

- веб-сайт;

- електронна пошта тощо.

10. Строк реалізації і отримані результати

Для реалізації ЕТАПУ I, в залежності від масштабів авіаційної організації, може потребуватися від 1 до 6 місяців.

Внаслідок реалізації ЕТАПУ I будуть отримані наступні результати:

- підписаний відповідальним керівником документ, який містить політику у сфері безпеки польотів;

- політика у сфері безпеки польотів авіаційної організації доведена до всього персоналу;

- система виробничої діяльності, на яку поширюються заходи з управління безпекою польотів, описана в Керівництві з управління безпекою польотів (чи іншому документі);

- виконаний аналіз недоліків (геп-аналіз);

- завершене формування структури СУБП;

- План реалізації СУБП затверджений відповідальним керівником;

- відповідний персонал пройшов (проходить) підготовку за програмами планування і реалізації СУБП;

- підписана перша редакція Керівництва з управління безпекою польотів авіаційної організації;

- визначені засоби поширення та обміну інформацією з безпеки польотів.

ЕТАП II. ВПРОВАДЖЕННЯ РЕАКТИВНИХ ЗАХОДІВ УПРАВЛІННЯ БЕЗПЕКОЮ ПОЛЬОТІВ

1. Виявлення небезпечних факторів

Визначити внутрішні і зовнішні джерела інформації, за якими буде здійснюватися збір реактивних даних про небезпечні фактори.

Організувати порядок виявлення небезпечних факторів за реактивним методом.

2. Управління ризиками на основі реактивних процесів

Розробити та затвердити матрицю прийнятності ризику, яка відповідає експлуатаційному середовищу організації.

Розробити інструктивний матеріал по застосуванню матриці прийнятності ризику та внести його до програм підготовки персоналу.

3. Підготовка персоналу

Розробити чи доопрацювати програми підготовки персоналу, передбачивши:

- порядок виявлення небезпечних факторів та управління ризиками на основі реактивних процесів. Персонал проходить підготовку щодо виявлення небезпечних факторів та надання сповіщень про них, а керівний склад проходять підготовку з питань управління небезпечними факторами і ризиками;

- форми (бланки) надання сповіщень про небезпечні фактори.

4. Документування реактивних процесів управління безпекою польотів

Створити бібліотеку (базу) даних з безпеки польотів.

Доповнити Керівництво з управління безпекою польотів вимогами щодо реактивних процесів управління безпекою польотів.

Внести, при потребі, до договірних (тендерних) документів вимоги щодо наявності у організацій, що надають послуги реактивних процесів управління безпекою польотів та письмово повідомити про це підрядні, субпідрядні (договірні) організації.

5. Пропаганда безпеки польотів

Встановити засоби поширення та обміну інформацією з БП, у т. ч.:

- інформаційні бюлетені;

- веб-сайт;

- електронна пошта тощо.

6. Строк реалізації і отримані результати

Для реалізації ЕТАПУ ІІ, в залежності від масштабів авіаційної організації, може потребуватися від 9 до 12 місяців.

Внаслідок реалізації ЕТАПУ ІІ будуть отримані наступні результати:

- створена бібліотека (база) даних з безпеки польотів;

- "запущено" реактивний процес управління безпекою польотів;

- завершена підготовка персоналу з питань реалізації СУБП і управління ризиками на основі реактивних процесів;

- виконується поширення критичної для безпеки польотів інформації, отриманої на основі реактивного методу управління безпекою польотів.

ЕТАП III. ВПРОВАДЖЕННЯ ПРОАКТИВНИХ І ПРОГНОСТИЧНИХ ЗАХОДІВ УПРАВЛІННЯ БЕЗПЕКОЮ ПОЛЬОТІВ

1. Виявлення і аналіз небезпечних факторів на основі проактивних і прогностичних процесів управління безпекою польотів

Визначити внутрішні і зовнішні джерела інформації, за якими буде здійснюватися збір проактивних і прогностичних даних про небезпечні фактори.

Організувати порядок виявлення небезпечних факторів за проактивним і прогностичним методами.

2. Управління ризиками на основі проактивних і прогностичних процесів

Розробити та затвердити матрицю прийнятності ризику, яка відповідає експлуатаційному середовищу організації.

Розробити інструктивний матеріал по застосуванню матриці прийнятності ризику та внести його до програм підготовки персоналу.

3. Підготовка персоналу

Забезпечити підготовку персоналу підрозділу з управління безпекою польотів по процедурах збору і використання даних, отриманих завдяки проактивним і прогностичним процесам.

Провести підготовку керівників підрозділів і експлуатаційного персоналі з використання проактивних і прогностичних процесів.

Розробити програми підготовки для керівників підрозділів і експлуатаційного персоналу, передбачивши:

- вивчення відповідних елементів плану реалізації СУБП;

- порядок виявлення небезпечних факторів і управління ризиками на основі проактивних і прогностичних методів.

4. Документування проактивних і прогностичних процесів управління безпекою польотів

Організувати зберігання в бібліотеці (базі) даних з БП інформацію, отриману внаслідок управління ризиками на основі проактивних і прогностичних методів.

Доповнити Керівництво з управління безпекою польотів проактивними і прогностичними процесами управління ризиками.

Розробити показники характеристик безпеки польотів і цільові характеристики безпеки польотів.

Внести, при потребі, до договірних (тендерних) документів вимоги щодо наявності у організацій, що надають послуги проактивних і прогностичних процесів управління безпекою польотів, та письмово повідомити про це підрядні, субпідрядні (договірні) організації.

5. Пропаганда безпеки польотів

Встановити засоби поширення та обміну інформацією з БП по ЕТАПУ III, у т. ч.:

- інформаційні бюлетені;

- веб-сайт;

- електронна пошта тощо.

6. Строк реалізації і отримані результати

Для реалізації ЕТАПУ ІІІ, в залежності від масштабів авіаційної організації, може потребуватися від 12 до 16 місяців.

Внаслідок реалізації ЕТАПУ ІІІ будуть отримані наступні результати:

- розпочата дослідна експлуатація збору проактивних і прогностичних даних про небезпечні фактори;

- впроваджені проактивні і прогностичні методи управління безпекою польотів;

- персонал підготовлений за програмами управління ризиками на основі проактивних і прогностичних методів;

- розроблені показники характеристики безпеки польотів та цільові характеристики безпеки польотів;

- виконується поширення критичної для БП інформації, основаної на даних реактивних, проактивних і прогностичних процесах.

ЕТАП IV. ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ БЕЗПЕКИ ПОЛЬОТІВ

1. Характеристики безпеки польотів в системі управління безпекою польотів

Впровадити показники характеристик безпеки польотів.

Впровадити цільові характеристики безпеки польотів.

Розробити плани заходів.

При потребі розробити заходи з оцінки ефективності, правильності та повноти планів заходів.

Узгодити з Державіаслужбою порядок оцінки показників характеристик безпеки польотів.

2. Контроль і оцінка характеристик безпеки

Встановити джерела інформації, яка належить до характеристик безпеки польотів і підлягає контролю.

3. Регулювання змін

Розробити порядок контролю змін з урахуванням:

- критичності систем і видів діяльності;

- стабільності системи і експлуатаційного середовища;

- ефективності діяльності в минулому.

Виявити зміни, які можуть впливати на існуючі процеси, процедури, послуги і продукцію.

Розробити заходи по забезпеченню безпеки польотів.

4. Постійне удосконалення системи управління безпекою польотів

Розробити порядок внутрішньо оцінювання СУБП, який буде здійснюватися окремо від процесів технічного оцінювання.

Установити процедури внутрішнього контролю (аудиту).

Установити процедури зовнішнього контролю (аудиту).

Скласти план-графік проактивної оцінки обладнання, засобів, документації та процедур, яка буде виконуватися під час перевірок та досліджень.

Скласти план-графік проактивної оцінки персональної діяльності.

Розробити документи по забезпеченню безпеки польотів в експлуатаційних умовах.

5. Підготовка персоналу

Розробити програми підготовки для працівників, що беруть участь у забезпеченні безпеки польотів в експлуатаційних умовах.

6. Пропаганда безпеки польотів

Встановити засоби поширення та обміну інформацією з БП по ЕТАПУ III, у т. ч.:

- інформаційні бюлетені;

- веб-сайт;

- електронна пошта тощо.

7. Строк реалізації і отримані результати

Для реалізації ЕТАПУ IV, в залежності від масштабів авіаційної організації, може потребуватися від 9 до 12 місяців.

Внаслідок реалізації ЕТАПУ IV будуть отримані наступні результати:

- погоджені з Державіаслужбою показники характеристик безпеки польотів та цільові характеристики безпеки польотів;

- завершена підготовка експлуатаційного персоналу, керівників підрозділів;

- документи з управління безпекою польотів в експлуатаційних умовах внесені до бібліотеки (бази) даних з безпеки польотів.

{Текст взято з сайту Державіаслужби України http://www.avia.gov.ua}