Про затвердження Авіаційних правил України «Обслуговування повітряного руху»
Відповідно до вимог частин першої, другої статті 5, статті 11, статей 23, 33 Повітряного кодексу України, пунктів 4, 8 Положення про Державну авіаційну службу України, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 08 жовтня 2014 року № 520, з метою адаптації нормативно-правових актів України до стандартів та рекомендованої практики Міжнародної організації цивільної авіації, встановлення загальних правил та процедур організації та надання обслуговування повітряного руху цивільної авіації в Україні НАКАЗУЮ:
1. Затвердити Авіаційні правила України «Обслуговування повітряного руху», що додаються.
2. Департаменту аеронавігації (Сімак В.М.) забезпечити в установленому законодавством порядку:
подання цього наказу на державну реєстрацію до Міністерства юстиції України;
оприлюднення цього наказу на офіційному веб-сайті Державіаслужби.
3. Визнати таким, що втратив чинність, наказ Міністерства транспорту України від 16 квітня 2003 року № 293 «Про затвердження Правил польотів повітряних суден та обслуговування повітряного руху в класифікованому повітряному просторі України», зареєстрований в Міністерстві юстиції України 05 травня 2003 року за № 346/7667 (із змінами).
4. Цей наказ набирає чинності з дня його офіційного опублікування, крім глави 27 розділу II Авіаційних правил, затверджених цим наказом, яка набирає чинності з 05 листопада 2020 року.
ПОГОДЖЕНО: |
|
АВІАЦІЙНІ ПРАВИЛА УКРАЇНИ
«Обслуговування повітряного руху»
1. Ці Авіаційні правила визначають порядок надання обслуговування повітряного руху (далі - ОПР) у класифікованому повітряному просторі, а також порядок організації структури повітряного простору, де надається ОПР, завдання, порядок функціонування та координації органів і служб, які організовують та забезпечують безпечний, впорядкований та швидкий потік повітряного руху під час виконання польотів повітряних суден відповідно до стандартів і рекомендованої практики ІСАО.
Ці Авіаційні правила застосовуються разом з вимогами Авіаційних правил України «Загальні правила польотів у повітряному просторі України», затвердженими наказом Державної авіаційної служби України, Міністерства оборони України від 06 лютого 2017 року № 66/73, зареєстрованими в Міністерстві юстиції України 23 травня 2017 року за № 654/30522 (далі - АПУ «Загальні правила польотів у повітряному просторі України»), іншими нормативно-правовими актами України, які регулюють аеронавігаційне обслуговування, з метою забезпечення уніфікованих умов для безпеки та ефективності польотів повітряних суден (далі - ПС) у повітряному просторі України та повітряному просторі над відкритим морем, де відповідальність за обслуговування повітряного руху міжнародними договорами покладено на Україну.
2. Ці Авіаційні правила обов’язкові для виконання усіма фізичними та юридичними особами, незалежно від форм власності та відомчої підпорядкованості, які провадять діяльність у галузі цивільної авіації та використання повітряного простору.
3. У цих Авіаційних правилах терміни вжито в таких значеннях:
абсолютна висота (altitude) - відстань по вертикалі від середнього рівня моря до рівня, точки або об’єкта, прийнятого за точку;
аварійна стадія (emergency phase) - загальний термін, що визначає в різних обставинах стадію «НЕВИЗНАЧЕНІСТЬ», стадію «ТРИВОГА» або стадію «ЛИХО»;
аварійне обслуговування (alerting service) - обслуговування, що забезпечується оповіщенням відповідних організацій про ПС, яким потрібна пошуково-рятувальна допомога, та сприяння таким організаціям на їх запит;
аеронавігаційне мобільне обслуговування (aeronautical mobile service) - обслуговування мобільним електрозв’язком між станціями авіаційного електрозв’язку та бортовими станціями або між бортовими станціями, до якого можуть входити станції рятувальних засобів. До аеронавігаційного мобільного обслуговування можуть входити також станції аварійних радіомаяків позначення місцезнаходження, які працюють на частотах, призначених для повідомлень про лихо та аварійних повідомлень;
аеронавігаційне фіксоване обслуговування (aeronautical fixed service) - телекомунікаційне обслуговування між певними фіксованими пунктами, призначене переважно для забезпечення безпеки аеронавігації, а також регулярності, ефективності та економічності повітряних сполучень;
автоматичне термінальне інформаційне обслуговування (automatic terminal information service (ATIS)) - автоматичне надання поточної встановленої інформації для ПС, що вилітають чи прибувають протягом доби чи у визначений період часу;
автоматичне термінальне інформаційне обслуговування за допомогою лінії передачі даних (data link automatic terminal information service (D-ATIS)) - надання ATIS по лінії передачі даних;
автоматичне термінальне інформаційне обслуговування за допомогою авіаційного електрозв’язку (voice-automatic terminal information service) - надання ATIS шляхом розповсюдження постійних та повторюваних мовних повідомлень;
аеродромна диспетчерська вишка (aerodrome control tower) - орган, призначений для забезпечення диспетчерського обслуговування аеродромного руху;
аеродромне диспетчерське обслуговування (aerodrome control service) - диспетчерське обслуговування аеродромного руху;
аеродромний рух (aerodrome traffic) - увесь рух у зоні маневрування аеродрому, а також польоти всіх ПС навколо аеродрому;
аспекти людського фактора (human factors principles) - принципи, що застосовуються у процесі проектування, сертифікації, підготовки кадрів, технічного обслуговування та експлуатаційної діяльності в авіації для забезпечення оптимальної взаємодії між людиною та іншими компонентами системи з урахуванням можливостей та потреб людини;
база (datum) (ISO 19104) - будь-яка величина або ряд величин, які можуть служити як початок або основи відліку інших величин;
база геодезичних координат (Geodetic datum) - мінімальний набір параметрів, необхідних для визначення місця розташування й орієнтації місцевої системи відліку відносно глобальної системи відліку/координат;
бортова система попередження зіткнення (airborne collision avoidance system) (далі - ACAS) - бортова система, що базується на використанні сигналів бортового прийомовідповідача вторинного оглядового радіолокатора (далі - ВОРЛ), яка функціонує незалежно від наземного обладнання та повідомляє пілота про потенційно конфліктну ситуацію з ПС, обладнаних прийомовідповідачами ВОРЛ;
відносна висота (height) - відстань по вертикалі, що вимірюється від зазначеної бази до рівня, точки або об’єкта, прийнятого за точку.
Терміни «абсолютна висота» та «відносна висота», що використовуються в цих Авіаційних правилах, означають приладні, а не геометричні відносні й абсолютні висоти;
візуальні метеорологічні умови (visual meteorological conditions) - метеорологічні умови, виражені у значеннях видимості, відстані від хмар та висоти нижньої межі хмар, що відповідають установленим мінімумам або перевищують їх (мінімальні значення визначено в додатку 3 до АПУ «Загальні правила польотів у повітряному просторі України»);
втома (fatigue) - фізіологічний стан зниження розумової та фізичної працездатності, спричинений безсонням, тривалим неспанням, фазами добового ритму та/або робочим навантаженням (розумовою та фізичною діяльністю), які можуть погіршити пильність та спроможність людини належним чином виконувати службові обов’язки, пов’язані з безпекою польотів;
графік роботи диспетчера управління повітряним рухом (далі - УПР) (air traffic controller schedule) - план розподілу службового та позаслужбового часу диспетчерів УПР на визначений період часу або розклад змін;
Григоріанський календар (Gregorian calendar) - загальноприйнятий календар, вперше введений у 1582 році для визначення року, який точніше порівняно з Юліанським календарем відповідає тропічному року; у Григоріанському календарі звичайні роки мають 365 днів, високосні роки, які становлять 366 днів, розділено на 12 послідовних місяців;
дальність видимості на злітно-посадковій смузі (runway visual range) - відстань, у межах якої пілот ПС, який перебуває на осьовій лінії злітно-посадкової смуги (далі - ЗПС), може бачити маркування покриття ЗПС чи вогні, що обмежують ЗПС або позначають її осьову лінію;
двосторонній зв’язок «повітря - земля» (air - ground communication) - двосторонній зв’язок між ПС та станціями авіаційного електрозв’язку чи органами на поверхні землі;
диспетчерська зона (control zone) - контрольований повітряний простір, що простягається вгору від земної поверхні до встановленої верхньої межі;
диспетчерське обслуговування підходу - диспетчерське обслуговування контрольованих польотів ПС, що прибувають або вилітають;
диспетчерський дозвіл (air traffic control clearance) - дозвіл ПС діяти відповідно до умов, установлених органом диспетчерського обслуговування.
Для зручності термін «диспетчерський дозвіл» може бути скорочено до терміну «дозвіл» у разі використання у відповідних контекстах. Скорочений термін «дозвіл» можна використовувати з пояснювальними словами «на руління», «на зліт», «на виліт», «на політ за маршрутом», «на заходження на посадку» або «на посадку» тощо для позначення певного етапу польоту, якого стосується диспетчерський дозвіл;
диспетчерський дозвіл у напрямку польоту (downstream clearance) - умовний диспетчерський дозвіл, наданий ПС органом диспетчерського ОПР, який на момент видачі диспетчерського дозволу не здійснює контролю цього ПС;
диспетчерський орган підходу (approach control unit) - орган, призначений для надання диспетчерського обслуговування для контрольованих польотів ПС, що прибувають або вилітають на (з) один (одного) або кілька(ох) аеродромів;
друкований зв’язок (printed communications) - зв’язок, що автоматично забезпечує постійний печатний запис на кожному терміналі всіх повідомлень, які передаються в межах визначеного кола користувачів;
електрозв’язок «диспетчер - пілот» по лінії передачі даних (controller - pilot data link communications) - засіб електрозв’язку між диспетчером та пілотом із використанням лінії передачі даних для комунікації з метою диспетчерського ОПР;
ешелон польоту (flight level) - поверхня постійного атмосферного тиску відносно бази тиску 1013,2 гектопаскалей (гПа) (760 мм рт. ст.), що віддалена від інших таких поверхонь на величину встановлених інтервалів тиску.
Барометричний висотомір, калібрований відповідно до стандартної атмосфери:
за встановлення тиску за QNH показуватиме абсолютну висоту;
за встановлення тиску за QFE показуватиме відносну висоту від зазначеної бази тиску QFE;
за встановлення тиску 1013,2 гПа (760 мм рт. ст.) може бути використаний для індикації ешелонів польоту;
задекларована пропускна спроможність (declared capacity) - визначення спроможності системи диспетчерського ОПР, або будь-яких її підсистем, або робочих місць забезпечувати обслуговування ПС упродовж нормальної діяльності. Задекларована пропускна спроможність вимірюється кількістю ПС, що входять у визначену частину повітряного простору у відповідний період часу, беручи до уваги погодні умови, конфігурацію диспетчерського органу, наявний персонал та обладнання, а також інші фактори, що можуть впливати на робоче навантаження диспетчера УПР, який забезпечує ОПР у цьому повітряному просторі;
запасний аеродром (alternate aerodrome) - аеродром, до якого може прямувати ПС у разі, якщо неможливо або недоцільно виконувати політ до аеродрому наміченої посадки або здійснити на ньому посадку, на якому є необхідні види та засоби обслуговування, що відповідають технічним характеристикам ПС, та який знаходиться у робочому стані в очікуваний час використання.
До запасних аеродромів належать:
запасний аеродром при зльоті (take-off alternate) - запасний аеродром, на якому ПС може здійснити посадку, якщо в цьому виникає потреба, незабаром після зльоту, а використати аеродром вильоту неможливо;
запасний аеродром на маршруті (en-route alternate) - запасний аеродром, на якому ПС може здійснити посадку, якщо під час польоту за маршрутом виникла потреба відхилення;
запасний аеродром для аеродрому призначення (destination alternate) - запасний аеродром, на якому ПС може здійснити посадку, якщо неможливо чи недоцільно виконувати посадку на аеродромі наміченої посадки.
Аеродром, з якого виконується виліт ПС, може бути запасним аеродромом на маршруті або запасним аеродромом для аеродрому призначення для цього ПС;
зв’язок по лінії передачі даних (data link communications) - форма зв’язку, призначена для обміну повідомленнями з використанням лінії передачі даних;
зв’язок, заснований на характеристиках (performance-based communication (РВС)),- зв’язок, який базується на вимогах до експлуатаційних характеристик, зазначених у специфікаціях, що застосовуються для забезпечення ОПР. Специфікація РВС містить вимоги до характеристик зв’язку, які застосовують до компонентів системи з точки зору забезпечення зв’язку та відповідного часу передачі даних, безперервності, доступності, цілісності, точності даних спостереження з огляду на безпеку польотів та функціональність, необхідних для виконання запланованого польоту в контексті концепції конкретного повітряного простору;
злітно-посадкова смуга (runway) - встановлена прямокутна ділянка сухопутного аеродрому, підготовлена для посадки та зльоту ПС;
зона маневрування (manoeuvring area) - частина аеродрому, крім перонів, призначена для зльоту, посадки та руління ПС;
зональна навігація (area navigation) - метод навігації, який дозволяє ПС виконувати політ за будь-якою бажаною траєкторією в межах зони дії наземних або супутникових навігаційних засобів або в межах, визначених можливостями автономних засобів, чи їх комбінації.
Зональна навігація містить навігацію, засновану на характеристиках, а також інші види операцій, які не підпадають під визначення навігації, заснованої на характеристиках;
інформація AIRMET - інформація, яку випускає орган метеорологічного стеження, про фактичне або очікуване виникнення визначених явищ погоди за маршрутом польоту, що можуть вплинути на безпеку польотів ПС на низьких рівнях і яких не було включено до прогнозу, складеного для польотів на низьких рівнях у відповідному районі польотної інформації або його підрайоні;
інформація SIGMET - інформація, яку випускає орган метеорологічного стеження, про фактичне або очікуване виникнення визначених явищ погоди за маршрутом польоту та інших явищ в атмосфері, що можуть вплинути на безпеку польотів ПС;
інформація VOLMET - метеорологічна інформація для ПС, що знаходяться у польоті.
За методом передачі розрізняють:
радіомовна передача VOLMET - надання у відповідних випадках поточних регулярних метеорологічних зведень по аеродрому METAR та спеціальних метеорологічних зведень по аеродрому SPECI, прогнозів по аеродрому TAF та інформації SIGMET шляхом неперервної та повторювальної мовної радіопередачі;
VOLMET за лінією передачі даних (D-VOLMET) - надання поточних регулярних метеорологічних зведень по аеродрому (METAR) та спеціальних метеорологічних зведень по аеродрому (SPECI), прогнозів по аеродрому (TAF), інформації SIGMET, спеціальних донесень з борту та, за наявності, повідомлень AIRMET по лінії передачі даних;
інформація про рух (traffic information) - інформація, яку надає орган ОПР пілоту для того, щоб попередити його про інший повітряний рух, що є відомим або спостерігається і який може бути виявлено поблизу його місцезнаходження або наміченого маршруту польоту та допомогти пілоту уникнути зіткнення;
календар (calendar) - система дискретного відліку часу, що забезпечує основу визначення моменту часу з роздільною здатністю в один день;
кінцевий етап заходження на посадку (final approach) - та частина процедури заходження на посадку за приладами, що починається у визначеній точці чи пункті кінцевого заходження на посадку, або якщо така точка чи пункт не визначена, наприкінці виконання останнього розвороту за методами «procedure turn», «base turn» чи «in bound turn of a racetrack», якщо такі процедури передбачено, або в пункті виходу на кінцевий трек, що визначений процедурами заходження на посадку та закінчується в пункті навколо аеродрому, від якого може бути виконано посадку або має починатися процедура в разі невдалого заходження на посадку;
командир ПС (pilot-in-command) - пілот, призначений експлуатантом, а в разі авіації загального призначення - власником ПС виконувати обов’язки командира та відповідати за безпечне виконання польоту;
консультативне ОПР (air traffic advisory service) - обслуговування, що надається у консультативному повітряному просторі з метою забезпечення ешелонування, наскільки це практично можливо для ПС, що подали плани польотів для виконання польотів за правилами польотів за приладами (далі - ППП);
консультативний маршрут (advisory route) - установлений маршрут у неконтрольованому повітряному просторі, на якому забезпечується консультативне ОПР;
консультативний повітряний простір (advisory airspace) - визначений повітряний простір або встановлений маршрут, де забезпечується консультативне ОПР;
контрактне автоматичне залежне спостереження (automatic dependent surveillance-contract - ADS-C) - вид спостереження, за яким обмін даними між наземною системою та повітряним судном буде здійснюватися за допомогою лінії передачі даних за умов угоди ADS-C, зазначаючи порядок ініціювання й обсяги даних повідомлень ADS-C. Термін «ADS-С» зазвичай використовують для позначення контракту або серії контрактів ADS на нерегулярній основі, за вимогою, зі встановленою періодичністю або в аварійному режимі;
контрольований аеродром (controlled aerodrome) - аеродром, на якому надають диспетчерське ОПР для аеродромного руху.
Термін «контрольований аеродром» означає, що на цьому аеродромі надають диспетчерське обслуговування для аеродромного руху, але це не обов’язково означає наявність диспетчерської зони;
контрольований політ (controlled flight) - будь-який політ, який потребує диспетчерського дозволу;
концепція повітряного простору (airspace concept) - загальне бачення чи стратегічний план для визначеного повітряного простору, який базується на визначених цілях із безпеки польотів, пропускної спроможності, впливу на навколишнє середовище, ефективності льотних операцій, економічності, доступності й визначених принципах, містить деталізовані до певного рівня організацію та структуру повітряного простору, порядок впровадження й управління, операційні й технічні вимоги, розподіл обов’язків користувачів такого повітряного простору, служб обслуговування (управління) повітряним рухом, інших суб’єктів, що забезпечують або використовують такий повітряний простір;
координаційний центр пошуку і рятування (rescue coordination centre) - орган, який відповідає за забезпечення ефективної організації роботи пошуково-рятувальної служби та за координацію проведення пошуково-рятувальних операцій у межах району пошуку і рятування. В авіаційному районі пошуку і рятування України відповідним органом є Головний авіаційний координаційний центр пошуку і рятування. Органи ОПР взаємодіють із Головним авіаційним координаційним центром пошуку і рятування через відповідні авіаційні допоміжні центри пошуку і рятування за встановленою процедурою;
крейсерський ешелон (cruising level) - рівень, який підтримується протягом значної частини польоту;
маршрут зональної навігації (area navigation route) - маршрут ОПР, встановлений для ПС, що спроможні застосовувати зональну навігацію;
маршрут ОПР (air traffic service route) - визначений маршрут, призначений для спрямування потоку руху з метою забезпечення обслуговування повітряного руху; термін «маршрут ОПР» використовується для контрольованого чи неконтрольованого маршруту, консультативного маршруту, маршруту прибуття або вильоту тощо; маршрут ОПР визначається маршрутними специфікаціями, які містять індекс маршруту ОПР, лінію шляху на/з основні(их) точки(ок) (точки(ок) шляху), відстань між основними точками, вимоги з надання повідомлень та найнижчу безпечну абсолютну висоту;
межа дії дозволу (clearance limit) - пункт або точка, до межі якої діє диспетчерський дозвіл, виданий ПС;
метеорологічна інформація - метеорологічне зведення, аналіз, прогноз і будь-яке інше повідомлення, що стосується фактичних або очікуваних метеорологічних умов;
метеорологічний орган (meteorological office) - орган, що здійснює метеорологічне обслуговування аеронавігації;
можливості людини (human performance) - здібності людини та її граничні можливості, що впливають на безпеку польотів, авіаційну безпеку й ефективність авіаційної діяльності;
навігаційна специфікація (navigation specification) - сукупність вимог до обладнання ПС, кваліфікації членів льотного екіпажу, необхідних для забезпечення польоту за принципами навігації, заснованої на характеристиках у межах визначеного повітряного простору.
Види навігаційних специфікацій:
специфікація навігаційних характеристик, що вимагаються (required navigation performance),- навігаційна специфікація, яка базується на зональній навігації та містить вимоги з моніторингу і видачі попереджень щодо недотримання характеристик і яка позначається префіксом RNP;
специфікація зональної навігації (area navigation specification) - навігаційна специфікація, яка базується на зональній навігації та не містить вимог з моніторингу і видачі попереджень щодо недотримання характеристик і яка позначається префіксом RNAV.
Термін RNP використовують тільки в контексті навігаційних специфікацій і не застосовують для визначення переліку навігаційних характеристик, необхідних для виконання польотів у межах визначеного повітряного простору.
Наприклад, RNP4 належить до ПС та експлуатаційних специфікацій, охоплюючи вимоги з витримування визначеного треку з точністю 4 NM у боковому відношенні під час забезпечення контролю за дотриманням та видачею попереджень у разі недотримання характеристик на борту ПС;
навігація, заснована на характеристиках (performance-based navigation),- зональна навігація, заснована на вимогах до характеристик ПС, що виконують політ за маршрутом ОПР, процедуру заходження на посадку за приладами або політ у межах визначеного повітряного простору.
Вимоги до характеристик визначено у навігаційних специфікаціях (специфікація RNAV, специфікація RNP) з точки зору точності, цілісності, безперервності, готовності та функціональності, необхідних для виконання запланованого польоту в контексті концепції конкретного повітряного простору;
огляд із безпеки польотів (safety survey) - внутрішня процедура підприємства в рамках системи управління безпекою польотів для оцінки безпеки операцій, процедур та практики, що застосовується в операційному середовищі для можливого покращення стану безпеки польотів, отримання гарантій безпеки та підтвердження відповідності вимогам із безпеки польотів;
орган диспетчерського ОПР (air traffic control unit) - загальний термін, який означає у відповідних випадках районний диспетчерський центр, диспетчерський орган підходу чи аеродромну диспетчерську вишку;
орган/диспетчер, що передає (transferring unit),- орган диспетчерського ОПР або диспетчер УПР, який перебуває у процесі передавання контролю за ПС наступному органу диспетчерського ОПР або диспетчеру УПР;
орган/диспетчер, що приймає (accepting unit),- орган диспетчерського ОПР/диспетчер УПР, що бере на себе контроль за ПС;
організація потоків повітряного руху (air traffic flow management) - обслуговування, що надається з метою сприяння безпечному, упорядкованому та прискореному потоку повітряного руху, забезпечуючи максимальне використання пов’язаної з диспетчерським ОПР пропускної спроможності й відповідність обсягу повітряного руху пропускній спроможності, яка заявлена відповідними повноважними органами ОПР;
основна точка (significant point) - встановлене географічне місце, яке використовується для визначення маршрутів ОПР або траєкторії польоту ПС та інших потреб навігації й ОПР (УПР).
Основні точки поділяються на наземний навігаційний засіб, перетинання та точку на шляху.
Перетинання є основною точкою, що визначається радіалами, пеленгами та/або відстанями від наземних навігаційних засобів;
офіс міжнародних NOTAM (International NOTAM office) - офіс, призначений державою для міжнародного обміну повідомленнями NOTAM;
перон (apron) - визначена ділянка сухопутного аеродрому, призначена для розміщення ПС із метою посадки та висадки пасажирів, завантаження й розвантаження пошти, вантажу, заправки, стоянки або технічного обслуговування;
план польоту (flight plan) - встановлена інформація, яка надається експлуатантом органам ОПР щодо запланованого польоту або частини польоту ПС;
повітряний простір ОПР (air traffic services airspace) - повітряний простір визначених розмірів із літерним позначенням, у межах якого можуть виконуватися певні види польотів і для якого встановлюються певні види обслуговування повітряного руху та правила польотів;
позаслужбовий час (non-duty period) - визначений безперервний період часу відпочинку після та/або перед періодами службового часу, протягом якого диспетчер УПР звільнений від виконання всіх службових обов’язків;
політ за правилами візуальних польотів (VFR flight) - політ, що виконують відповідно до правил візуальних польотів;
політ за правилами польотів за приладами (IFR flight) - політ, що виконують відповідно до правил польотів за приладами;
послуги з управління на пероні (apron management service) - надання послуг з управління діяльністю та рухом ПС і транспортних засобів на пероні;
приладові метеорологічні умови (instrument meteorological conditions) - метеорологічні умови, виражені у значеннях видимості, відстані до хмар та висоти нижньої межі хмар, які є нижчими, ніж значення, що встановлені для візуальних метеорологічних умов;
провайдер (provider) - юридична особа, яка надає послуги з відповідного виду обслуговування;
провайдер послуг ОПР (air traffic service provider) - сертифікований провайдер аеронавігаційного обслуговування, який надає послуги за всіма чи деякими видами ОПР;
провайдер послуг дизайну процедур польотів за приладами (instrument flight procedure design service provider) - суб’єкт авіаційної діяльності, що забезпечує дизайн, документування, перевірку, підтримку та періодичний перегляд процедур польотів за приладами, необхідних для безпеки, регулярності й ефективності аеронавігації;
прогноз погоди (forecast) - опис метеорологічних умов, що очікуються у визначений момент або період часу у визначеній зоні або частині повітряного простору;
пункт збору повідомлень щодо ОПР (air traffic services reporting office) - орган, що створюють із метою отримання повідомлень щодо ОПР і планів польоту, які подають перед вильотом.
Пункт збору повідомлень щодо ОПР може бути створений як окремо, так і в складі іншого органу ОПР або органу обслуговування аеронавігаційною інформацією;
пункт передачі донесень (reporting point) - визначене географічне місце, відносно якого може бути повідомлено місцезнаходження ПС;
радіомовне автоматичне залежне спостереження (automatic dependent surveillance-broadcast) - вид спостереження, за допомогою якого ПС, аеродромні транспортні засоби та інші об’єкти мають змогу автоматично передавати та/або приймати інформацію, а саме: розпізнавальний індекс, відомості про місцезнаходження ПС і за потреби інші відомості, використовуючи радіомовний режим лінії передачі даних;
радіал (radial) - геометричний термін, що означає уявну пряму лінію від місцезнаходження радіонавігаційного засобу;
радіонавігаційне обслуговування (radio navigation service) - обслуговування, що надає інформацію для наведення або дані про місцезнаходження в цілях ефективного та безпечного виконання польотів за допомогою одного або кількох навігаційних засобів;
радіотелефонія (radiotelephony) - вид зв’язку, призначений насамперед для обміну мовною інформацією;
районне диспетчерське обслуговування (area control service) - диспетчерське обслуговування контрольованих польотів у диспетчерських районах;
рекомендація щодо запобігання зіткненню (traffic avoidance advice) - рекомендація, що надається органом ОПР щодо маневрування ПС із метою надання допомоги пілоту для запобігання зіткненню;
рівень (level) - загальний термін, що стосується положення у вертикальній площині ПС, яке знаходиться у польоті, й означає у відповідних випадках відносну висоту, абсолютну висоту чи ешелон польоту;
робоча площа (movement area) - частина аеродрому, призначена для зльоту, посадки й руління ПС, яка охоплює зону маневрування та перони;
розворот на посадкову пряму (base turn) - розворот, який виконує ПС на початковому етапі заходження на посадку між завершенням треку віддалення та початком треку проміжного чи кінцевого етапу заходження на посадку.
Напрямок цих ліній не є протилежним. Розвороти «base turn» можуть виконуватися або в горизонтальному польоті, або під час зниження відповідно до встановлених умов виконання кожної індивідуальної процедури;
руління (taxiing) - переміщення ПС за рахунок власної тяги двигунів поверхнею аеродрому, за винятком зльоту та посадки, й у повітрі;
руління у повітрі (air-taxiing) - рух вертольота чи іншого ПС із вертикальним зльотом та посадкою над поверхнею аеродрому (зазвичай в умовах дії ефекту землі на висоті менше ніж 8 м (25 футів) та зі швидкістю менше ніж 37 км/год (20 вузлів)).
Фактична відносна висота може змінюватися, а деяким вертольотам може знадобитися виконання руління у повітрі на висоті більше ніж 8 м (25 футів) над поверхнею землі для зменшення турбулентності в умовах дії ефекту землі чи з метою забезпечення запасу висоти для вантажу на зовнішній підвісці;
система управління безпекою польотів (safety management system) - системний підхід до управління безпекою польотів, що містить необхідну організаційну структуру, розподіл обов’язків, політику та процедури;
система управління ризиками, пов’язаними із втомою (fatigue risk management system),- система безперервного моніторингу факторів ризику безпеки польотів, що спирається на дані, пов’язані із втомою, яка базується на наукових принципах, знаннях, операційному досвіді та призначена для забезпечення функціонування відповідного персоналу на адекватних рівнях пильності;
службовий час (duty period) - період робочого часу, що починається в момент, коли диспетчер УПР за вказівкою провайдера послуг ОПР повинен прибути для виконання або почати виконувати службові обов’язки, й завершується, коли диспетчер УПР звільняється від виконання всіх службових обов’язків;
службові обов’язки (duty) - будь-які завдання, виконувані під час перебування на робочому місці, під час адміністративної роботи чи підготовки, які диспетчер УПР повинен виконувати за вимогою провайдера послуг ОПР;
специфікація характеристик зв’язку, що вимагаються (required communication performance specification),- набір вимог до забезпечення ОПР і пов’язаного із цим наземного обладнання відповідно до можливостей ПС та виконання польотів, потрібних для підтримання зв’язку, заснованого на характеристиках;
специфікація характеристик спостереження, що вимагаються (required surveillance performance specification),- набір вимог до забезпечення ОПР і пов’язаного із цим наземного обладнання відповідно до можливостей ПС та виконання польотів, потрібних для підтримання спостереження, заснованого на характеристиках;
спеціальний політ за ПВП (special VFR flight) - політ за ПВП, виконання якого в диспетчерській зоні дозволено органом диспетчерського ОПР у метеорологічних умовах, гірших, ніж візуальні метеорологічні умови;
спостереження, засноване на характеристиках (performance-based surveillance (PBS)),- спостереження, яке базується на вимогах до експлуатаційних характеристик, зазначених у специфікаціях, що застосовуються для забезпечення ОПР.
Специфікація PBS містить вимоги до характеристик спостереження, які застосовують до компонентів системи з точки зору забезпечення спостереження, відповідності часу передачі даних, безперервності, доступності, цілісності, точності даних спостереження з огляду на безпеку польотів та функціональність, необхідних для виконання запланованого польоту в контексті концепції конкретного повітряного простору;
стадія «ЛИХО» (distress phase) - ситуація, що характеризується наявністю обґрунтованої впевненості в тому, що ПС та особам, які перебувають на його борту, загрожує серйозна й безпосередня небезпека або потрібна негайна допомога;
стадія «НЕВИЗНАЧЕНІСТЬ» (uncertainty phase) - ситуація, яка характеризується наявністю невизначеності щодо безпеки ПС та осіб, які перебувають на його борту;
стадія «ТРИВОГА» (alert phase) - ситуація, за якої існує загроза для безпеки ПС та осіб, які перебувають на його борту;
станція авіаційного електрозв’язку (aeronautical telecommunication station) - станція, що забезпечує обслуговування авіаційним електрозв’язком;
схилення станції (station declination) - різниця між напрямком нульового радіала всебічно спрямованого азимутального радіомаяка та північним напрямком дійсного меридіана, визначена під час калібрування радіомаяка;
термінальний диспетчерський район (terminal control area) - диспетчерський район, який встановлюється в місцях сходження маршрутів ОПР навколо одного чи кількох основних аеродромів;
точка передання контролю (transfer of control point) - визначена точка, розміщена на траєкторії польоту ПС, у якій контроль щодо забезпечення диспетчерського обслуговування ПС передається від одного диспетчерського органу (диспетчера УПР) до іншого;
точка переключення (change-over point) - точка, у якій під час польоту ПС із застосуванням традиційної навігації на ділянці маршруту ОПР, визначеного всебічно направленими ДВЧ-маяками, планується перехід основного навігаційного орієнтування засобу, який знаходиться позаду ПС, на засіб, що знаходиться попереду нього. Точка переключення встановлюється для забезпечення оптимального балансу сили та якості сигналу між навігаційними засобами на всіх висотах, що використовуються, і для гарантування загального ресурсу азимутального наведення для всіх ПС, які виконують політ на тому самому відрізку ділянки маршруту;
точка на шляху (waypoint) - визначене географічне місце, яке використовують для позначення маршруту зональної навігації або траєкторії польоту ПС, що застосовує зональну навігацію.
Точки на шляху позначаються як:
точка на шляху «fly-by» - точка на шляху, яка передбачає попередження розвороту з метою забезпечення виходу на наступну ділянку маршруту або схеми по дотичній;
точка на шляху «flyover» - точка на шляху, у якій починається розворот із метою виходу на наступну ділянку маршруту або схеми;
точність даних (data accuracy) - ступінь відповідності розрахункового або вимірюваного значення дійсним значенням;
традиційна навігація (conventional navigation) - метод навігації, який дозволяє ПС виконувати політ, як правило, на (від) наземний(ого) радіонавігаційний(ого) засіб(обу) із точністю, що забезпечена характеристиками навігаційних засобів, та відстанню від них до ПС в умовах правил польотів за приладами або з використанням візуальних навігаційних засобів в умовах правил візуальних польотів;
трек (track) - проекція траєкторії польоту ПС на земну поверхню, напрямок якої в будь-якій точці польоту виражений у градусах від півночі (дійсної, магнітної чи умовної);
угода ADS-C (ADS-C agreement) - план передання повідомлень, який встановлює умови передання даних ADS-C (перелік повідомлень, потрібних органу ОПР, а також частоту передання повідомлень ADS-C, які має бути узгоджено до початку використання під час забезпечення ОПР). Обмін інформацією про умови угоди ADS-C забезпечується між наземною системою та ПС за допомогою контракту чи серії контрактів ADS;
фонетичний алфавіт ІСАО (ICAO spelling alphabet) - акрофонічне присвоєння кодових слів літерам англійського алфавіту з метою спрощення вимовляння та розуміння голосових повідомлень незалежно від мови, що використовується;
центр польотної інформації (flight information centre) - орган, призначений для надання польотно-інформаційного обслуговування й аварійного обслуговування;
циркулярний зв’язок (conference communications) - засоби зв’язку, що дозволяють вести пряму розмову між трьома чи більше пунктами одночасно;
цілісність даних (рівень гарантії) (data integrity (assurance level)) - ступінь гарантування того, що аеронавігаційні дані та їх значення не втрачені або не змінені з часу їх створення (визначення) чи санкціонованого внесення змін;
час перебування на робочому місці (time-in-position) - період часу, коли диспетчер УПР здійснює права, передбачені свідоцтвом диспетчера УПР, перебуваючи на робочому місці;
час перебування в готовності до виконання службових обов’язків - період робочого часу перебування в готовності до виконання службових обов’язків, коли диспетчер УПР не перебуває на робочому місці;
член льотного екіпажу (flight crew member) - член екіпажу, який має свідоцтво та на якого покладено обов’язки, пов’язані з управлінням ПС протягом службового польотного часу;
якість даних (data quality) - ступінь або рівень імовірності того, що надані дані відповідають вимогам користувача даних з точки зору точності, роздільної здатності й цілісності (або еквівалентного рівня гарантій), простежуваності, своєчасності, повноти й формату.
Інші терміни, використані у цих Авіаційних правилах, вживаються у значеннях, наведених у Повітряному кодексі України, Положенні про використання повітряного простору України, затвердженому постановою Кабінету Міністрів України від 06 грудня 2017 року № 954.
4. У цих Авіаційних правилах використано такі скорочення:
ACAS* - бортова система попередження зіткнення (airborne collision avoidance system);
ADS-B - радіомовне автоматичне залежне спостереження (automatic dependent surveillance-broadcast);
ADS-C - контрактне автоматичне залежне спостереження (automatic dependent surveillance-contract);
AIP* - збірник аеронавігаційної інформації (Aeronautical Information Publication);
AIRAC* - особливий порядок розповсюдження аеронавігаційної інформації (Aeronautical Information Regulation and Control);
AFIS - польотно-інформаційне обслуговування на аеродромі (aerodrome flight information service);
AFIZ - аеродромна зона польотної інформації (aerodrome flight information zone);
AFS - аеронавігаційне фіксоване обслуговування (aeronautical fixed service);
ALERFA* - кодове слово, що застосовують для визначення стадії «ТРИВОГА» (alert phase);
AMS - аеронавігаційне мобільне обслуговування (aeronautical mobile service);
APW - попередження про наближення до зони обмеження польотів (area proximity warning);
ARO - пункт збору повідомлень щодо ОПР (air traffic services reporting office);
ATFM - організація потоків повітряного руху (air traffic flow management);
ATIS - автоматичне термінальне інформаційне обслуговування (automatic terminal information service);
ATZ - зона аеродромного руху (air traffic zone);
CAVOK* - термін, що забезпечує спрощення представлення метеорологічної інформації у метеорологічних зведеннях та під час польотно-інформаційного обслуговування екіпажів ПС у візуальних метеорологічних умовах (Celling and Visibility OK).
Цей термін застосовують відповідно до вимог розділу IV Авіаційних правил України «Метеорологічне обслуговування цивільної авіації», затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 09 березня 2017 року № 166, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 05 вересня 2017 року за № 1092/30960 (далі - АПУ «Метеорологічне обслуговування цивільної авіації»);
CPDLC - електрозв’язок «диспетчер - пілот» по лінії передачі даних (controller pilot data link communication);
CTA - диспетчерський район (control area);
CTR - диспетчерська зона (control zone);
D-ATIS - автоматичне термінальне інформаційне обслуговування за допомогою лінії передачі даних (Digital Automatic Terminal Information Service);
DETRESFA* - кодове слово, що застосовують для визначення стадії «ЛИХО» (distress phase);
DME - всебічно направлений далекомірний радіомаяк діапазону УВЧ (Distance measuring equipment);
FIZ - зона польотної інформації (flight information zone);
FRMS - система управління ризиками, пов’язаними із втомою (fatigue risk management system);
ICAO - Міжнародна організація цивільної авіації (International Civil Aviation Organization);
ISO - Міжнародна організація щодо стандартизації (International Organization for Standardization);
ILS - система посадки метрового діапазону за приладами (instrumental landing system);
INCERFA* - кодове слово, що застосовують для визначення стадії «НЕВИЗНАЧЕНІСТЬ» (uncertainty phase);
LoA* - формалізований документ, що визначає процедури координації між органами ОПР (Letter of Agreement);
MSAW - попередження щодо мінімальної безпечної висоти польоту (minimum safety altitude warning);
MSL - середній рівень моря (Mean Sea Level);
NDB - ненаправлений радіомаяк (Non-directional beacon);
NM - морська миля, несистемна одиниця вимірювання відстані, що дорівнює 1,852 км (nautical mile);
NOTAM* - повідомлення, що розсилається засобами електрозв’язку та містить інформацію про введення в дію, стан або зміну будь-якого аеронавігаційного устаткування, обслуговування і правил чи інформацію про небезпеку, своєчасне попередження про яку має важливе значення для персоналу, пов’язаного з виконанням польотів (notice for airmen);
OFIS - оперативне польотно-інформаційне обслуговування (operational flight information service);
PBC - зв’язок, заснований на характеристиках (performance-based communication);
PBN - навігація, заснована на характеристиках (performance-based navigation);
PBS - спостереження, засноване на характеристиках (performance-based surveillance);
QFE - позначення тиску на рівні аеродрому чи порозі злітно-посадкової смуги з використанням Q-коду (question field elevation–field elevation pressure (Q-code));
QNH - кодове позначення тиску, приведеного до середнього рівня моря за стандартною атмосферою з використанням Q-коду (question normal height-sea level pressure (Q-code));
RNAV* - специфікація зональної навігації (area navigation specification);
RNP - навігаційні характеристики, що вимагаються (required navigation performance);
RCP - характеристики зв’язку, що вимагаються (required communication performance);
RVSM - скорочений мінімум вертикального ешелонування (reduced vertical separation minimum);
RSP - характеристики спостереження, що вимагаються (required surveillance performance);
RVR - дальність видимості на злітно-посадковій смузі (runway visual range);
SELCAL* - система вибіркового виклику ПС органом ОПР способом передавання радіотелефонним каналом кодованих тональних сигналів та їх ідентифікації екіпажем ПС у вигляді світлових чи звукових сигналів;
SID* - стандартний виліт за приладами (standard instrument departure);
SMR - радіолокатор контролю наземного руху (surface movement radar);
STAR* - стандартне прибуття за приладами (standard instrument arrival);
STCA - попередження про конфліктну ситуацію (short term conflict warning);
TCU - баштоподібна купчаста хмарність значної вертикальної протяжності (towering cumulus clouds);
TIBA - радіомовна передача ПС інформації про повітряний рух (traffic information broadcasts by aircraft);
TMA - термінальний диспетчерський район (terminal control area);
UIR* - верхній район польотної інформації (upper flight information region);
UTA - верхній диспетчерський район (upper control area);
UTC - всесвітній скоординований час (universal time coordinated);
VOR - всебічно направлений азимутальний радіомаяк діапазону ДВЧ (very high frequency omnidirectional range);
АДВ - аеродромна диспетчерська вишка (aerodrome control tower - TWR);
АДЦПР - авіаційний допоміжний центр пошуку і рятування (auxiliary aviation search and rescue centre);
АПУ - Авіаційні правила України;
АС КПР - автоматична система керування повітряним рухом;
ВМУ - візуальні метеорологічні умови (visual meteorological conditions - VMC);
ВОРЛ - вторинний оглядовий радіолокатор (secondary surveillance radar - SSR);
ВЧ - високі частоти (3–30 МГц);
гПа - гектопаскаль, кратна одиниця вимірювання тиску в міжнародній системі одиниць СІ, що приблизно дорівнює ѕ мм рт. ст.;
ДВЧ - дуже високі частоти (30–300 МГц);
ДОП - диспетчерський орган підходу (approach control unit - АРР);
ЗПС - злітно-посадкова смуга (runway - RWY);
КЦПР - координаційний центр пошуку і рятування (rescue coordination centre - RCC);
мм рт. ст. - міліметри ртутного стовпчика, несистемна одиниця вимірювання тиску, що приблизно дорівнює 11/3 гПа;
ОПР - обслуговування повітряного руху (air traffic service - ATS);
ОрПР - організація повітряного руху (air traffic management - ATM);
ПВП - правила візуальних польотів (visual flight rules - VFR);
ПІО* - польотно-інформаційне обслуговування (flight information service - FIS)
ПМУ - приладові метеорологічні умови (instrument meteorological conditions - IMC);
ППП - правила польотів за приладами (instrumental flight rules - IFR);
РДЦ - районний диспетчерський центр (area control centre - ACC);
РПІ - район польотної інформації (flight information region - FIR);
САІ* - Служба аеронавігаційної інформації (Aeronautical Information Service - AIS);
СУБП* - система управління безпекою польотів (safety management system - SMS);
УПР - управління повітряним рухом;
Украероцентр - Український центр планування використання повітряного простору України та регулювання повітряного руху;
ЦПІ - центр польотної інформації (flight information centre - FIC).
Скорочення, що зазначені вище, вимовляються як окремі літери без використання кодових слів, а зірочкою (*) позначено скорочення, що вимовляються як повні слова.
5. Межами застосування цих Авіаційних правил є:
класифікований повітряний простір України;
цивільні аеродроми на території України, на яких надається ОПР;
повітряний простір над відкритим морем, де відповідальність за ОПР міжнародними договорами покладено на Україну;
повітряний простір суміжної держави, делегований Україні для ОПР, у визначених двосторонньою міжнародною угодою межах відповідальності, якщо іншого не передбачено такою міжнародною угодою, та/або відповідно до законодавства України.
II. Забезпечення діяльності з ОПР
1) попередження зіткнень між ПС;
2) попередження зіткнень ПС, що знаходяться у зоні маневрування, з перешкодами у цій зоні;
3) прискорення та підтримання впорядкованого потоку повітряного руху;
4) надання консультацій та інформації для безпечного й ефективного виконання польотів;
5) сповіщення відповідних організацій щодо ПС, які знаходяться у стані лиха та потребують допомоги пошуково-рятувальних служб, і надання таким організаціям необхідного сприяння.
2. ОПР складається з диспетчерського, польотно-інформаційного й аварійного обслуговування.
3. Диспетчерське обслуговування, призначене для вирішення завдань, зазначених у підпунктах 1-3 пункту 1 цієї глави, поділяється на:
1) районне диспетчерське обслуговування - забезпечення диспетчерського обслуговування контрольованих польотів ПС, крім тих частин кожного з таких польотів, які зазначено в підпунктах 2 і 3 цього пункту, для вирішення завдань, зазначених у підпунктах 1 і 3 пункту 1 цієї глави;
2) диспетчерське обслуговування підходу - забезпечення диспетчерського обслуговування частин контрольованих польотів ПС, які пов’язані з вильотом або прибуттям, для вирішення завдань, зазначених у підпунктах 1 і 3 пункту 1 цієї глави;
3) аеродромне диспетчерське обслуговування - забезпечення диспетчерського обслуговування аеродромного руху, крім частин польотів ПС, які зазначено в підпункті 2 цього пункту, для вирішення завдань, зазначених у пунктах 1-3 пункту 1 цієї глави.
4. Польотно-інформаційне обслуговування, призначене для вирішення завдання, зазначеного в підпункті 4 пункту 1 цієї глави.
5. Аварійне обслуговування, призначене для вирішення завдання, зазначеного в підпункті 5 пункту 1 цієї глави.
1. Для надання ОПР у класифікованому повітряному просторі України можуть організовуватися такі органи ОПР:
1) районний диспетчерський центр (РДЦ);
2) центр польотної інформації (ЦПІ);
3) диспетчерський орган підходу (ДОП);
4) аеродромна диспетчерська вишка (АДВ);
5) орган польотно-інформаційного обслуговування на аеродромі (орган AFIS);
6) пункт збору повідомлень щодо ОПР (ARO).
2. Примірний перелік (назви) робочих місць органів ОПР наведено в додатку 1 до цих Авіаційних правил. Перелік не означає, що усі зазначені у ньому робочі місця мають бути організовані, а також не є вичерпним.
3. Конфігурацію робочих місць органів ОПР визначає провайдер послуг ОПР, виходячи з місцевих умов та операційних потреб у наданні обслуговування.
4. Мінімальний перелік обладнання органів ОПР наведено в додатку 2 до цих Авіаційних правил.
5. Під час роботи на суміжних робочих місцях на одному секторі РДЦ, органах ДОП, АДВ, AFIS персонал ОПР може використовувати один вид обладнання сумісно, якщо з робочих місць управління засобами та зчитування інформації він є ергономічним та не викликає труднощів у разі максимального навантаження.
1. Потребу в наданні ОПР визначають з урахуванням:
1) типів наявного повітряного руху;
2) щільності повітряного руху;
4) інших факторів, що можуть стосуватися ОПР.
2. Потреба в ОПР може виникати у разі:
1) наявності повітряного руху, що здійснюється ПС із різними швидкостями, ПС, що виконують польоти за ППП або в повітряному просторі, де здійснюються одночасно польоти за ППП та ПВП;
2) здійснення польотів над морем, малонаселеними районами, гірською місцевістю;
3) наявності постійних потоків повітряного руху чи регулярного сполучення.
3. Оснащення бортовими системами попередження зіткнень (ACAS) ПС, що виконують польоти у визначеному районі, не беруть до уваги під час визначення потреби в ОПР у цьому районі.
4. Обґрунтовані пропозиції щодо організації, припинення, зміни виду та/або розкладу ОПР надає провайдер послуг ОПР. Зазначені пропозиції мають бути предметом спільного прийняття рішення із зацікавленими суб’єктами авіаційної діяльності.
5. Рішення про організацію, скасування, припинення ОПР та зміни виду ОПР приймає уповноважений орган з питань цивільної авіації.
4. Визначення частин повітряного простору та контрольованих аеродромів для забезпечення ОПР
1. У повітряному просторі ОПР, де прийнято рішення забезпечувати польотно-інформаційне обслуговування та аварійне обслуговування, встановлюють РПІ.
РПІ над відкритим морем встановлюють на підставі регіональних аеронавігаційних угод.
2. Частини повітряного простору, де надають диспетчерське обслуговування польотів за ППП, визначають як диспетчерські райони або диспетчерські зони.
3. Визначені частини контрольованого повітряного простору, де надають диспетчерське обслуговування польотів за ПВП, визначають як повітряний простір класів B, C або D.
4. Якщо диспетчерські райони та диспетчерські зони визначають у межах РПІ, вони є складовою частиною цього РПІ.
5. Аеродроми, де було прийнято рішення забезпечувати диспетчерське обслуговування аеродромного руху, визначають як контрольовані аеродроми.
6. Аеродроми, де було прийнято рішення забезпечувати польотно-інформаційне обслуговування та аварійне обслуговування для аеродромного руху, визначають як неконтрольовані аеродроми AFIS.
5. Класифікація повітряного простору
1. Повітряний простір ОПР класифікують і позначають латинськими літерами A, B, C, D, E, F, G.
2. У повітряному просторі класу А дозволено польоти тільки за ППП. Усі польоти забезпечуються диспетчерським обслуговуванням та ешелонуються один від одного.
3. У повітряному просторі класу В дозволено польоти за ППП та ПВП. Усі польоти забезпечуються диспетчерським обслуговуванням та ешелонуються один від одного.
4. У повітряному просторі класу C дозволено польоти за ППП та ПВП. Усі польоти забезпечуються диспетчерським обслуговуванням.
Польоти за ППП ешелонуються відносно польотів за ППП та ПВП.
Польоти за ПВП ешелонуються відносно польотів за ППП та одержують інформацію про інші польоти за ПВП.
5. У повітряному просторі класу D дозволено польоти за ППП та ПВП. Усі польоти забезпечуються диспетчерським обслуговуванням.
Польоти за ППП ешелонуються від польотів за ППП та одержують інформацію про рух польотів за ПВП.
Польоти за ПВП одержують інформацію про рух усіх інших польотів.
6. У повітряному просторі класу E дозволено польоти за ППП та ПВП.
Польоти за ППП забезпечуються диспетчерським обслуговуванням та ешелонуються від інших польотів за ППП.
Усі польоти одержують, наскільки це практично можливо, інформацію про рух.
Клас E не застосовують в диспетчерських зонах.
7. У повітряному просторі класу F дозволено польоти за ППП та ПВП.
Польоти за ППП отримують консультативне обслуговування, всім польотам за запитом надається польотно-інформаційне обслуговування.
Консультативне обслуговування застосовують як тимчасовий захід, який використовують до часу, коли консультативне обслуговування буде замінено диспетчерським обслуговуванням.
8. У повітряному просторі класу G дозволено польоти за ППП та ПВП, за запитом надається польотно-інформаційне обслуговування.
Польоти за ППП дозволено тільки в межах аеродромних зон польотної інформації (AFIZ) за умови одночасного знаходження у зазначеному повітряному просторі не більше одного ПС, що здійснює політ за ППП.
9. Класифікацію повітряного простору ОПР України та повітряного простору над відкритим морем, де відповідальність за ОПР міжнародними договорами покладено на Україну, здійснює уповноважений орган з питань цивільної авіації на підставі пропозицій відповідного провайдера послуг ОПР з урахуванням забезпечення потрібного рівня безпеки польотів, потреб та можливостей щодо ОПР.
Інформація про визначену класифікацію повітряного простору ОПР публікується у Збірнику аеронавігаційної інформації України.
10. Там, де повітряний простір одного класу примикає у вертикальній площині до повітряного простору іншого класу, тобто коли вони розміщені один над одним, польоти на рівні, що є межею для обох класів повітряного простору ОПР, виконуються з дотриманням вимог, встановлених для класу повітряного простору з меншим обсягом вимог, і забезпечуються відповідним йому обслуговуванням.
У разі застосування цих критеріїв повітряний простір класу В розглядають як такий, що висуває менші обсяги вимог, ніж повітряний простір класу А.
11. Класифікація повітряного простору ОПР, обслуговування, що надається, та умови виконання польотів зазначено в додатку 3 до цих Авіаційних правил.
6. Польоти з використанням навігації, заснованої на характеристиках (PBN)
1. Для застосування PBN в окремих частинах повітряного простору, конкретних районах, на треках та маршрутах ОПР, якщо іншого не зазначено регіональними аеронавігаційними угодами, рішенням уповноваженого органу з питань цивільної авіації встановлюються навігаційні специфікації, як зазначено у Doc 9613 «Performance-based Navigation Manual» ІСАО.
2. Рішення про введення навігаційної специфікації має супроводжуватись інформацією про:
1) визначені елементи структури повітряного простору, до яких застосовуються навігаційні специфікації;
2) провайдера(ів) аеронавігаційного обслуговування, що забезпечує(ють) ОПР, зв’язок, навігацію, спостереження;
3) навігаційну інфраструктуру, можливе застосування обмежень, викликаних можливостями навігаційної інфраструктури чи особливими вимогами до функціональних можливостей навігаційного обладнання;
4) відповідність визначеної навігаційної специфікації рівню зв’язку, навігації та спостереження, виду ОПР у визначеному повітряному просторі.
3. Рішення про введення навігаційної специфікації має супроводжуватись щонайменше інформацією від провайдера послуг ОПР, що забезпечує впровадження навігаційної специфікації, про:
1) зміни дизайну повітряного простору в частині, що стосується маршрутів ОПР, процедур заходження на посадку з вертикальним наведенням;
2) характеристики та функціональність ПС, необхідні для виконання польотів у визначеній частині повітряного простору за процедурами PBN;
3) оцінку з безпеки польотів щодо змін у структурі повітряного простору, процедур виконання польотів та ОПР;
4) можливість одночасного використання процедур традиційної навігації та PBN за наявності процедур заходження на посадку, SID, STAR, маршрутів ОПР, що базуються на застосуванні традиційної навігації та необхідних операційних процедур для виконання польоту за маршрутом, заходження на посадку ПС, яке не відповідає встановленим характеристикам;
5) наявність відповідних процедур щодо дій у разі відмови навігаційних засобів, що застосовуються для PBN.
4. Уповноважений орган з питань цивільної авіації разом з експлуатантами, провайдерами послуг ОПР, навігації, спостереження й експлуатантами аеродромів забезпечує координовану імплементацію PBN.
5. Провайдери послуг ОПР та експлуатанти відповідних аеродромів повинні завчасно повідомляти користувачів повітряного простору про їх наміри щодо імплементації PBN.
7. Польоти з використанням зв’язку, заснованого на характеристиках (PBC)
1. У разі використання PBC типи специфікації RCP встановлюються, якщо іншого не зазначено регіональними аеронавігаційними угодами, уповноваженим органом з питань цивільної авіації, як зазначено у Doc 9869 «Performance-based communication and surveillance Manual» ІСАО.
2. У разі встановлення специфікації RCP можуть існувати обмежувальні умови, спричинені обмеженнями інфраструктури зв’язку чи конкретними технічними вимогами щодо функціональності засобів зв’язку.
3. Встановлена специфікація RCP має відповідати виду ОПР, що надається.
8. Польоти з використанням спостереження, заснованого на характеристиках (PBS)
1. У разі використання PBS типи специфікації RSP встановлюються, якщо іншого не передбачено регіональними аеронавігаційними угодами, уповноваженим органом з питань цивільної авіації, як зазначено у Doc 9869 «Performance-based communication and surveillance Manual» ІСАО.
2. У разі встановлення специфікації RSP можуть існувати обмежувальні умови, спричинені обмеженнями інфраструктури спостереження чи конкретними технічними вимогами щодо функціональності засобів спостереження.
3. Встановлена специфікація RSP має відповідати виду ОПР, що надається.
4. У разі встановлення специфікації RSP для PBS органи ОПР повинні бути забезпечені обладнанням, функціонально здатним забезпечити специфікацію RSP.
9. Організація та призначення органів, що забезпечують ОПР
1. ЦПІ створюють для забезпечення польотно-інформаційного й аварійного обслуговування в межах РПІ, якщо забезпечення такого обслуговування в межах РПІ не покладено на орган диспетчерського ОПР, який має необхідні засоби для виконання функцій, пов’язаних із таким забезпеченням.
Це не виключає можливості делегування функцій щодо забезпечення деяких елементів польотно-інформаційного обслуговування іншим органам ОПР.
2. Органи диспетчерського ОПР створюють для забезпечення диспетчерського обслуговування, польотно-інформаційного обслуговування й аварійного обслуговування в межах диспетчерських районів, диспетчерських зон та контрольованих аеродромів.
3. Види обслуговування, що забезпечуються різними органами диспетчерського ОПР, зазначено в пункті 2 глави 1 розділу III цих Авіаційних правил.
4. Органи польотно-інформаційного обслуговування на аеродромі (AFIS) створюють для забезпечення польотно-інформаційного й аварійного обслуговування на неконтрольованих аеродромах AFIS.
5. Пункти збору повідомлень щодо ОПР (ARO) встановлюють провайдери послуг ОПР із метою забезпечення обміну повідомленнями щодо ОПР між органами ОПР, експлуатантами, експлуатантами аеродрому, інтегрованою системою первинної обробки планів польоту Євроконтролю та забезпечення можливості надання повідомлень екіпажами ПС щодо інцидентів під час повітряного руху. ARO може створюватись для обслуговування одного чи кількох аеродромів.
10. Вимоги до районів польотної інформації, диспетчерських районів та диспетчерських зон
1. Розподіл повітряного простору, у якому забезпечується ОПР, має бути пов’язаний більше зі структурою маршрутів ОПР та потребою ефективного обслуговування, ніж із розміщенням державного кордону.
У разі, якщо розподіл повітряного простору із сусідніми країнами виконується за допомогою меж, визначених прямими лініями з урахуванням ефективного обслуговування, спрощення забезпечення ОПР, зокрема використання визначених технічних прийомів обробки даних, такий розподіл здійснюється на підставі міжнародних угод та/або відповідно до законодавства України.
У разі, якщо розподіл повітряного простору виконується з урахуванням розміщення державного кордону, на підставі LoA встановлюються зручно розміщені точки передання контролю на лінії державного кордону України.
2. Межі РПІ має бути встановлено так, щоб охоплювати всю структуру маршрутів ОПР, які підлягають обслуговуванню такими районами.
3. Увесь повітряний простір, обмежений бічними межами РПІ, має бути включено до РПІ, крім повітряного простору UIR.
4. Там, де РПІ межує з UIR, нижня встановлена межа верхнього району польотної інформації має збігатися з верхньою межею РПІ та з крейсерським ешелоном польоту за ПВП відповідно до таблиці крейсерських ешелонів польоту в повітряному просторі України, зазначених у додатку 2 до АПУ «Загальні правила польотів у повітряному просторі України».
5. У тих випадках, коли встановлюється UIR, діючі в ньому процедури не обов’язково мають бути аналогічними процедурам, що діють у розміщеному під ним РПІ.
6. Межі диспетчерських районів, що серед іншого включають UTA, СТА, маршрути ОПР, повітряний простір вільних маршрутів та TMA, встановлюються з таким розрахунком, щоб вони охоплювали повітряний простір, достатній для включення траєкторій польотів за ППП чи їх частин, для яких бажано забезпечувати відповідні види диспетчерського обслуговування з урахуванням можливостей навігаційних засобів, що зазвичай використовуються в цьому районі.
7. Нижня межа диспетчерського району встановлюється на висоті не менше ніж 200 метрів (700 футів) над земною чи водною поверхнею.
Для окремих частин відповідної диспетчерської зони можуть встановлюватися різні значення нижньої межі.
8. Нижню межу диспетчерського району, коли це практично можливо та доцільно для забезпечення свободи виконання польотів за ПВП нижче диспетчерського району, слід встановлювати вище межі, зазначеної в пункті 7 цієї глави.
9. Коли нижня межа диспетчерського району є вище ніж 900 метрів (3000 футів) АMSL, вона має збігатися з крейсерським ешелоном польоту за ПВП, зазначеним у додатку 2 до АПУ «Загальні правила польотів у повітряному просторі України». Це означає, що вибраний крейсерський ешелон польоту за ПВП, якщо він використовується, має бути таким, щоб очікувані коливання місцевого атмосферного тиску не призводили до зниження цієї межі до висоти менше ніж 200 метрів (700 футів) над земною чи водною поверхнею.
10. Верхню межу диспетчерського району встановлюють, якщо:
1) диспетчерське ОПР вище цієї межі забезпечуватись не буде;
2) диспетчерський район розміщений нижче верхнього диспетчерського району; при цьому його верхня межа має збігатися з нижньою межею верхнього диспетчерського району.
У разі якщо таку межу встановлюють, вона має збігатися з крейсерським ешелоном польоту за ПВП, зазначеним у додатку 2 до АПУ «Загальні правила польотів у повітряному просторі України».
11. Райони польотної інформації та диспетчерські райони у верхньому повітряному просторі встановлюють тоді, коли потрібно обмежити кількість UIR чи UTA, через які в іншому разі будуть виконуватись польоти ПС на великих висотах. Межі відповідно UIR чи UTA слід встановлювати так, щоб вони охоплювали повітряний простір у межах бічних меж кількох нижніх РПІ чи СТА.
1) бічні межі CTR охоплюють щонайменше ті частини повітряного простору, які не входять до диспетчерських районів (CTA, TMA), через які проходять траєкторії польотів ПС за ППП, що прибувають та/або вилітають на/з аеродроми(ів), які підлягають використанню в ПМУ;
2) ПС, які виконують політ у зонах очікування поблизу аеродромів, вважаються ПС, що прибувають;
3) бічні межі CTR мають бути щонайменше на відстані 9,3 км (5 NM) від центру відповідного аеродрому чи поруч із розташованими аеродромами у напрямках, звідки ПС виконують заходження на посадку;
4) єдину CTR може бути встановлено для двох і більше близько розташованих аеродромів;
5) якщо CTR не розповсюджується за бічні межі диспетчерського району (CTA, TMA), вона простягається вверх від поверхні землі щонайменше до нижньої межі диспетчерського району;
6) за потреби можна встановлювати верхню межу CTR вище нижньої межі розташованого вище диспетчерського району;
7) якщо CTR встановлено поза боковими межами диспетчерського району, слід встановлювати верхню межу;
8) якщо потрібно встановити верхню межу CTR вище нижньої межі диспетчерського району, розташованого над нею, чи якщо CTR розміщена поза бічними межами диспетчерського району, її верхню межу слід встановлювати на висоті, яку можуть легко визначати пілоти;
9) у тому разі, коли така межа проходить вище ніж 900 м (3000 футів) АMSL, вона має збігатися з крейсерським ешелоном польоту за ПВП, зазначеним у додатку 2 до АПУ «Загальні правила польотів у повітряному просторі України». Це означає, що вибраний крейсерський ешелон польоту за ПВП, якщо його використовують, має бути таким, щоб очікувані коливання місцевого атмосферного тиску не призводили до зниження цієї межі до висоти менше ніж 200 метрів (700 футів) над земною чи водною поверхнею.
13. Зони польотної інформації (FIZ):
1) частини повітряного простору поза межами контрольованого повітряного простору для забезпечення польотно-інформаційного обслуговування й аварійного обслуговування в межах РПІ мають бути позначені як зони польотної інформації;
2) FIZ обмежуються визначеними боковими та вертикальними межами так, щоб забезпечити польотно-інформаційне обслуговування й аварійне обслуговування у неконтрольованому повітряному просторі РПІ з урахуванням елементів структури повітряного простору та наявної ретрансляційної мережі авіаційного повітряного електрозв’язку.
14. Аеродромні зони польотної інформації (AFIZ):
1) частини повітряного простору, визначені для забезпечення польотно-інформаційного обслуговування й аварійного обслуговування в районі неконтрольованого аеродрому AFIS, мають бути позначені як аеродромні зони польотної інформації;
2) AFIZ обмежуються визначеними боковими та вертикальними межами. Розміри AFIZ потрібно встановлювати з урахуванням експлуатаційних потреб та місцевих умов (встановлених схем аеродромного руху, видів польотів, які виконують на аеродромі тощо).
15. Зони аеродромного руху (ATZ):
1) частини повітряного простору, визначені для забезпечення безпеки аеродромного руху, може бути позначено як зони аеродромного руху;
2) ATZ обмежуються визначеними боковими та вертикальними межами. Розміри ATZ слід встановлювати з урахуванням потоків і потреби відокремлення аеродромного та іншого руху.
11. Позначення органів та повітряного простору ОПР
1. РДЦ, ЦПІ слід позначати, використовуючи назву найближчого населеного пункту або географічного орієнтира.
2. АДВ, ДОП слід позначати, використовуючи назву аеродрому, на якому він розміщений.
3. CTR, CTA, UTA, TMA або РПІ слід позначати, використовуючи назву органу ОПР, у межах зони відповідальності якого знаходиться такий повітряний простір.
4. AFIZ, ATZ слід позначати, використовуючи назву аеродрому/вертодрому, для якого їх організовано.
12. Встановлення та позначення маршрутів ОПР
1. Під час встановлення маршрутів ОПР забезпечують захищений повітряний простір вздовж кожного маршруту ОПР та безпечні інтервали між суміжними маршрутами ОПР.
Рекомендації щодо методу встановлення маршрутів ОПР, що визначаються VOR, містяться у додатку 4 до цих Авіаційних правил.
Інструктивний матеріал щодо встановлення маршрутів ОПР міститься у Doc 9426 «Air Traffic Services Manual» ICAO.
2. У разі значної щільності, складності чи характеру руху встановлюються спеціальні маршрути ОПР на малих висотах, у тому числі для використання вертольотами, що виконують польоти на вертопалуби, розміщені у відкритому морі, чи з таких вертопалуб. Під час визначення бокового інтервалу між такими маршрутами слід враховувати наявні навігаційні засоби та навігаційне обладнання, встановлене на борту вертольотів.
3. Маршрути ОПР позначають індексами.
4. Систему індексів для позначення навігаційних специфікацій і маршрутів ОПР, крім стандартних маршрутів вильоту та прибуття, наведено у додатку 5 до цих Авіаційних правил.
5. Систему індексів стандартних маршрутів вильоту і прибуття та схем, які до них відносяться, наведено у додатку 6 до цих Авіаційних правил.
6. Робочі місця, де ПС призначаються маршрути/схеми під час видачі диспетчерського дозволу, та інші робочі місця, де відповідний персонал має відношення до диспетчерського ОПР, забезпечуються детальною інформацією про кожен стандартний маршрут вильоту і прибуття та схемами заходження на посадку, що діють у цей момент, охоплюючи некодований і кодований індекси, а також графічним зображенням відповідних маршрутів та схем.
7. Відстань між паралельними треками або між осьовими лініями маршрутів ОПР у разі виконання польотів в умовах навігації, заснованої на характеристиках, залежить від відповідної навігаційної специфікації, що вимагається.
8. Для координації потреб України в отриманні індексів для позначення навігаційних специфікацій і маршрутів ОПР, крім стандартних маршрутів вильоту і прибуття, уповноважений орган з питань цивільної авіації взаємодіє з регіональним офісом ІСАО в Європі та Північній Атлантиці.
13. Встановлення точок переключення
1. Точки переключення слід встановлювати на ділянках маршрутів ОПР, визначених із урахуванням зон дії всебічно направлених ДВЧ-радіомаяків, якщо це буде сприяти точній навігації на таких ділянках маршрутів. Точки переключення слід встановлювати на ділянках маршрутів протяжністю 110 км (60 NM) чи більше, крім тих випадків, коли складність маршрутів ОПР, щільність розміщення навігаційних засобів чи інші технічні й експлуатаційні причини виправдовують встановлення переключення на коротших ділянках маршрутів.
2. Якщо точка переключення не встановлюється в іншому місці з урахуванням технічних характеристик навігаційних засобів чи критеріїв захисту від радіозавад на ділянці маршруту, її слід встановлювати на однаковій відстані від навігаційних засобів у разі прямолінійної ділянки маршруту чи в місці перетину радіалів, якщо ділянка маршруту між навігаційними засобами не є прямолінійною.
3. Під час встановлення точок переключення з одного радіомаяка VOR на інший для основного навігаційного наведення за маршрутами ОПР, що визначаються VOR, варто враховувати, що:
1) встановлення точок переключення слід здійснювати на підставі характеристик відповідних станцій VOR, з урахуванням критеріїв завадозахищеності, які перевіряються шляхом обльоту;
2) у тих випадках, коли захист частоти має важливе значення, льотну перевірку слід виконувати на максимальних абсолютних висотах застосування зазначеного засобу.
4. Вимоги, зазначені в пункті 3 цієї глави, не встановлюють обмеження зони дії радіомаяків VOR, якщо вони відповідають технічним вимогам до пункту 3.3. тому І «Radio Navigation Aids» додатка 10 «Aeronautical Telecommunications» ІСАО.
14. Встановлення та позначення основних точок
1. Основні точки встановлюють для визначення маршруту ОПР чи схеми заходження на посадку за приладами та/або залежно від потреби органів ОПР в інформації щодо виконання польоту ПС.
2. Основні точки позначають індексами.
3. Основні точки слід, за потреби, встановлювати з прив’язкою до наземних чи супутникових радіонавігаційних засобів, переважно до ДВЧ-засобів чи засобів, що працюють на більш високих частотах.
4. У разі відсутності таких наземних чи супутникових радіолокаційних засобів основні точки встановлюють у місцях, які можна визначити за допомогою автономних бортових радіонавігаційних засобів чи способом візуального спостереження у тому випадку, коли навігація здійснюється за візуальними наземними орієнтирами. За згодою між суміжними органами ОПР чи відповідними диспетчерами ОПР основні точки можуть позначатися як точки «передачі контролю».
5. Основним точкам, позначеним відповідно до місцезнаходження радіонавігаційного засобу, присвоюються, за можливості, некодовані назви легко впізнаваних і переважно відомих географічних місць. Під час вибору назви для цих основних точок увагу приділяють дотриманню таких умов:
1) назва не створює труднощів для пілотів та персоналу ОПР під час вимови на їх мові, що використовується для зв’язку за ОПР. У тому випадку, коли під час вимови географічного місця на національній мові, вибраній для позначення основної точки, виникають труднощі, вибирається скорочений чи урізаний варіант цієї назви, що зберігає, наскільки це можливо, своє географічне значення;
2) назва легко розпізнається за мовного зв’язку та є однозначною в частині назв інших основних точок у тому самому районі та не викликає помилкового сприйняття під час обміну іншими повідомленнями між органами ОПР та пілотами;
3) назва, за можливості, має складатися щонайменше із шести букв та утворювати два склади, але зазвичай не більше ніж три;
4) вибрана назва є однаковою для основної точки й аеронавігаційного засобу, що її позначає.
6. Кодований індекс основної точки, позначеної відповідно до місцезнаходження радіонавігаційного засобу, та радіопозивний радіонавігаційного засобу мають бути однаковими. Структура індексу є зазвичай такою, щоб можна було простіше зіставити його з некодованою назвою пункту.
7. Кодовані індекси основних точок, позначених відповідно до місцезнаходження радіонавігаційного засобу, не дублюються в межах 1 100 км (600 NM) від місцезнаходження відповідного радіонавігаційного засобу, за винятком зазначеного нижче.
Якщо два радіонавігаційні засоби, що працюють у різних діапазонах спектру частот, розміщені в одному і тому самому місці, вони зазвичай мають однакові радіопозивні.
8. З метою здійснення координації потреб України в кодованих індексах уповноважений орган з питань цивільної авіації повідомляє про них регіональний офіс ІСАО в Європі та Північній Атлантиці.
9. Якщо основна точка потрібна в місці, не позначеному відповідно до місцезнаходження радіонавігаційного засобу, та використовується в цілях ОПР, вона позначається окремою п’ятибуквеною «кодовою назвою», що легко вимовляється. Така індекс-кодова назва виступає в цьому разі одночасно назвою та кодованим індексом основної точки.
10. Індекс-кодова назва підбирається так, щоб не створювати будь-яких незручностей для пілотів та персоналу ОПР під час вимови мовою, яка використовується для зв’язку за ОПР.
11. Індекс-кодова назва має легко розпізнаватись у мовному зв’язку та бути однозначною щодо індексів інших основних точок у тому самому районі.
12. Окрема п’ятибуквена індекс-кодова назва, що легко вимовляється, призначена для основної точки, не присвоюється іншій основній точці. Коли потрібно змінити місцезнаходження основної точки, вибирається нова індекс-кодова назва. Якщо уповноважений орган з питань цивільної авіації бажає зберегти розподілені конкретні індекс-кодові назви для повторного використання в іншому місці, такі індекс-кодові назви не використовують щонайменше протягом шести місяців.
13. З метою координації потреб України в окремих п’ятибуквених індекс-кодових назвах, що легко вимовляються, уповноважений орган з питань цивільної авіації інформує регіональний офіс ІСАО в Європі та Північній Атлантиці.
14. У тих районах, де не встановлено системи постійних маршрутів чи де маршрути, за якими слідують ПС, змінюються з експлуатаційних міркувань, основні точки визначаються та повідомляються в географічних координатах WGS-84, за винятком випадків, коли постійно встановлені основні точки, що виступають як вихідні та/або вхідні точки у таких районах, позначаються відповідно до положень, зазначених у пунктах 5-7, 9-12 цієї глави.
15. У мовному зв’язку для посилання на основну точку зазвичай використовують назву, вибрану відповідно до положень пунктів 5-7, 9-12 цієї глави. Якщо некодовану назву, вибрану для основної точки, позначеної за місцезнаходженням радіонавігаційного засобу відповідно до пункту 5 цієї глави, не використовують, її заміняють кодованим індексом, який у мовному зв’язку вимовляється відповідно до фонетичного алфавіту ІСАО.
16. У друкованому та кодованому зв’язку для посилання на основну точку використовують тільки кодований індекс або вибрану кодовану назву.
17. Для того, щоб органи ОПР могли отримувати інформацію щодо ходу польоту ПС, може виникнути потреба у встановленні окремих основних точок як пунктів передачі донесень. У разі встановлення цих точок враховуються такі фактори:
2) звичайна інтенсивність руху;
3) точність, із якою ПС можуть витримувати поточний план польоту;
5) мінімуми ешелонування, що застосовуються;
6) складність структури повітряного простору;
7) методи обслуговування, що використовуються;
8) початок чи кінець основних етапів польоту;
9) порядок передачі обслуговування;
10) аспекти безпеки та пошуково-рятувальні аспекти;
11) навантаження на льотний екіпаж та завантаженість каналів двостороннього зв’язку «повітря - земля».
18. Пункти передачі донесень встановлюються як пункти обов’язкової передачі донесень, або за запитом.
19. Пункти обов’язкової передачі донесень встановлюють із дотриманням таких умов:
1) кількість пунктів обов’язкової передачі донесень зводиться до мінімуму, необхідного для поточного забезпечення органів ОПР інформацією щодо ходу польоту ПС, з урахуванням потреби зведення до мінімуму навантаження на льотний екіпаж та диспетчерів, а також завантаженості каналів двостороннього зв’язку «повітря - земля»;
2) наявність у якійсь точці радіонавігаційного засобу не обов’язково визначає її призначення як пункту обов’язкової передачі донесень;
3) пункти обов’язкової передачі донесень не завжди встановлюють на межах РПІ чи диспетчерських районів.
20. Пункти передачі донесень за запитом можуть встановлюватися з урахуванням потреби ОПР у додаткових донесеннях щодо місцезнаходження, коли цього потребують наявні умови.
21. Призначення пунктів обов’язкової передачі донесень та передачі донесень за запитом періодично переглядається з метою зведення потреби в передачі поточних донесень щодо місцезнаходження до мінімуму, потрібного для забезпечення ефективного ОПР.
22. Надання поточних донесень під час прольоту ПС пунктів обов’язкової передачі донесень не завжди є обов’язковим для всіх польотів за всіх умов. У разі застосування цього принципу особливу увагу звертають на таке:
1) від ПС, що виконують політ із великою швидкістю та на великих висотах, не вимагають передачі поточних донесень про місцезнаходження під час прольоту всіх пунктів передачі донесень, встановлених як пункти обов’язкової передачі донесень для ПС, що виконують політ із малою швидкістю та на малих висотах;
2) від ПС, що виконують транзитний проліт через ТМА, не вимагають передачі поточних донесень щодо місцезнаходження з тією самою частотою, що й від ПС, що прибувають або вилітають.
23. У районах, де наведені вище принципи встановлення пунктів передачі донесень застосовувати практично недоцільно, створюється система передачі донесень із посиланням на довготу чи широту, що зазначаються в цілих градусах.
15. Встановлення та позначення стандартних маршрутів руління ПС
1. За потреби на аеродромі між ЗПС, перонами та зонами технічного обслуговування встановлюють стандартні маршрути руління ПС. Позначені маршрути мають бути прямими, простими та прокладеними так, щоб уникати під час руху конфліктних ситуацій.
2. Стандартні маршрути руління ПС слід позначати індексами, які мають відрізнятися від індексів, що позначають ЗПС та маршрути ОПР.
16. Координація дій між експлуатантом та органами ОПР
1. Під час виконання завдань органи ОПР повинні належно враховувати потреби експлуатантів, які випливають із вимог, зазначених у додатку 6 «Operation of Aircraft» ІСАО, та, за потреби експлуатанта, повинні надавати їм або визначеним ними представникам наявну інформацію, яка уможливить виконання їхніх обов’язків.
2. За запитом експлуатанта йому або визначеному ним представнику відповідно до погодженого на місцях порядку, за можливості, негайно передаються повідомлення (включаючи доповіді про місцезнаходження ПС), які отримують органи ОПР і ті, що стосуються експлуатації ПС, якщо операційний контроль за таким ПС забезпечує цей експлуатант.
17. Координація дій між органами військового управління Збройних Сил України та органами ОПР
1. Провайдери послуг ОПР повинні встановлювати та здійснювати взаємодію з відповідними органами військового управління Збройних Сил України, що провадять діяльність, яка може вплинути на польоти цивільних ПС.
2. Координацію діяльності, що створює потенційну небезпеку для цивільних ПС, здійснюють відповідно до глави 18 цього розділу.
3. Між органами ОПР і відповідними органами військового управління Збройних Сил України має бути досягнута домовленість про безпосередній обмін інформацією, яка стосується безпечного та безперешкодного виконання польотів цивільними ПС.
4. Органи ОПР мають постійно або за запитом, відповідно до місцевих процедур, погоджених із визначеними органами військового управління Збройних Сил України, забезпечувати їх необхідними планами польоту та іншими даними щодо польотів цивільних ПС. З метою усунення або зменшення потреби перехоплення цивільних ПС провайдери послуг ОПР надають пропозиції щодо встановлення будь-яких районів чи маршрутів, де для всіх польотів застосовують вимоги Авіаційних правил України «Правила використання повітряного простору України», затверджених наказом Державної авіаційної служби України, Міністерства оборони України від 11 травня 2018 року № 430/210, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 14 вересня 2018 року за № 1056/32508 (далі - АПУ «Правила використання повітряного простору України»), та АПУ «Загальні правила польотів у повітряному просторі України», що стосуються планів польотів, двостороннього зв’язку і сповіщень про місцезнаходження з метою забезпечення відповідних органів ОПР усіма даними щодо цих польотів, зокрема з метою полегшення розпізнавання цивільних ПС.
5. Спеціальні процедури має бути встановлено для забезпечення того, щоб:
1) органи ОПР були поінформовані відповідними органами військового управління Збройних Сил України про спостереження ПС, яке є або може бути цивільним, що наближається або увійшло в район, де перехоплення цивільного ПС може бути необхідним;
2) було вжито заходів, спрямованих на підтвердження ідентифікації цивільного ПС та забезпечення його навігаційним наведенням, необхідним для уникнення перехоплення.
6. Класифікацію ПС у зв’язку з його можливим використанням для вчинення терористичного акту і порядок взаємодії під час здійснення заходів, спрямованих на запобігання та припинення протиправних дій таких ПС, наведено у Порядку взаємодії з припинення протиправних дій повітряних суден, які можуть використовуватися для вчинення терористичних актів у повітряному просторі України, затвердженому постановою Кабінету Міністрів України від 07 лютого 2007 року № 153.
18. Координація діяльності, що створює потенційну небезпеку для цивільних ПС
1. Підготовку до діяльності, яка створює потенційну небезпеку для цивільних ПС у повітряному просторі України або над відкритим морем, де відповідальність за ОПР міжнародними договорами України покладено на Україну, потрібно координувати з відповідними провайдерами послуг ОПР. Цю координацію потрібно здійснювати завчасно для забезпечення своєчасної публікації інформації про таку діяльність відповідно до положень додатка 15 «Aeronautical Information Services» ІСАО.
2. Якщо відповідний орган ОПР знаходиться не в тій державі, де розташована організація, що планує діяльність, яка створює потенційну небезпеку для цивільних ПС, початкову координацію слід здійснювати через провайдера послуг ОПР, який забезпечує ОПР у повітряному просторі над державою, де розташована ця організація.
3. Координація має забезпечувати оптимальні умови для уникнення небезпеки для цивільних ПС та мінімізувати втручання до виконання польотів цих ПС.
4. Під час визначення таких умов потрібно враховувати, що:
1) місця або райони, час і тривалість цієї діяльності мають обиратися так, щоб запобігти закриттю чи зміні встановлених маршрутів ОПР, блокуванню найбільш економічних ешелонів польоту чи затримок регулярних польотів ПС, окрім випадків, якщо немає інших варіантів;
2) розміри повітряного простору, призначеного для здійснення цієї діяльності, за можливості, визначаються якомога меншими;
3) між відповідним провайдером послуг ОПР або органом ОПР і організацією чи органом, який здійснює таку діяльність, слід забезпечувати прямий зв’язок для використання у разі, якщо аварійний стан цивільного ПС чи інші непередбачувані обставини потребуватимуть припинення цієї діяльності.
5. Органи військового управління Збройних Сил України, користувачі повітряного простору повинні своєчасно доводити до органів ОПР наявну інформацію про діяльність, потенційно небезпечну для цивільних ПС. Відповідний орган ОПР забезпечує розповсюдження такої інформації через САІ або, за потреби, безпосередньо доводить її до відповідних екіпажів ПС.
6. Якщо діяльність, що створює потенційну небезпеку для цивільних ПС, здійснюється на регулярній чи постійній основі, порядок впровадження такої діяльності визначає уповноважений орган з питань цивільної авіації та Міноборони і має за мету забезпечити належну координацію вимог усіх заінтересованих сторін.
7. З метою запобігання несприятливого впливу лазерного випромінювання чи іншого спрямованого світлового випромінювання високої інтенсивності на виконання польотів здійснюються відповідні заходи.
Органу ОПР слід забезпечувати захист цивільних ПС на землі або в повітрі від лазерного випромінювання чи іншого спрямованого світлового випромінювання, що здійснюють на постійній основі чи у плановому порядку, одним або кількома наступними заходами:
2) наданням інформаційних радіоповідомлень із використанням повітряного електрозв’язку (мовний електрозв’язок «диспетчер - пілот»);
3) застосуванням обмежень використання повітряного простору.
Регулярну лазерну діяльність понад 180 днів потрібно розглядати як постійну. Інформацію про таку діяльність потрібно публікувати в АІР України.
Провайдерам послуг ОПР слід включати повідомлення органів ОПР про несанкціоноване використання лазерного випромінювання у повітряному просторі до системи обов’язкових повідомлень про події з безпеки польотів.
На аеродромах, навколо яких встановлено вільні від лазерного випромінювання критичні чи уразливі зони, усі відомі випадки впливу лазерного випромінювання на ПС та органи ОПР доводяться до експлуатанта аеродрому.
8. З метою забезпечення додаткової пропускної спроможності повітряного простору і підвищення ефективності та гнучкості польотів ПС органи об’єднаної цивільно-військової системи організації повітряного руху забезпечують процедури планування й координацію використання повітряного простору за принципами гнучкого використання повітряного простору, зарезервованого для діяльності державної авіації чи іншої діяльності з ВПП у спеціальних цілях.
Такі процедури мають передбачати безпечний доступ усіх користувачів повітряного простору до такого зарезервованого повітряного простору.
1. Аеронавігаційні дані, що стосуються ОПР, визначають і передають відповідно до вимог щодо якості аеронавігаційних даних, зокрема відповідно до класифікації точності й цілісності, що вимагаються для забезпечення потреб кінцевого користувача аеронавігаційних даних.
Технічні вимоги до якості аеронавігаційних даних, зокрема класифікації точності й цілісності, що стосуються ОПР, зазначено в доповненні 1 до Doc 10066 «Aeronautical Information Management» (PANS-AIM) ІСАО.
2. Під час передання та/або зберігання аеронавігаційних даних і масивів цифрових даних потрібно використовувати методи виявлення помилок у цифрових даних із метою забезпечення цілісності даних.
Технічні вимоги щодо методів виявлення помилок у цифрових даних містяться у Doc 10066 «Aeronautical Information Management» (PANS-AIM) ІСАО.
20. Координація між провайдерами метеорологічного обслуговування та провайдерами послуг ОПР
1. Для забезпечення екіпажів ПС найбільш оновленою метеорологічною інформацією для виконання польотів між провайдерами метеорологічного обслуговування та провайдерами послуг ОПР за потреби встановлюється домовленість про те, щоб персонал ОПР:
1) крім використання показань погодних дисплеїв, сповіщав про інші метеорологічні елементи, якщо вони спостерігаються персоналом служби ОПР чи отримані від екіпажів ПС;
2) невідкладно повідомляв відповідний метеорологічний орган про метеорологічні явища, які можуть вплинути на виконання польотів та які не увійшли до метеорологічного зведення по аеродрому, якщо вони спостерігаються персоналом служби ОПР чи отримані від екіпажів ПС;
3) невідкладно повідомляв відповідний метеорологічний орган про прояв вулканічної діяльності, що передує виверженню, вулканічне виверження та хмари вулканічного попелу.
Крім того, РДЦ і ЦПІ надають зазначену інформацію взаємодіючим із ними органам метеорологічного стеження.
Інформація щодо передання спеціальних донесень з борту ПС міститься у пункті 3 глави 2 розділу IV цих Авіаційних правил.
Між РДЦ, ЦПІ та взаємодіючими з ними органами метеорологічного стеження здійснюється безпосередня координація з метою забезпечення ідентичності інформації про вулканічний попіл, яку включають до повідомлень NOTAM i SIGMET.
21. Координація між службами аеронавігаційної інформації та відповідними органами ОПР
1. Для отримання САІ відомостей, для надання оновленої аеронавігаційної інформації та забезпечення польотною інформацією між САІ та органом ОПР має бути домовленість про надання до САІ без затримки:
1) інформації щодо умов на аеродромі;
2) відомостей щодо експлуатаційного стану відповідних засобів, видів обслуговування та навігаційних засобів у межах зони відповідальності органу ОПР;
3) інформації про випадки вулканічної діяльності, що спостерігає персонал органу ОПР, або отриманої від екіпажів ПС;
4) іншої інформації, яку вважають важливою для виконання польотів.
2. Суб’єкти авіаційної діяльності перед впровадженням змін в аеронавігаційну систему повинні враховувати час, потрібний САІ для підготовки, оформлення та видання відповідного матеріалу для публікації. Для гарантування своєчасного забезпечення САІ інформацією потрібна безпосередня координація між такими суб’єктами авіаційної діяльності.
3. Для карт та/або автоматизованих навігаційних систем особливе значення мають зміни аеронавігаційної інформації, які підлягають повідомленню відповідно до системи AIRAC, як зазначено у главі 6 додатка 15 «Aeronautical Information Services» ІСАО. Персонал органів ОПР під час надання САІ початкових даних/інформації враховує завчасно визначені та погоджені на міжнародному рівні дати набуття чинності за системою AIRAC.
Детальні технічні вимоги щодо системи AIRAC містяться у главі 6 Doc 10066 «Aeronautical Information Management» (PANS-AIM) ІСАО.
4. Персонал органів ОПР, що надає до САІ первинну аеронавігаційну інформацію, повинен враховувати вимоги до якості аеронавігаційних даних для забезпечення потреб кінцевого користувача.
Технічні вимоги щодо якості аеронавігаційних даних, які стосуються ОПР, містяться у доповненні 1 Doc 10066 «Aeronautical Information Management» (PANS-AIM) ІСАО.
Технічні вимоги до видання NOTAM, SNOWTAM, ASHTAM містяться у доповненнях 3-5 Doc 10066 «Aeronautical Information Management» (PANS-AIM) ІСАО.
Інформація AIRAC розповсюджується САІ не менше ніж за 42 дні від дати набуття чинності за системою AIRAC із метою доведення до отримувачів не менше ніж за 28 днів до дати набуття чинності.
22. Мінімальні абсолютні висоти польоту
1. У повітряному просторі України та над відкритим морем, де відповідальність за ОПР міжнародними договорами покладено на Україну, відповідні провайдери ОПР визначають, а САІ публікує мінімальні абсолютні висоти польоту для маршрутів ОПР та диспетчерських районів.
2. Визначена мінімальна абсолютна висота польоту має забезпечувати мінімальний запас висоти над контрольною перешкодою, розміщеною в межах зазначених районів.
3. Вимоги щодо публікації мінімальних абсолютних висот польоту та критеріїв, які використовують під час їх встановлення, розміщено в доповненні 2 до Doc 10066 «Aeronautical Information Management» (PANS-AIM) ІСАО. Детальні критерії прольоту перешкод розміщено в томі II «Construction of Visual and Instrument Flight Procedures» Doc 8168 “Aircraft Operations» ICAO.
23. Обслуговування ПС у разі виникнення аварійного стану
1. ПС, про яке відомо або вважається, що воно перебуває в аварійному стані, охоплюючи акти незаконного втручання, мають приділятися максимальна увага, допомога та пріоритет порівняно з іншими ПС, зважаючи на конкретні обставини.
Для сповіщення про знаходження в аварійному стані ПС, обладнаного засобами передачі даних та/або прийомовідповідачем ВОРЛ, це обладнання використовують так:
1) в режимі А прийомовідповідача ВОРЛ - встановлення коду 7700;
2) в режимі А прийомовідповідача ВОРЛ - встановлення коду 7500 для того, щоб зазначити, що ПС є об’єктом незаконного втручання;
3) використання відповідних режимів ADS-B або ADS-C, передбачених на випадок передачі аварійних та/або термінових повідомлень;
4) передача відповідного аварійного повідомлення за допомогою CPDLC.
Під час ведення зв’язку між органами ОПР та ПС у разі виникнення аварійного стану слід враховувати аспекти людського фактора. Інструктивний матеріал, що стосується аспектів людського фактора, розміщено в Doc 9683 «Human Factors Training Manual» ІСАО.
2. Коли відомо або є достатні підстави вважати, що ПС є об’єктом незаконного втручання, органи ОПР повинні негайно опрацьовувати запити екіпажу такого ПС. Потрібно постійно передавати інформацію, що стосується забезпечення безпечного виконання польоту, та вживати необхідних заходів для прискорення виконання всіх етапів польоту, особливо безпечної посадки ПС. Процедури, пов’язані з незаконним втручанням, викладено в главі 15 Doc 4444 «Air Traffic Management» (PANS-ATM) ICAO.
3. У тому випадку, коли відомо або вважається, що ПС є об’єктом незаконного втручання, органи ОПР повинні:
1) використовувати узгодженні на місцевому рівні процедури взаємодії;
2) упродовж польоту передавати екіпажу ПС інформацію для безпечного виконання польоту, не очікуючи від нього відповіді;
3) контролювати та реєструвати виконання польоту з використанням усіх наявних засобів;
4) координувати передачу контролю за ПС із суміжними органами ОПР без вимоги щодо передачі повідомлень від ПС та інших дій, якщо з цим ПС не підтримується нормальний зв’язок;
5) інформувати та передавати оновлену інформацію про ПС до органів ОПР, що можуть мати відношення до польоту;
6) ретранслювати, за потреби, відповідні повідомлення між ПС та відповідними державними органами протидії тероризму;
7) обмінюватися необхідною інформацією з експлуатантом або його уповноваженим представником, якщо таке рішення прийнято відповідним РДЦ.
4. У разі отримання інформації про загрозу, пов’язану з несанкціонованим розміщенням на борту ПС вибухових речовин чи загрози вибуху, орган ОПР повинен:
1) перебувати на зв’язку з ПС та інформувати його екіпаж про загрози та обставини, що з нею пов’язані;
2) за відсутності прямого зв’язку з ПС здійснювати інформування екіпажу ПС невідкладно через інші органи ОПР або іншими каналами зв’язку.
5. Стосовно ПС, яке є об’єктом незаконного втручання та/або загрози його вибуху, вживають термінових заходів щодо усунення, наскільки це можливо, ризику для безпеки польотів інших ПС, а також для персоналу та наземного обладнання.
6. За запитом ПС, що знаходиться у польоті, невідкладно надається диспетчерський дозвіл про слідування до нового пункту призначення. Запит екіпажу ПС на зниження, набір висоти для зниження перепаду або зрівняння атмосферного тиску, потрібно негайно погоджувати.
7. ПС на землі слід надати вказівки щодо звільнення ЗПС та утримання на відстані від інших ПС і наземних об’єктів та обладнання. Згідно з локальними процедурами слід передбачати місця зупинки ПС, що є об’єктом незаконного втручання.
8. Органи ОПР не повинні надавати будь-яких рекомендацій щодо дій екіпажу ПС стосовно вибухових пристроїв на борту ПС.
9. Персонал органу ОПР повинен бути підготовлений для розпізнавання ознак того, що ПС є об’єктом незаконного втручання.
10. У разі підозри, що ПС є об’єктом незаконного втручання та коли автоматична індикація кодів 7500 та 7700 режиму А прийомовідповідача ВОРЛ не забезпечуються, диспетчер УПР повинен перевірити її способом переключення декодера ВОРЛ режиму А спочатку на код 7500, а після того - на код 7700.
11. ПС, що відхилилися від курсу або неідентифіковані ПС, можуть розглядатися як ПС, що є об’єктами незаконного втручання, за умов, наведених у підпункті 7 пункту 1 глави 24 цього розділу.
Порядок дій органів ОПР щодо ПС, що відхилилося від курсу або є неідентифікованим, зазначено у пункті 1 глави 24 цього розділу.
24. Надзвичайні обставини в польоті
1. ПС, що відхилилося від курсу або нерозпізнане ПС:
1) ПС вважають таким, що відхилилося від курсу, коли воно значно відхилилося від заданого треку або екіпаж такого ПС інформує про втрату орієнтування.
Нерозпізнаним вважають ПС, політ якого в певному районі спостерігають або про політ якого є інформація, але приналежність такого ПС не встановлено.
ПС може розглядатися як таке, що відхилилося від курсу, одним органом ОПР і одночасно як неідентифіковане ПС - іншим органом ОПР;
2) у разі виявлення ПС, що відхилилося від курсу, орган ОПР повинен вжити всіх заходів, визначених у підпунктах 3 та 4 цього пункту, для надання ПС допомоги та забезпечення безпеки його польоту.
Навігаційне сприяння, що здійснює орган ОПР, є особливо важливим, якщо цьому органу стає відомо про те, що внаслідок відхилення від курсу ПС входить або безпосередньо наближається до зони, де існує ризик перехвату цивільного ПС чи інша загроза його безпеці;
3) якщо місцезнаходження ПС невідоме, орган ОПР повинен:
спробувати встановити двосторонній зв’язок із ПС, якщо до цього такого зв’язку не встановлено;
використовувати усі наявні можливості для визначення місцезнаходження ПС;
інформувати інші органи ОПР, у межі зони відповідальності яких ПС увійшло або може увійти внаслідок відхилення від курсу, враховуючи усі фактори, що можуть вплинути на навігацію ПС у таких обставинах;
інформувати відповідно до узгоджених місцевих процедур відповідні органи військового управління Збройних Сил України та забезпечити їх щодо цього випадку планом польоту та іншими даними стосовно ПС, що відхилилося від курсу;
запитати органи, зазначені в абзацах четвертому та п’ятому цього підпункту, та інші ПС, що знаходяться у польоті, щодо надання допомоги у встановленні зв’язку з ПС та визначенні його місцезнаходження.
Вимоги, що містяться у абзацах п’ятому та шостому цього підпункту, стосуються також органів ОПР, які були проінформовані відповідно до абзацу четвертого цього підпункту;
4) коли місцезнаходження ПС встановлено, орган ОПР повинен:
повідомити екіпаж ПС про його місцезнаходження та коригуючі дії, які має бути застосовано;
за потреби надати іншим органам ОПР та відповідним органам військового управління Збройних Сил України інформацію про ПС, що відхилилося від курсу, та надані йому рекомендації;
5) як тільки органу ОПР стало відомо, що в межах зони його відповідальності знаходиться нерозпізнане ПС, він повинен розпізнати таке ПС, коли це необхідно для забезпечення ОПР або вимагається відповідними органами військового управління Збройних Сил України згідно з узгодженими місцевими процедурами взаємодії. З цією метою орган ОПР повинен залежно від обставин, що склалися, вжити наступних заходів:
спробувати встановити двосторонній зв’язок із ПС;
зробити запит інших органів ОПР у межах РПІ щодо такого ПС та запросити допомогу у встановленні двостороннього зв’язку з цим ПС;
зробити запит інших органів ОПР у суміжному РПІ щодо такого ПС та запросити допомогу у встановленні двостороннього зв’язку з цим ПС;
здійснити спробу отримати інформацію від інших ПС у цьому районі;
6) орган ОПР інформує відповідний орган військового управління Збройних Сил України про розпізнання ПС згідно з узгодженими місцевими процедурами взаємодії;
7) якщо орган ОПР вважає, що ПС, яке відхилилося від курсу, або нерозпізнане ПС стало об’єктом незаконного втручання, він повинен невідкладно повідомити про це відповідні правоохоронні органи згідно з узгодженими місцевими процедурами.
1) як тільки органу ОПР стає відомо, що в межах зони його відповідальності здійснюється перехоплення ПС, він повинен залежно від обставин, що склалися, вжити наступних заходів:
спробувати встановити двосторонній зв’язок із ПС, що перехоплюється, використовуючи усі наявні засоби, включаючи аварійну радіочастоту 121,5 МГц, якщо такого зв’язку не було встановлено раніше;
інформувати екіпаж ПС, що перехоплюється, про перехоплення;
безпосередньо або через відповідний РДЦ встановити контакт із органом військового управління Збройних Сил України, що управляє перехопленням та підтримує двосторонній зв’язок із ПС, що виконує перехоплення, і забезпечити його наявною інформацією щодо ПС, що перехоплюється;
ретранслювати за потреби повідомлення між ПС, що здійснює перехоплення, або відповідним органом, що управляє перехопленням, та ПС, що перехоплюється;
безпосередньо або через відповідний РДЦ взаємодіяти з органом військового управління Збройних Сил України, що управляє виконанням перехоплення, вживати всіх необхідних заходів для забезпечення безпеки цивільного ПС, що перехоплюється;
інформувати органи ОПР суміжного РПІ, якщо стає очевидним, що в результаті відхилення від курсу ПС увійшло до меж цього суміжного РПІ;
2) як тільки орган ОПР довідається про те, що поза межами його зони відповідальності здійснюється перехоплення цивільного ПС, він повинен залежно від обставин, що склалися, вжити наступних заходів:
інформувати орган ОПР, у межах зони відповідальності якого здійснюється перехоплення, про наявну інформацію, яка сприятиме розпізнаванню ПС, та здійснити запит щодо виконання дій відповідно до підпункту 1 цього пункту;
ретранслювати повідомлення між ПС, що перехоплюється, і відповідним органом ОПР, відповідним органом, що управляє перехопленням, або ПС, що здійснює перехоплення.
25. Час, що використовують під час ОПР
1. Органи ОПР мають використовувати Всесвітній координований час (UTC) у годинах та хвилинах, а за потреби - в секундах 24-годинної доби, починаючи з опівночі.
2. Органи ОПР мають бути обладнані годинниками, які зазначають час у годинах, хвилинах та секундах. Такі годинники має бути добре видно з кожного робочого місця відповідного органу ОПР.
3. Годинники та інші пристрої запису часу органу ОПР мають бути перевірені відповідно до встановленої процедури для забезпечення часу з точністю ±30 с UTC. Якщо орган ОПР використовує CPDLC, годинники та інші пристрої запису часу мають бути перевірені відповідно до встановленої процедури для забезпечення точності часу в межах однієї секунди UTC.
4. Точний час потрібно отримувати від станції стандартного часу або, якщо це неможливо, від іншого органу ОПР, що отримав точний час від такої станції відповідно до встановленої провайдером послуг ОПР процедури.
5. АДВ мають перед початком руління ПС для зльоту повідомити пілоту точний час, якщо не передбачено отримання такої інформації від інших джерел. Органи ОПР мають, крім того, забезпечувати ПС точним часом за запитом екіпажу. Перевірки часу потрібно надавати з точністю до найближчої половини хвилини.
26. Обладнання ПС відповідачами, що надають дані про барометричну висоту польоту та їх використання
1. ПС, що виконують польоти за ППП у повітряному просторі класів A, B, C, D та E, за ПВП у повітряному просторі B, C та D має бути обладнано працюючими прийомовідповідачами ВОРЛ режимів A/C або S.
2. У разі якщо ПС не обладнано прийомовідповідачем ВОРЛ, або воно має несправність прийомовідповідача ВОРЛ, яку не може бути усунуто на аеродромі вильоту, як виняток дозволено виконання польоту за таких умов:
є дозвіл уповноваженого органу з питань цивільної авіації на виконання польоту;
інформацію про відсутність прийомовідповідача ВОРЛ зазначено в поданому плані польоту;
орган ОПР спроможний забезпечити адекватне ешелонування з урахуванням наявної інформації про місцезнаходження та барометричну висоту польоту ПС;
порядок донесень про місцезнаходження ПС встановлений та доведений до екіпажу ПС.
3. Під час контролю повітряного руху органами ОПР за даними ВОРЛ екіпажі ПС, що виконують контрольовані польоти, надають мовні повідомлення про місцезнаходження органу ОПР тільки на запит.
4. Порядок контролю інформації про рівень польоту ПС на підставі даних про барометричну висоту польоту наведено в Doc 4444 «Air Traffic Management» (PANS-ATM) ICAO.
5. У разі якщо під час виконання польоту ПС у контрольованому повітряному просторі відповідному органу ОПР стало відомо про відмову бортового прийомовідповідача ВОРЛ, орган ОПР має з’ясувати наміри командира ПС щодо подальшого продовження польоту на запасний аеродром чи аеродром призначення і, з урахуванням повітряної обстановки, що склалася, забезпечити відповідну координацію та подальше ОПР щодо такого польоту. При цьому органу ОПР слід:
1) встановити порядок донесень про місцезнаходження ПС та довести його до екіпажу ПС;
2) повідомити наступний орган ОПР, що приймає контроль за виконанням прийнятого рішення та вжиття заходів.
1. З метою контролювання втоми під час диспетчерського ОПР на підставі наукових принципів та знань для гарантування того, що диспетчери УПР виконують свої функції у стані належного рівня активності, встановлено:
1) правила нормування робочого часу та відпочинку диспетчерів УПР відповідно до пункту 8 цієї глави у випадках, коли провайдер послуг ОПР для здійснення контролю втоми не використовує FRMS;
2) вимоги до FRMS у випадках, коли провайдер послуг ОПР для контролювання втоми використовує FRMS відповідно до пунктів 13-20 цієї глави.
2. Провайдер послуг ОПР із метою управління факторами ризику для безпеки польотів, пов’язаних із втомою диспетчерів, повинен розробити та впровадити:
1) графіки роботи диспетчерів УПР відповідно до обсягу обслуговування, що надається, та правил нормування робочого часу відповідно до підпункту 1 пункту 1 цієї глави;
2) систему FRMS, що відповідає правилам відповідно до підпункту 2 пункту 1 цієї глави, для надання всього об’єму диспетчерського ОПР;
3) систему FRMS, що відповідає правилам відповідно до підпункту 2 пункту 1 цієї глави, для визначеної частини диспетчерського ОПР, а також графіки роботи диспетчерів УПР відповідно до підпункту 1 пункту 1 цієї глави для іншої частини диспетчерського ОПР.
3. У тих випадках, коли провайдер послуг ОПР дотримується правил нормування робочого часу відповідно до підпункту 1 пункту 2 цієї глави щодо всього або частини диспетчерського ОПР, він повинен:
1) надати уповноваженому органу з питань цивільної авіації докази того, що встановлені обмеження не порушено, а вимоги щодо позаслужбового часу дотримано;
2) ознайомити персонал із політикою підприємства з питань контролювання втоми та принципами контролю за втомою;
3) з метою вирішення питань, пов’язаних із додатковими факторами ризику, що виникають випадково та пов’язані з непередбачуваними обставинами, на підставі офіційного та обґрунтованого звернення провайдера послуг ОПР із зазначенням орієнтовного строку дії уповноважений орган з питань цивільної авіації може тимчасово надати дозвіл на відхилення від правил нормування робочого часу. Рішення має бути предметом оцінки факторів ризику впродовж строку дії наданого дозволу;
4) як виняток, з метою врахування стратегічних операційних потреб, базованих на демонстрації провайдером послуг ОПР того, що будь-який ризик контролюється із забезпеченням досягнутого за умови дотримання нормативних правил контролювання втоми або більш високого рівня безпеки польотів, уповноважений орган з питань цивільної авіації може затвердити відхилення від правил нормування робочого часу.
Відхилення, зазначені в підпунктах 3 та 4 цього пункту, передбачають надання до уповноваженого органу з питань цивільної авіації такої інформації:
обґрунтування необхідності відхилення;
дата й запланований час введення відхилення в дію;
аналіз стану безпеки польотів із зазначенням заходів щодо зниження негативних наслідків у разі забезпечення відхилення.
4. Дотримання правил нормування робочого часу не звільняє провайдера послуг ОПР від обов’язку управління факторами ризику, включно з факторами ризику, пов’язаними із втомою, за допомогою функціонування СУБП.
5. Якщо провайдер послуг ОПР відповідно до підпункту 2 пункту 2 цієї глави впроваджує FRMS з метою управління факторами ризику для безпеки польотів, пов’язаних із втомою, під час забезпечення всього диспетчерського ОПР або його частини, що надається, він повинен:
1) встановити порядок інтеграції функцій FRMS з іншими функціями управління безпекою польотів;
2) надати FRMS на затвердження уповноваженому органу з питань цивільної авіації відповідно до встановленої ним процедури документування.
6. З метою забезпечення контролювання втоми під час надання диспетчерського ОПР провайдер послуг ОПР:
1) завчасно розробляє та публікує місячні графіки змін для забезпечення диспетчерів УПР можливістю спланувати належний відпочинок;
2) під час складання графіків змін диспетчерів УПР враховує кумулятивний ефект значної кількості відпрацьованих годин, який змінюється мінімальним періодом позаслужбового часу та уникає розкладу, що призводить до суттєвого розладу встановленого режиму чергування праці та сну;
3) забезпечує належний відпочинок диспетчерам УПР під час планування мінімальних періодів позаслужбового часу так, щоб диспетчер УПР мав достатній період для сну та задоволення інших фізіологічних потреб і пов’язаних із ними витрат часу на переміщення, прибуття на робоче місце та додому;
4) надає можливість перепочинку для прийому їжі диспетчерам УПР, якщо службовий час подовжується на 3 год;
5) не вимагає від диспетчера УПР виконання завдань, пов’язаних із безпекою польотів, якщо відомо або вбачається, що диспетчер УПР має ознаки того ступеня втоми, яка може негативно вплинути на безпеку польотів;
6) організовує зберігання записів про фактичний службовий та позаслужбовий час диспетчерів УПР протягом 12 місяців для забезпечення доказів відповідності дотримання вимог, пов’язаних із контролюванням втоми.
7. З метою зменшення факторів ризику, пов’язаних із втомою під час надання диспетчерського ОПР, диспетчер УПР:
1) не повинен виконувати будь-яких завдань, пов’язаних із безпекою польотів, коли він почувається втомленим або неспроможним виконати завдання чи його стан може негативно вплинути на безпеку польотів;
2) повинен оптимально використовувати засоби та можливості, надані для відпочинку та прийому їжі;
3) повинен планувати й використовувати періоди відпочинку для гарантування повного відновлення сил.
8. Правила нормування робочого часу наведено в пунктах 9-12 цієї глави. Крім зазначеного, провайдер ОПР повинен враховувати гостру та кумулятивну втому, фактори добових ритмів і характер роботи, що виконується.
9. Обмеження, що стосуються службового часу:
1) сумарна кількість годин службового часу не повинна перевищувати 156 год у визначений період, послідовних 720 год або 30 послідовних днів для диспетчерів УПР, зайнятих на роботах зі шкідливими умовами праці;
2) сумарна кількість годин службового часу не повинна перевищувати 176 год у визначений період, послідовних 720 год або 30 послідовних днів для диспетчерів УПР, не зайнятих на роботах зі шкідливими умовами праці;
3) проміжок між кінцем одного періоду службового часу та початком наступного має бути не менше ніж подвійна тривалість часу роботи в попередній зміні (враховуючи час перерви на обід);
4) кількість послідовних робочих днів із періодами службового часу не повинна перевищувати п’яти днів;
5) якщо запланована максимальна кількість послідовних днів періодів робочого часу, між одним послідовним періодом та наступним інтервал має бути не менше ніж 60 год.
10. Обмеження, що стосуються часу перебування на робочому місці:
1) період безперервного виконання обов’язків на робочому місці диспетчера УПР не повинен перевищувати 2 год у період інтенсивної роботи за критеріями, визначеними провайдером послуг ОПР;
2) зазначений період може бути подовжено за наявності перерви у виконанні обов’язків диспетчера УПР протягом зазначеного періоду або після закінчення цього періоду;
3) тривалість перерви після інтенсивної роботи слід встановлювати не менше ніж 30 хв.
11. Обмеження, що стосуються виконання службових обов’язків у нічний час:
1) період виконання службових обов’язків у нічний час починається о 22:00 та закінчується о 06:00 за місцевим часом;
2) період виконання службових обов’язків повністю або частково у нічний час не повинен перевищувати 10 год;
3) кількість послідовних робочих днів, під час яких службові обов’язки виконуються повністю або частково у нічний час, не повинна перевищувати двох днів;
4) період часу між закінченням виконання службових обов’язків, що здійснювалися повністю або частково у нічний час, та початком наступного виконання службових обов’язків має становити не менше ніж 54 год.
12. Обмеження, що стосуються часу перебування в готовності до виконання службових обов’язків:
1) кількість робочих днів протягом семи діб перебування в готовності до виконання службових обов’язків не може перевищувати трьох днів;
2) тривалість часу перебування в готовності до виконання службових обов’язків, коли диспетчер УПР відсутній на робочому місці, не повинна перевищувати 20 год.
13. У разі впровадження та використання провайдером послуг ОПР для здійснення контролю втоми FRMS зазначена система провайдера послуг ОПР повинна містити щонайменше такі елементи:
1) політику провайдера послуг ОПР щодо FRMS;
2) систему документації провайдера послуг ОПР щодо FRMS;
3) документовані процеси виявлення небезпечних факторів, пов’язаних із втомою;
4) документовані процеси оцінки факторів ризику, пов’язаних із втомою;
5) документовані процеси зниження ризику, пов’язані із втомою;
6) документовані процеси забезпечення безпеки польотів за допомогою FRMS;
7) документовані процеси сприяння впровадженню та покращенню FRMS.
14. Провайдер послуг ОПР визначає політику щодо FRMS, яка:
1) містить опис сфери застосування FRMS;
2) зазначає функції та повноваження керівництва, диспетчерів УПР та іншого відповідного залученого персоналу щодо FRMS;
3) встановлює цілі FRMS, пов’язані з безпекою польотів;
4) підписується керівником підприємства;
5) доводиться до відома всіх відповідних структурних підрозділів підприємства;
6) містить зобов’язання керівництва щодо ефективного забезпечення інформацією про безпеку польотів;
7) містить зобов’язання керівництва щодо відповідних ресурсів для FRMS;
8) містить зобов’язання керівництва щодо безперервного вдосконалення FRMS;
9) підлягає періодичному перегляду для забезпечення її актуальності та відповідності стратегії розвитку підприємства.
15. Провайдер послуг ОПР розробляє та підтримує в актуальному стані документацію FRMS, у якій мають бути зазначені:
3) розподіл функцій, обов’язки та повноваження щодо визначених процесів;
4) механізми постійного залучення керівництва, диспетчерів УПР та іншого відповідного персоналу;
5) програми підготовки з питань FRMS, вимоги щодо підготовки персоналу та облік проходження підготовки;
6) запланований і фактичний службовий та позаслужбовий час, тривалість перерв між визначеними періодами, час на робочому місці диспетчера УПР із зазначенням значних відхилень та їх причин (значними вважаються відхилення, які одноразово перевищують максимальні значення або є нижче ніж мінімальні значення на 50 %, що встановлені у пунктах 10-12 цієї глави, або систематично фіксуються порушення цих норм без застосування процедури, зазначеної в підпунктах 3 та 4 пункту 3 цієї глави);
7) результати застосування FRMS та висновки на основі отриманих даних, рекомендацій та заходів, що були виконані.
16. Провайдер послуг ОПР розробляє та впроваджує три основні документовані процеси виявлення небезпечних факторів, пов’язаних із втомою:
1) прогнозування. У рамках процесу прогнозування небезпечні фактори, пов’язані із втомою, виявляються способом вивчення графіка роботи диспетчерів УПР і врахування факторів, які можуть впливати на сон і втому, та їхнього впливу на працездатність. Предметом вивчення можуть бути:
експлуатаційний досвід в обслуговуванні повітряного руху, або експлуатаційний досвід і дані щодо аналогічної діяльності галузі, або дані інших галузей, де застосовується позмінний графік роботи чи цілодобова робота;
практика складання графіків роботи;
біоматематичне моделювання (теоретичний аналіз, математичне моделювання впливу визначених факторів на структуру, розвиток операційної системи з урахуванням аспектів людського фактора та впливу фізіологічних чинників на поведінку людини);
2) випередження. У рамках процесу випередження небезпечні фактори, пов’язані із втомою, виявляються під час поточної діяльності з надання ОПР. Предметом вивчення можуть бути:
доповіді та опитування персоналу про фактори ризику, пов’язані із втомою;
відповідна інформація щодо роботи диспетчерів УПР;
наявні бази даних із безпеки польотів та наукові дослідження;
відстеження й аналіз відмінностей між запланованим та фактичним робочим часом;
спостереження за роботою у штатних умовах або спеціальні оцінювання;
3) реагування. У рамках процесу реагування з’ясовується вплив небезпечних факторів, пов’язаних із втомою, на повідомлення та події, пов’язані з потенційними негативними наслідками для безпеки польотів з метою визначення можливих способів зведення до мінімуму наслідків втоми. Подією, що ініціює такий процес, може бути будь-який із наступних елементів:
звіти за результатами перевірок;
17. Провайдер послуг ОПР розробляє та впроваджує процедури оцінки факторів ризику, які визначають необхідність заходів для зниження ризику відповідно до встановленої системи класифікації та її критичних значень.
У рамках процедур оцінки факторів ризику небезпечні фактори, що виявлені, розглядаються разом із:
2) вірогідністю небезпечних факторів;
3) можливими негативними наслідками;
4) ефективністю наявних профілактичних заходів контролю та відновлювальних заходів.
18. Провайдер послуг ОПР розробляє та впроваджує процедури зниження ризику, пов’язаного із втомою, у рамках яких він:
1) обирає відповідні довготривалі заходи зниження ризику;
2) впроваджує заходи зниження ризику;
3) відстежує впровадження й ефективність заходів зниження ризику.
19. Провайдер послуг ОПР розробляє та впроваджує процеси забезпечення безпеки польотів за допомогою FRMS для досягнення таких цілей:
1) здійснення безперервного моніторингу результативності FRMS, аналізу тенденцій та оцінки ефективності заходів контролю ризику для безпеки польотів, пов’язаних із втомою. Джерелами таких даних можуть бути:
доповіді про небезпечні фактори та результати розслідувань;
перевірки, аудити й опитування з безпеки польотів;
зовнішня, внутрішня інформація та дослідження з питань втоми;
2) упровадження офіційного процесу управління змінами, який має охоплювати:
ідентифікацію змін в операційному середовищі, що можуть вплинути на FRMS;
виявлення змін в організації, що можуть вплинути на FRMS;
використання відповідних методик або інструментів для забезпечення чи покращення характеристик FRMS перед упровадженням змін;
3) забезпечення постійного вдосконалення FRMS, яке має включати:
усунення та/або покращення профілактичних заходів контролю, відновлювальних чи коригуючих заходів, які не мали очікуваного ефекту або які не є обов’язковими внаслідок змін в експлуатаційному чи організаційному середовищі;
регулярну оцінку засобів, обладнання, документації та процедур;
визначення потреби введення нових процесів для зниження ризику, пов’язаного із втомою.
20. Провайдер послуг ОПР розробляє та впроваджує процеси, які сприяють впровадженню FRMS, забезпечують безперервний розвиток FRMS, покращення характеристик і досягнення оптимальних рівнів безпеки польотів. З цією метою провайдер послуг ОПР розробляє та впроваджує в рамках системи FMRS:
1) програми підготовки керівників, диспетчерів УПР, іншого відповідного персоналу, що мають забезпечувати відповідний рівень компетентності з питань FRMS відповідно до визначених функцій;
2) план обміну інформацією про FRMS, у якому:
надаються роз’яснення з питань політики, процедур та розподілу функцій щодо FRMS усім зацікавленим сторонам;
зазначаються комунікаційні канали для збору, обміну та розповсюдження інформації, що стосується FRMS.
21. Інструктивний матеріал із розроблення та імплементації правил контролювання втоми міститься в Doc 9966 «Manual for the Oversight of Fatigue Management Approaches» ІСАО.
28. Управління безпекою польотів
1. Забезпечення безпеки польотів під час ОПР полягає в:
1) дотриманні встановленого рівня безпеки польотів під час надання ОПР у повітряному просторі або на аеродромі;
2) впровадженні, за потреби, удосконалень системи ОрПР, спрямованих на забезпечення безпеки польотів.
2. Провайдер послуг ОПР повинен впровадити СУБП та забезпечити її функціонування відповідно до вимог, визначених правилами у сфері нагляду за безпекою польотів та сертифікації суб’єктів, що надають послуги з аеронавігаційного обслуговування.
СУБП провайдера послуг ОПР має містити такі елементи щодо ОПР:
1) моніторинг загальних рівнів безпеки польотів та визначення будь-яких негативних трендів;
3) оцінку з безпеки польотів у разі реорганізації органів ОПР, впровадження змін структури повітряного простору, встановлення нового обладнання чи систем, впровадження нових чи видозмінених процедур ОПР;
4) механізм визначення необхідності заходів покращення безпеки польотів.
3. Органи ОПР беруть участь у функціонуванні СУБП способом:
1) ідентифікації небезпечних факторів під час операційної діяльності;
2) надання повідомлень про події з безпеки польотів у рамках створеної системи обов’язкових та добровільних повідомлень із безпеки польотів;
3) визначення та розподілу функцій у рамках СУБП серед персоналу;
4) ведення документації з безпеки польотів відповідно до вимог провайдера послуг ОПР;
5) обміну інформацією з безпеки польотів із відповідними іншими органами ОПР;
6) визначення та документування планів дій у разі надзвичайних обставин у польоті та у разі виникнення обставин, які обмежують чи унеможливлюють здійснення ОПР;
7) контролю за рівнем компетентності й підготовленості персоналу.
4. Вимоги до управління безпекою польотів містяться в Doc 9859 «Safety Management Manual» ІСАО.
5. Будь-яка значна зміна в системі ОрПР, пов’язана з безпекою польотів, має впроваджуватися після надання висновків оцінки безпеки польотів про забезпечення прийнятного рівня безпеки польотів та проведення консультацій із користувачами.
6. Суб’єкт авіаційної діяльності, що впроваджує зміни у систему ОрПР, за потреби, повинен гарантувати проведення постімплементаційного моніторингу для отримання доказів постійної відповідності визначеного рівня безпеки польотів.
Якщо внаслідок внесення змін до системи ОрПР прийнятний рівень безпеки польотів не може бути виражений кількісно, оцінювання безпеки польотів можна проводити на підставі експлуатаційного досвіду.
1. Система відліку в горизонтальній площині
Всесвітню геодезичну систему 1984 року (WGS-84) потрібно використовувати для цілей аеронавігації як геодезичну систему відліку в горизонтальній площині.
Аеронавігаційні географічні координати, що повідомляються (позначення широти та довготи), мають бути зазначені у геодезичних даних бази геодезичних координат WGS-84.
Інструктивний матеріал, що стосується WGS-84, міститься в Doc 9674 «World Geodesic System-1984 Manual» ІСАО.
2. Система відліку у вертикальній площині
Середній рівень моря (MSL), який дає зв’язок висоти (перевищення), пов’язаної з гравітацією, та поверхні, відомої як геоїд, потрібно використовувати як базу для вертикальної системи відліку в аеронавігації.
Гравітаційну модель геоїду Землі EGM-96 використовують як глобальну модель гравітації для цілей аеронавігації.
Григоріанський календар і всесвітній скоординований час (UTC) потрібно використовувати для цілей аеронавігації як систему відліку часу.
30. Знання мов, що використовують у радіотелефонному зв’язку
1. Провайдер послуг ОПР повинен вживати заходів для того, щоб диспетчери УПР розмовляли та розуміли мову (мови), яка (які) використовується(ються) під час радіотелефонного зв’язку, як зазначено у додатку 1 «Personnel Licensing» ІСАО.
2. За винятком випадків, коли зв’язок між органами ОПР забезпечується спільно погодженою мовою, під час такого зв’язку потрібно застосовувати англійську мову.
31. Заходи на випадок обставин, що обмежують або унеможливлюють надання ОПР
1. Провайдери послуг ОПР повинні розробляти та публікувати плани заходів на випадок виникнення обставин, що порушують або потенційно можуть порушувати ОПР і відповідні допоміжні види обслуговування.
2. Наслідки порушення ОПР у конкретному об’ємі повітряного простору можуть значно вплинути на ОПР у суміжному об’ємі повітряного простору, що потребує необхідності координації, у тому числі міжнародної. Плани заходів на випадок виникнення обставин, що порушують або потенційно можуть порушувати ОПР, мають бути розроблені провайдерами ОПР з урахуванням наявної системи ОрПР у безпосередній координації з іншими відповідними провайдерами послуг ОПР, відповідальними за забезпечення обслуговування в суміжних об’ємах повітряного простору, зацікавленими користувачами повітряного простору та, за потреби, за сприяння уповноваженого органу з питань цивільної авіації й регіонального офісу ІСАО в Європі та Північній Атлантиці. Провайдер послуг ОПР має інформувати заінтересовані суб’єкти авіаційної діяльності, інші відповідні органи, установи, організації щодо створення або зміни таких планів.
3. Уповноважений орган з питань цивільної авіації за поданням провайдерів послуг ОПР забезпечує координацію відповідних заходів у разі порушення ОПР та допоміжного обслуговування у повітряному просторі України між суб’єктами авіаційної діяльності й координує таку діяльність із суміжними країнами та регіональним офісом ІСАО в Європі та Північній Атлантиці.
4. Уповноважений орган з питань цивільної авіації бере безпосередню участь у проведенні консультацій із зацікавленими іноземними авіаційними органами, органами ОПР та користувачами повітряного простору інших держав у разі, якщо наслідки порушення обслуговування та заходи таких планів можуть мати вплив на ОПР у суміжному повітряному просторі.
5. Плани заходів на випадок виникнення обставин, що порушують або потенційно можуть порушувати обслуговування, можуть містити тимчасові відхилення від затвердженого європейського регіонального аеронавігаційного плану. За наявності таких відхилень зазначені плани затверджуються уповноваженим органом з питань цивільної авіації. За потреби, уповноважений орган з питань цивільної авіації інформує про такі відхилення регіональний офіс ІСАО в Європі та Північній Атлантиці.
6. У разі делегування функцій ОПР Україні в частині повітряного простору іншої держави або делегування функцій ОПР у частині повітряного простору України створення, публікацію та імплементацію планів дій на випадок обставин, що обмежують або унеможливлюють обслуговування, має бути покладено на провайдера ОПР, якому делеговані такі повноваження, якщо іншого не зазначено міжнародними договорами та/або відповідно до законодавства України.
7. Ціллю планів дій на випадок обставин, що обмежують або унеможливлюють обслуговування, є надання засобів та видів обслуговування, які є альтернативою європейському аеронавігаційному плану, коли ці засоби та види обслуговування тимчасово не надаються. Заходи таких планів мають тимчасовий характер та здійснюються доти, поки не буде відновлено звичайного ОПР відповідно до європейського аеронавігаційного плану. Ці заходи не є поправками до аеронавігаційного плану, які приймаються відповідно до встановленої ІСАО процедури.
8. Тимчасові відхилення від європейського навігаційного плану, що містяться у таких планах, надаються для погодження провайдером послуг ОПР до уповноваженого органу з питань цивільної авіації.
9. Підготовка загальних планів на випадок обставин, що обмежують або унеможливлюють обслуговування, забезпечується розглядом відповідних сценаріїв, розрахованих на передбачувані події, а саме:
часткова або повна непридатність робочих місць внаслідок непереборної дії стихійного лиха, техногенної катастрофи, військових конфліктів, пожежі на об’єкті, евакуації персоналу, відсутності систем життєзабезпечення, часткова або повна відмова обладнання, робота у резервному режимі обладнання, повна чи часткова відмова електроживлення, засобів зовнішньої комунікації;
2) події, пов’язані з людським фактором:
терористичні акти, страйки, трудові конфлікти, епідемії захворювань, рейдерство та блокування роботи підприємства;
втрата інформації засобів спостереження, робота в режимі екстраполяції, втрата джерела радіолокаційної інформації, робота в режимі «bypass»;
відмова АС КПР та її окремих функцій;
відмова дисплеїв на робочих місцях персоналу ОПР;
відмова авіаційного радіозв’язку;
відмова наземного електрозв’язку;
неможливість здійснення операційного чи технічного контролю;
відмова функції реєстрації інформації.
10. Оцінювання ризиків для польотів цивільних ПС має бути проведено, якщо під час підготовки загальних планів на випадок обставин, що обмежують або унеможливлюють обслуговування, з’ясовано, що внаслідок введення в дію такого плану зміни в ОПР та допоміжному обслуговуванні мають характер важливих змін. Крім того, підлягають оцінюванню ризики, спричинені військовими конфліктами, актами незаконного втручання у діяльність цивільної авіації, а також розгляд потенційних наслідків стихійного лиха або надзвичайної ситуації, спричиненої масовим захворюванням, що можуть вплинути на використання повітряного простору, польоти цивільної авіації, ОПР та допоміжного обслуговування.
11. Провайдеру послуг ОПР, наскільки це практично можливо, слід передбачати необхідність і терміновість в обмеженні використання повітряного простору та його відповідності виявленим небезпечним факторам, вплив таких обмежень на діяльність суміжних органів ОПР та експлуатантів ПС.
12. Уповноважений орган з питань цивільної авіації здійснює контроль за будь-якими подіями, які є підставою для необхідності розробки та застосування відповідних заходів на випадок надзвичайних обставин під час надання ОПР чи обставин, що обмежують або унеможливлюють ОПР.
13. Провайдер послуг ОПР регулярно контролює виявлені ризики з метою отримання гарантій відповідності дій, зазначених у планах на випадок обставин, що обмежують або унеможливлюють обслуговування.
14. Плани заходів на випадок обставин, що обмежують або унеможливлюють обслуговування, слід створювати так, щоб вони були рівною мірою прийнятні як для органів ОПР, так і для користувачів повітряного простору з точки зору безпеки польотів, ОПР, пропускної спроможності, передбаченої такими планами.
15. Орган ОПР, який очікує або фактично фіксує тривале порушення ОПР, інформує керівництво відповідного провайдера послуг ОПР відповідно до встановлених процедур. У разі очікуваного впливу ситуації, що склалася, на інші країни відповідний провайдер послуг ОПР доводить інформацію про ситуацію, що склалася, виконані заходи та можливі відхилення від погодженого плану до провайдерів послуг ОПР, експлуатантів ПС, на яких може вплинути таке порушення ОПР, та до уповноваженого органу з питань цивільної авіації. Уповноважений орган з питань цивільної авіації, за потреби, організовує доведення відповідної інформації до авіаційних влад інших країн, Євроконтролю та ІСАО, якщо потрібна допомога з підготовки заходів міжнародного масштабу.
16. У разі координованого переходу до заходів на випадок обставин, що обмежують або унеможливлюють обслуговування кількох органів ОПР, зазначена координація також стосується інформації, що викладається у NOTAM, та дат її опублікування.
17. У планах заходів на випадок обставин, що обмежують або унеможливлюють обслуговування, слід зазначати детальні вимоги з координації. Ступінь координації має відповідати ступеню впливу порушення ОПР. Якщо порушення ОПР зачіпає повітряний простір кількох держав, слід забезпечувати безпосередню координацію з укладанням чи оновленням угод щодо ОПР з урахуванням заходів, передбачених такими планами, у тому числі з міжнародними авіаційними організаціями, які мають досвід вирішення аналогічних експлуатаційних проблем.
18. Підготовка плану дій на випадок обставин, що обмежують або унеможливлюють обслуговування, залежить від наявної інформації про наявні та запасні маршрути, навігаційної спроможності ПС та можливості забезпечення навігаційного обслуговування наземними засобами зв’язку, навігації та спостереження суміжних органів ОПР, кількості й типів ПС, що підлягатимуть обслуговуванню, фактичного стану ОПР, засобів зв’язку, наявності метеорологічної й аеронавігаційної інформації.
19. Основні елементи, які слід враховувати під час підготовки плану дій на випадок обставин, що обмежують або унеможливлюють обслуговування:
1) зміна маршрутів ОПР для повного або часткового уникнення визначеного повітряного простору чи окремих його частин, встановлення додаткових маршрутів або ділянок маршрутів із зазначенням умов їх використання;
2) встановлення спрощеної мережі маршрутів у визначеному повітряному просторі, якщо це можливо, схеми розподілу ешелонів польоту для забезпечення бокового та вертикального ешелонування, процедури забезпечення суміжними РДЦ повздовжнього ешелонування у точці входу та забезпечення такого ешелонування у визначеному повітряному просторі;
3) передання контролю у повітряному просторі над відкритим морем чи в делегованому повітряному просторі;
4) забезпечення й експлуатація відповідних засобів авіаційного та наземного електрозв’язку, ATFN, а також передання функцій обслуговування метеорологічною інформацією й відомостями щодо стану аеронавігаційних засобів іншим органам, провайдерам аеронавігаційного обслуговування, у тому числі закордонним;
5) спеціальні процедури щодо збору й розповсюдження донесень екіпажів з борту ПС та після польоту;
6) вимоги до всіх екіпажів ПС щодо необхідності постійного прослуховування на визначеній частоті авіаційного діапазону у визначених районах, де авіаційний електрозв’язок з органами ОПР ненадійний або відсутній, та передачі повідомлень, бажано англійською мовою, щодо фактичного чи розрахункового місця положення, охоплюючи початок або завершення набору висоти чи зниження;
7) вимога до всіх ПС, що знаходяться у визначеному районі, щодо постійно увімкнених навігаційних вогнів та вогнів попередження зіткнення;
8) вимога та процедури витримування всіма ПС збільшеного повздовжнього ешелонування, що може бути встановлене між ПС на одному й тому самому ешелоні;
9) вимога щодо набору висоти або зниження з достатнім відходом вправо від осьової лінії спеціально визначених маршрутів;
10) застосування контролю входження у район, де порушено ОПР, з метою запобігання перевантаженню системи;
11) вимога щодо виконання всіх польотів за ППП у районі, де порушено ОПР, зокрема й призначення ешелонів польоту за ППП на маршрутах ОПР.
20. Сповіщення користувачів аеронавігаційного обслуговування виданням NOTAM щодо фактичного чи очікуваного порушення ОПР та/або відповідного допоміжного обслуговування органи ОПР здійснюють якомога раніше. Повідомлення NOTAM має містити інформацію про відповідні заходи на випадок надзвичайних обставин та обставин, що обмежують або унеможливлюють обслуговування. Якщо очікується порушення обслуговування, органи ОПР розповсюджують повідомлення не пізніше ніж за 48 год.
21. Повідомлення виданням NOTAM щодо припинення заходів на випадок надзвичайних обставин та обставин, що обмежують або унеможливлюють обслуговування та повернення до нормального обслуговування, у тому числі відповідно до європейського аеронавігаційного плану, слід здійснювати в найкоротші строки для забезпечення впорядкованого переходу до експлуатаційних умов.
22. Різні обставини, що виникають за надзвичайних подій та обмежують або унеможливлюють надання обслуговування, ускладнюють встановлення детальних правил, яких слід дотримуватися. Разом з тим на робочих місцях органу ОПР має бути перелік типових обставин із зазначенням рекомендацій з відповідних дій з урахуванням особливостей обслуговування.
23. З метою зменшення впливу повної відмови наземного радіообладнання на безпеку польотів ПС провайдерам послуг ОПР слід встановити процедури щодо дій диспетчерів УПР та органів ОПР у разі таких відмов. Там, де це можливо та доцільно, такі процедури можуть передбачати делегування диспетчерського ОПР суміжному сектору або органу ОПР для негайного забезпечення мінімального рівня обслуговування з моменту відмови наземного радіообладнання до відновлення нормального функціонування.
24. Обставини, пов’язані з авіаційним електрозв’язком, можуть бути наслідками відмови наземного радіообладнання, відмови бортового обладнання або ненавмисного блокування частоти органу ОПР та можуть мати тривалий характер.
25. У разі повної відмови наземного радіообладнання, що використовується для ОПР, диспетчер УПР повинен:
1) здійснити спробу встановити радіозв’язок на частоті 121,5 МГц;
2) без затримки інформувати про відмову радіозв’язку всі суміжні сектори або органи ОПР;
3) надати таким секторам або органам ОПР інформацію про поточний стан повітряного руху;
4) за потреби зробити запит до секторів або органів ОПР про їх допомогу щодо тих ПС, які можуть встановити радіозв’язок з ними для забезпечення ешелонування та контролю за цими ПС;
5) проінструктувати суміжні сектори чи органи ОПР щодо утримання чи перенаправлення всіх контрольованих польотів за межі зони відповідальності сектора чи органу ОПР, де відсутній радіозв’язок, до моменту відновлення нормального рівня обслуговування.
26. У разі ненавмисного блокування частоти органу ОПР бортовими приймачами ПС диспетчер УПР повинен виконати такі додаткові заходи:
1) здійснити спробу ідентифікувати відповідне ПС;
2) якщо ПС, яке блокує частоту, ідентифіковане, спробувати встановити зв’язок з екіпажем такого ПС, зокрема на аварійній частоті 121,5 МГц, за допомогою системи SELCAL, на частоті авіакомпанії, що експлуатує це ПС, якщо така частота використовується, а орган ОПР має відповіде обладнання, на ДВЧ-частоті, що призначена для використання льотними екіпажами для радіозв’язку «повітря - повітря», або за допомогою будь-яких інших засобів зв’язку, або, якщо ПС знаходиться на землі,- способом прямого контакту;
3) якщо зв’язок із відповідним ПС встановлено, екіпаж ПС повинен бути проінструктований щодо негайного вжиття заходів для припинення ненавмисного блокування частоти органу ОПР.
27. Випадки хибних та таких, що вводять в оману, передач на частотах органів ОПР можуть бути загрозою безпеці польотів ПС. У разі несанкціонованого використання частоти органу ОПР потрібно:
1) скорегувати будь-які хибні та оманливі вказівки або дозволи, що були передані:
2) проінформувати всі ПС на відповідній частоті про передачу хибних та оманливих вказівок або дозволів;
3) проінструктувати всі ПС на відповідній частоті щодо перевірки вказівок та дозволів перед виконанням дій;
4) якщо це практично можливо, проінструктувати екіпажі ПС про перехід на іншу частоту;
5) якщо можливо, проінформувати всі відповідні ПС щодо припинення хибних та оманливих передач вказівок або дозволів.
Екіпажі ПС повинні ставити під сумнів або перевіряти будь-яку видану вказівку чи дозвіл відповідного органу ОПР, якщо вони мають інформацію або підозру у хибності чи оманливості таких дозволів чи вказівок.
У разі виявлення передачі хибних чи оманливих вказівок або дозволів відповідний орган ОПР повинен вжити всіх необхідних заходів для встановлення передавача та припинення передач.
28. Якщо у разі обставин, що обмежують або унеможливлюють обслуговування, неможливо забезпечити дотримання інтервалу застосовуваного горизонтального ешелонування, може використовуватись аварійне ешелонування, яке відповідає половині мінімуму застосовуваного вертикального ешелонування - 150 м (500 футів) у повітряному просторі, де застосовується мінімум вертикального ешелонування 300 м (1000 футів), та 300 м (1000 футів) у повітряному просторі, де застосовується мінімум вертикального ешелонування 600 м (2000 футів).
У разі застосування аварійного ешелонування відповідні екіпажі ПС повинні бути проінформовані щодо його застосування та фактичного мінімуму, що застосовується. Додатково всі відповідні екіпажі ПС повинні забезпечуватись інформацією про основний рух.
29. Для допомоги диспетчеру УПР у запобіганні зіткнень між ПС способом своєчасного генерування попередження щодо потенційного або фактичного порушення мінімумів ешелонування використовується система короткострокових попереджень про конфліктну ситуацію (STCA), яка є функцією, що базується на даних від засобів спостереження, інтегрованих у АС КПР.
За функціонування STCA поточні та прогностичні дані трьохвимірного позиціювання ПС із можливістю передання інформації про барометричну висоту контролюються з метою визначення близькості розміщення. Якщо прогнозується, що дистанція між трьохвимірними позиціями двох ПС буде менше ніж встановлені мінімуми ешелонування протягом визначеного періоду часу, диспетчеру УПР, у межах зони відповідальності якого знаходяться відповідні ПС, генерується звуковий та/або світловий сигнал.
У разі використання АС КПР із функцією STCA робоча інструкція диспетчера УПР, крім іншого, має містити інформацію про:
1) типи польотів, що можуть генерувати попередження STCA;
2) сектори або об’єми повітряного простору, у межах яких реалізується функція STCA:
3) метод відображення роботи STCA диспетчеру УПР;
4) у загальному вигляді параметри генерування попереджень STCA, а також тривалість попереджень;
5) об’єми повітряного простору, у яких STCA може бути вибірково заборонена та умови, за яких таку заборону може бути скасовано;
6) умови, за яких видача попереджень STCA не повинна використовуватись для окремих ПС;
7) процедури щодо об’ємів повітряного простору чи польотів, для яких STCA чи окремі попередження заборонено.
У разі генерування попередження STCA щодо контрольованих польотів диспетчер УПР повинен без затримки оцінити ситуацію та, за потреби, вжити заходів для усунення можливості порушення мінімуму ешелонування, що застосовується, або його відновлення.
У разі генерування попереджень STCA та за фактичного порушення мінімуму ешелонування диспетчер УПР складає повідомлення про інцидент під час ОрПР.
Провайдер послуг ОПР повинен аналізувати та зберігати електронні записи всіх генерованих попереджень. Дані та обставини, пов’язані з кожним попередженням, аналізуються для визначення обґрунтованості попередження. Необґрунтовані попередження, викликані хибним спрацюванням внаслідок неправильної обробки даних чи налаштування АС КПР або в разі фактичного застосування інших методів ешелонування, наприклад візуального ешелонування, не слід включати до такого аналізу.
Статистичний аналіз обґрунтованих попереджень слід проводити для виявлення можливих недоліків у дизайні процедур польотів за приладами та процедурах диспетчерського ОПР, а також для відстеження загального рівня безпеки польотів.
30. У разі обслуговування ПС, обладнаних бортовими системами попередження зіткнень (ACAS), процедури ОПР, що застосовуються до цих ПС, мають бути аналогічні процедурам, що застосовуються до ПС, не обладнаних ACAS. Зокрема, попередження зіткнень, встановлення відповідного ешелонування, забезпечення наявною інформацією про конфліктну ситуацію в повітряному русі та можливі попереджувальні дії мають відповідати звичайним процедурам ОПР і не повинні враховувати можливостей ПС зі встановленим обладнанням ACAS.
Якщо екіпаж ПС повідомляє орган ОПР про спрацювання ACAS у режимі вирішення конфліктної ситуації (RA), диспетчер УПР не повинен намагатися змінити траєкторію ПС способом передачі вказівок до того моменту, коли екіпаж ПС проінформує про вирішення конфліктної ситуації.
З моменту призупинення дотримання диспетчерського дозволу екіпажем ПС у зв’язку зі спрацюванням ACAS у режимі вирішення конфліктної ситуації (RA), диспетчер УПР не забезпечує ешелонування під час маневрування цього ПС, зумовленого спрацюванням ACAS, з іншими ПС, яких стосується це маневрування.
У разі виконання екіпажем ПС маневрування, пов’язаного зі спрацюванням ACAS у режимі вирішення конфліктної ситуації (RA), диспетчер УПР за наявності такої можливості забезпечує інформацією про повітряний рух екіпажі ПС, яких стосується це маневрування.
Диспетчер УПР повинен забезпечити ешелонування між усіма ПС, яких стосується маневрування ПС, спричинене спрацюванням ACAS в режимі вирішення конфліктної ситуації (RA), коли:
1) диспетчер УПР підтверджує отримання від екіпажу ПС повідомлення про те, що його ПС знову виконує політ відповідно до поточного диспетчерського дозволу;
2) диспетчер УПР підтверджує отримання від екіпажу ПС повідомлення про те, що екіпаж ПС відновлює виконання поточного диспетчерського дозволу та видає альтернативний диспетчерський дозвіл, який підтверджується екіпажем ПС.
Провайдери послуг ОПР повинні забезпечити відповідну підготовку диспетчерів УПР у випадках спрацювання ACAS на борту ПС у межах зон відповідальності органів диспетчерського ОПР. Інструктивний матеріал із підготовки диспетчерів УПР до дій у випадках спрацювання ACAS на борту ПС розміщено у главі 6 Doc 9863 «Airborne Collision Avoidance System (ACAS) Manual» ІСАО.
У зв’язку з тим, що ACAS може мати значний вплив на диспетчерське ОПР, провайдеру послуг ОПР слід відстежувати характеристики ACAS в умовах ОПР та своєчасно доводити до диспетчерів УПР зміни, що стосуються ОПР.
У разі спрацювання ACAS у режимі вирішення конфліктної ситуації (RA) та отримання повідомлення про це від екіпажу ПС диспетчер УПР складає повідомлення про інцидент під час ОрПР.
31. Для допомоги диспетчеру УПР у попередженні зіткнень справних ПС із поверхнею землі способом своєчасного генерування попереджень про ймовірне порушення мінімальної безпечної абсолютної висоти польоту використовується система видачі попереджень щодо мінімальної безпечної висоти польоту (MSAW), яка є функцією обробки даних від засобів спостереження, інтегрованих у АС КПР.
Функція MSAW порівнює інформацію про висоту польоту, що отримується з борту ПС, обладнаного прийомовідповідачем ВОРЛ із можливістю передання інформації про висоту польоту, з визначеними мінімальними безпечними абсолютними висотами. Коли фактичний або прогнозований ешелон польоту ПС стає меншим за встановлену мінімальну безпечну абсолютну висоту польоту, диспетчеру УПР, у межах зони відповідальності якого знаходиться це ПС, генеруються звукове та/або візуальне попередження:
1) у разі використання АС КПР із функцією MSAW робоча інструкція диспетчера УПР, крім іншого, має містити інформацію про:
типи польотів, що можуть генерувати попередження MSAW;
сектори чи об’єми повітряного простору, для яких визначено мінімальні безпечні абсолютні висоти MSAW та в межах яких реалізується функція MSAW;
значення встановлених мінімальних безпечних абсолютних висот MSAW;
метод відображення роботи MSAW диспетчеру УПР;
параметри генерування попереджень MSAW, а також тривалість попередження;
умови, за яких видачу попереджень MSAW може бути заборонено для окремих треків ПС, а також процедури, що застосовуються до польотів, щодо яких функцію MSAW не потрібно використовувати;
2) у разі генерування попередження MSAW щодо контрольованого польоту диспетчер УПР без затримки повинен виконати такі дії:
якщо ПС забезпечується наведенням, йому надається вказівка негайно набрати висоту до встановленого безпечного ешелону та, якщо потрібно уникнути зіткнення з поверхнею землі, надати новий курс;
в інших випадках ПС негайно інформується про генерування попередження щодо мінімальної безпечної абсолютної висоти та йому надається вказівка щодо перевірки ешелону польоту ПС;
3) у разі генерування попереджень MSAW диспетчер УПР складає повідомлення про інцидент під час ОрПР.
32. Для допомоги диспетчеру УПР у запобіганні інцидентів, пов’язаних із порушенням меж об’ємів повітряного простору, який заборонений або обмежений для використання, застосовується система генерування попереджень про наближення до зон обмеження польотів (APW), яка є функцією обробки даних від засобів спостереження, інтегрованих у АС КПР.
Функція AРW порівнює дані щодо місцезнаходження ПС (координат та висоти польоту), його швидкості та напрямку польоту, що отримуються від АС КПР із визначеним розміщенням зон заборони чи обмеження польотів. Коли фактична відстань ПС від зон заборони чи обмеження польотів стає меншою від встановлених параметрів спрацювання, диспетчеру УПР, у межах зони відповідальності якого знаходиться це ПС, генерується звукове або візуальне попередження.
У разі використання АС КПР із функцією APW робоча інструкція диспетчера УПР, крім іншого, має містити інформацію про:
1) типи польотів, що можуть генерувати попередження AРW;
2) сектори чи об’єми повітряного простору, в межах яких реалізується функція AРW;
3) метод відображення роботи AРW диспетчеру УПР;
4) у загальному вигляді параметри генерування попереджень AРW, а також тривалість попереджень;
5) процедури та методи визначення, активації й дезактивації об’ємів повітряного простору;
6) об’єми повітряного простору, у яких функція AРW може бути заборонена, та умови, за яких ця заборона застосовується;
7) умови, за яких видачу попереджень AРW не потрібно використовувати для окремих ПС;
8) процедури, що застосовуються до об’ємів повітряного простору або польотів, щодо яких AРW або відповідні попередження заборонено.
У разі генерування попередження AРW щодо контрольованих польотів диспетчер УПР повинен без затримки оцінити ситуацію та, за потреби, вжити заходів щодо запобігання чи виведення ПС із зон заборони чи обмеження польотів. Якщо це неможливо, диспетчер УПР повинен вжити заходів щодо зменшення наслідків порушення меж зон заборони чи обмеження польотів.
У разі генерування попереджень AРW диспетчер УПР складає повідомлення про інцидент під час ОрПР.
33. Орган ОПР може надати вказівку екіпажу ПС про зміну радіотелефонного позивного для забезпечення безпеки, коли подібність позивних між двома або більше радіотелефонними позивними ПС може призвести до помилкового надання диспетчером УПР дозволів та вказівок іншому ПС.
Будь-яка зміна радіотелефонного позивного має бути тимчасовим заходом, який потрібно застосовувати тільки в ситуації, де є ймовірність виникнення таких помилок.
Для уникнення помилок органу ОПР потрібно ідентифікувати ПС, якому надаються вказівки щодо зміни радіотелефонного позивного, із зазначенням його місцезнаходження та/або ешелону польоту.
Якщо орган ОПР змінює радіотелефонний позивний ПС, він повинен переконатися, що ПС, якому було змінено позивний, знову перейшло на використання радіотелефонного позивного, зазначеного у плані польоту, під час передання контролю іншому органу ОПР, за винятком, якщо зміна радіотелефонного позивного координується між двома відповідними органами ОПР. Відповідний орган ОПР повинен надати інформацію цьому ПС про момент переходу на використання радіотелефонного позивного, зазначеного у плані польоту.
32. Позначення та встановлення меж заборонених зон, небезпечних зон та зон обмеження польотів
1. Усі заборонені зони, зони обмеження польотів та небезпечні зони, встановлені уповноваженим органом з питань цивільної авіації на постійній основі, з дати встановлення повинні мати позначення та повний опис.
2. Повна обов’язкова інформація про заборонені зони, небезпечні зони та зони обмеження польотів має бути своєчасно поширена способом публікації в АІР України чи виданням відповідного NOTAM. Обсяги інформації про заборонені зони, небезпечні зони та зони обмеження польотів зазначено в ENR 5.1., доповненні 2 до Doc 10066 «Aeronautical Information Management» (PANS-AIM) ІСАО.
3. Закріплене за зоною позначення потрібно використовувати для ідентифікації зони в усіх подальших повідомленнях, що стосуються цієї зони.
4. Позначення зони має складатися з послідовної групи літер і цифр без пропусків та інших символів, а саме:
1) дволітерного індексу місцеположення, що позначає Україну відповідно до Doc 7910 «Location Indicators» ІСАО (індекс UK);
2) літера Р - для забороненої зони, літера R - для зони обмеження польотів, літера D - для небезпечної зони;
3) номер, що не повторюється для відповідного типу зони в межах повітряного простору України та повітряного простору над відкритим морем, де відповідальність за ОПР міжнародними договорами покладено на Україну.
5. З метою запобігання непорозумінь цифрове позначення не повинне повторно використовуватись принаймні протягом одного року з моменту ліквідації зони, до якої воно належало.
6. Заборонені зони, небезпечні зони та зони обмеження потрібно встановлювати якомога меншого розміру, з найпростішою геометричною конфігурацією для полегшення посилань на них усіма заінтересованими сторонами.
33. Провайдери послуг дизайну процедур польотів за приладами
1. Уповноважений орган з питань цивільної авіації забезпечує регулювання діяльності та нагляд за функціонуванням провайдерів послуг дизайну процедур польотів за приладами.
2. Уповноважений орган з питань цивільної авіації встановлює правила та порядок призначення, сертифікації провайдерів послуг дизайну процедур польотів за приладами та здійснює нагляд за безпекою польотів під час їх діяльності.
3. Уповноважений орган з питань цивільної авіації встановлює вимоги щодо організації діяльності провайдерів послуг дизайну процедур польотів за приладами.
4. Схеми польотів за приладами розробляють відповідно до критеріїв розробки, викладених у томі II «Construction of Visual and Instrument Flight Procedures» Doc 8168 «Aircraft Operations» ICAO.
5. Уповноважений орган з питань цивільної авіації встановлює порядок верифікації та валідації всіх схем польотів за приладами для цивільних аеродромів та повітряного простору України. Порядок змін мережі маршрутів у повітряному просторі над відкритим морем регулюється регіональним офісом ІСАО в Європі та Північній Атлантиці.
6. Провайдери послуг дизайну процедур польотів за приладами повинні відповідати вимогам, встановленим уповноваженим органом з питань цивільної авіації.
7. Провайдери послуг дизайну процедур польотів за приладами повинні впроваджувати та використовувати систему управління якістю на кожному етапі розробки схем польотів за приладами.
8. Уповноважений орган з питань цивільної авіації за допомогою встановлення відповідних вимог та контролю за якістю схем польотів за приладами забезпечує підтримання в актуальному стані та періодичне оновлення схем польотів за приладами на цивільних аеродромах, у повітряному просторі України та над відкритим морем, де відповідальність за ОПР міжнародними договорами покладено на Україну.
9. У разі зміни даних про перешкоди, інфраструктури радіонавігаційних засобів, структури повітряного простору у районі аеродрому провайдер послуг дизайну процедур польотів за приладами з ініціативи експлуатанта аеродрому та/або органів ОПР переглядають схеми польотів за приладами. Провайдер послуг дизайну процедур польотів за приладами проводить перегляд схем польотів за приладами не рідше ніж 1 раз на 5 років.
1. Застосування та забезпечення диспетчерського ОПР
1. Диспетчерським ОПР потрібно забезпечувати:
1) усі польоти за ППП у повітряному просторі ОПР класів A, B, C, D і E;
2) усі польоти за ПВП у повітряному просторі ОПР класів B, C і D;
3) усі спеціальні польоти за ПВП;
4) увесь аеродромний рух на контрольованих аеродромах.
2. Види диспетчерського обслуговування, зазначені в пункті 1 цієї глави, забезпечують такі органи:
1) районне диспетчерське обслуговування - РДЦ або орган, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу в диспетчерській зоні чи диспетчерському районі обмежених розмірів, який визначено, головним чином, для забезпечення диспетчерського обслуговування підходу, а також там, де не організовано РДЦ;
2) диспетчерське обслуговування підходу - АДВ або РДЦ, коли потрібно чи бажано об’єднати в рамках одного органу функції диспетчерського обслуговування підходу з функціями аеродромного диспетчерського обслуговування або районного диспетчерського обслуговування;
3) ДОП, коли потрібно чи бажано створити окремий орган ОПР;
4) аеродромне диспетчерське обслуговування - АДВ.
Послуги з управління на пероні може бути делеговано АДВ або окремому органу (службі управління на пероні).
2. Організація диспетчерського ОПР
1. Для забезпечення диспетчерського ОПР орган ОПР:
1) забезпечується інформацією про очікуваний рух кожного ПС або його змін, а також останньою інформацією про фактичний перебіг польоту кожного ПС;
2) визначає на підставі отриманої інформації місцезнаходження відомих ПС відносно один до одного;
3) видає диспетчерські дозволи та інформацію для попередження зіткнення між ПС, що перебувають під його контролем, а також для прискорення й підтримки впорядкованого потоку повітряного руху;
4) узгоджує дозволи з іншими органами ОПР, коли ПС може створити конфліктну ситуацію з ПС, польоти яких здійснюються під контролем іншого органу ОПР, а також перед переданням контролю за ПС такому органу ОПР.
2. Інформацію про рух ПС разом із записом наданих цим ПС диспетчерських дозволів доводять у спосіб, який максимально спрощує проведення аналізу для підтримання оптимального потоку повітряного руху із забезпеченням адекватного ешелонування між ПС.
3. Органи ОПР мають бути оснащені обладнанням для автоматичного запису мовного електрозв’язку та звукового фону робочих місць диспетчерів УПР, а також електрозв’язку між лініями передачі даних, даних спостереження, даних введення (виведення) за їх наявності на робочих місцях диспетчера УПР.
4. Виконані автоматичні записи потрібно зберігати не менше ніж 30 діб.
5. Виконані автоматичні записи, крім каналів авіаційного повітряного електрозв’язку, їх розшифрування та документування є конфіденційною інформацією, що може використовуватися виключно для проведення розслідувань подій із безпеки польотів, збирання та опрацювання даних із безпеки польотів відповідно до підпункту 5.12 додатка 13 «Aircraft Accident and Incident Investigation» ІСАО з урахуванням підпункту 5.3 та добавлення 3 до додатка 19 «Safety Management» ІСАО.
6. Диспетчерські дозволи, що видають органи диспетчерського ОПР, мають забезпечувати ешелонування:
1) між усіма ПС, що здійснюють польоти в повітряному просторі ОПР класів А і В;
2) між ПС, що здійснюють польоти за ППП у повітряному просторі ОПР класів С, D і Е;
3) між ПС, що здійснюють польоти за ППП та ПС, що здійснюють польоти за ПВП у повітряному просторі ОПР класу С;
4) між ПС, що здійснюють польоти за ППП та ПС, що здійснюють спеціальні польоти за ПВП;
5) між ПС, що здійснюють спеціальні польоти за ПВП.
7. У разі запиту екіпажу ПС або якщо це визначено відповідним органом ОПР для випадків, наведених у підпункті 2 пункту 6 цієї глави щодо повітряного простору ОПР класів D і Е, зазначеному ПС може надаватися диспетчерський дозвіл без забезпечення ешелонування для конкретної частини польоту, що виконується у ВМУ.
8. Орган диспетчерського ОПР забезпечує ешелонування з використанням принаймні одного з таких елементів:
1) вертикального ешелонування, що забезпечується призначенням рівнів польоту відповідно до Таблиці крейсерських ешелонів польоту у повітряному просторі України в додатку 2 до АПУ «Загальні правила польотів у повітряному просторі України», за винятком випадків, коли в АІР або диспетчерському дозволі зазначено інше;
2) горизонтального ешелонування, що забезпечується за допомогою:
повздовжнього ешелонування способом дотримання інтервалу між ПС, що виконують політ за тими самими треками, що сходяться або слідують у протилежних напрямках, яке зазначається у часі або відстані;
бічного ешелонування способом дотримання виконання польотів на різних маршрутах або у різних географічних районах;
3) комбінованого ешелонування, що є комбінацією вертикального ешелонування та одного з видів горизонтального ешелонування за рахунок використання відповідних мінімумів, що можуть бути нижче, але не більше ніж половина мінімумів, що використовується для кожного із комбінованих елементів за умови їх окремого застосування.
Комбіноване ешелонування застосовують тільки на підставі регіональних аеронавігаційних угод.
Інструктивний матеріал щодо застосування комбінованого ешелонування розміщено в Doc 9426 «Air Traffic Services Planning Manual» ІСАО.
9. У повітряному просторі RVSM, де застосовується скорочений мінімум вертикального ешелонування між ешелонами польоту FL290 та FL410 включно, уповноважений орган з питань цивільної авіації в рамках регіональної програми контролю за характеристиками дотримання відносної висоти польоту ПС, що виконують польоти на цих ешелонах, забезпечує регулярне опрацювання та доведення наявної інформації до Європейського регіонального моніторингового агентства Євроконтролю про:
1) експлуатаційний допуск та льотну придатність ПС до польотів у повітряному просторі RVSM ПС, що зареєстровані в національних реєстрах цивільних та державних ПС, а також скасування такого допуску уповноваженими органами;
2) випадки недотримання відносної висоти польоту ПС, що виконують політ у повітряному просторі RVSM, відмови обладнання ПС, що потребує відповідного ешелонування, а також негативні результати перехресних перевірок статусу ПС та планів польоту відповідно до інформації, наданої провайдером послуг ОПР чи органом ОПР;
3) заходи, що були вжиті експлуатантом ПС за результатами контролю у разі отримання інформації про випадок недотримання відносної висоти польоту ПС.
10. Провайдери послуг ОПР, що відповідають за ОПР у повітряному просторі RVSM, повинні організовувати збір інформації про відхилення у висоті польоту ПС більше ніж на 90 м (300 футів) у рамках внутрішньої системи обов’язкових повідомлень СУБП та забезпечувати уповноважений орган з питань цивільної авіації зазначеною інформацією. Обсяги інформації та форма її надання визначаються провайдером послуг ОПР з урахуванням рекомендацій Євроконтролю.
11. Процедури застосування вертикального ешелонування у повітряному просторі RVSM містяться у Правилах виконання польотів та обслуговування повітряного руху в повітряному просторі України зі скороченим мінімумом вертикального ешелонування, затверджених наказом Міністерства транспорту України від 11 січня 2002 року № 9, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 18 січня 2002 року за № 41/6329. Інструктивний матеріал щодо моніторингу характеристик витримування висоти польоту міститься в Doc 9937 «Manual of Operating Procedures and Practices for Regional Monitoring Agencies in Relation to the Use of a 300 m (1 000 ft) Vertical Separation Minimum above FL 290 and FL 410 Inclusive» ІСАО.
12. У разі застосування специфікацій RCP/RSP потрібно створювати програми контролю за характеристиками інфраструктури та ПС, що виконують польоти із дотриманням відповідних специфікацій RCP або RSP для гарантування того, що виконання польотів у визначеному повітряному просторі відповідає цілям забезпечення безпеки польотів. Масштаб програм контролю має відповідати визначеним характеристикам засобів зв’язку та спостереження.
1. Вибір мінімуму ешелонування для застосування у визначеній частині повітряного простору має проводитися так:
1) мінімум ешелонування визначають із дотриманням мінімумів, визначених положеннями Doc 4444 «Air Traffic Management» (PANS-ATM) ICAO та Doc 7030 «Regional Supplementary Procedures» ICAO для європейського регіону.
За потреби встановлення інших мінімумів ешелонування такі мінімуми встановлюються:
провайдером послуг ОПР, у підпорядкуванні якого перебуває відповідний орган ОПР, після проведення консультацій з експлуатантами щодо маршрутів ОПР або їх частин за погодженням з уповноваженим органом з питань цивільної авіації;
регіональною аеронавігаційною угодою щодо маршрутів ОПР або їх частин над відкритим морем або в повітряному просторі, суверенітету якого не визначено;
2) вибір мінімуму ешелонування має бути зроблено на підставі консультацій між відповідними провайдерами послуг ОПР, у підпорядкуванні яких перебувають органи ОПР, що забезпечують ОПР у суміжному повітряному просторі, якщо:
повітряний рух буде переходити із одного суміжного повітряного простору до іншого з метою сумісності параметрів ешелонування по обидва боки від точки передання контролю;
маршрути проходять ближче до спільної межі об’ємів повітряного простору, ніж мінімум ешелонування, що застосовується в цих умовах, із метою дотримання мінімуму ешелонування між ПС, що виконують польоти по обидва боки спільної межі.
2. Інформацію про обрані мінімуми ешелонування та райони їх застосування повідомляють:
органам ОПР, яких це стосується;
пілотам та експлуатантам способом публікації в AIP України, якщо ешелонування базоване на використанні ПС визначених навігаційних засобів або встановлених методів навігації.
Контрольований політ ПС у будь-який час має перебувати під контролем тільки одного органу диспетчерського ОПР.
2. Контроль у межах визначеної частини повітряного простору.
Контроль усіх ПС, що виконують політ у межах конкретного повітряного простору, покладається на один орган диспетчерського ОПР. Контроль за одним або групою ПС може передаватися іншим диспетчерським органам за умови забезпечення координації діяльності між усіма диспетчерськими органами ОПР, яких це стосується.
5. Передання контролю, місце та час передання контролю
1. Між двома органами, що забезпечують районне диспетчерське обслуговування, контроль ПС має бути передано органом ОПР, що забезпечує районне диспетчерське обслуговування у відповідному диспетчерському районі, органу ОПР, що забезпечує районне диспетчерське обслуговування в суміжному диспетчерському районі, у разі перетину загальної межі диспетчерських районів на момент часу, який був обчислений РДЦ, що здійснює обслуговування цього ПС, або в будь-якій іншій точці, або в такий час, що був погоджений між цими органами ОПР.
2. Між органом, що забезпечує районне диспетчерське обслуговування, та органом, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу, контроль ПС має бути передано органом, що забезпечує районне диспетчерське обслуговування, органу, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу, та навпаки - у точці або на момент часу, узгоджених між цими двома органами ОПР.
3. Між органом, що забезпечує районне диспетчерське обслуговування підходу, та органом, що забезпечує аеродромне диспетчерське обслуговування, контроль ПС, що прибуває, має бути передано від органу, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу, до АДВ, коли це ПС:
1) перебуває в районі аеродрому та вважається, що воно зможе здійснити підхід і виконати посадку візуально за наземними орієнтирами або досягло стійких візуальних метеорологічних умов;
2) знаходиться у відповідній точці або на встановленому рівні відповідно до угоди між органами ОПР або інструкцій органу ОПР;
3) здійснило посадку та навіть за наявності ДОП контроль за виконанням польотів може бути передано від РДЦ безпосередньо до АДВ за попередньою домовленістю між зазначеними органами ОПР про забезпечення відповідної частини диспетчерського обслуговування підходу відповідно до РДЦ або АДВ.
4. Між органом, що забезпечує районне диспетчерське обслуговування підходу, та органом, що забезпечує аеродромне диспетчерське обслуговування, контроль ПС, що вилітають, передається від АДВ до органу, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу, якщо:
1) у районі аеродрому переважають візуальні метеорологічні умови - перед виходом ПС із району аеродрому або входженням ПС до метеорологічних умов за приладами, або ПС перебуває у відповідній точці або на встановленому рівні, як це передбачено угодою між органами ОПР або провайдерами послуг ОПР;
2) на аеродромі переважають метеорологічні умови за приладами - відразу після відриву ПС від ЗПС або коли ПС перебуває у відповідній точці або на встановленому рівні згідно з угодою між органами ОПР або провайдерами послуг ОПР.
Навіть за наявності ДОП контроль за виконанням польотів може бути передано від АДВ безпосередньо до РДЦ за попередньою домовленістю між зазначеними органами ОПР про забезпечення відповідної частини диспетчерського обслуговування підходу відповідно до РДЦ або АДВ.
5. Між секторами одного диспетчерського органу контроль ПС передається від одного сектора (диспетчера УПР) до іншого сектора (диспетчера УПР) в точці, на рівні або у час, визначених інструкціями органу ОПР.
6. Передання контролю та координація передання контролю
1. Контроль не повинен передаватися одним органом ОПР іншому без згоди органу, що приймає контроль; згоду отримують у порядку, визначеному у пунктах 2-5 цієї глави.
2. Орган, що передає контроль, повинен передати органу, що приймає контроль, частину поточного плану польоту та іншу диспетчерську інформацію, що стосується передання контролю.
3. У разі передання контролю з використанням радіолокаційних даних або даних ADS-B до диспетчерської інформації, що стосується передання контролю, додають інформацію про місце ПС та, якщо вимагається, інформацію про трек і швидкість ПС, отриману від радіолокатора або ADS-B безпосередньо перед переданням контролю.
4. У разі передання контролю з використанням даних ADS-С до диспетчерської інформації, що стосується передання контролю, додають інформацію про місце розміщення ПС у чотирьох вимірах (тривимірне позиціювання та час), та іншу інформацію (за потреби).
5. Орган, що приймає контроль, зобов’язаний:
1) заявити про можливість прийняття контролю за ПС за умовами диспетчерського органу, що передає контроль, якщо укладеною раніше між двома відповідними органами угодою не передбачено, що відсутність такої заяви розглядається як згода із зазначеними умовами, або зазначити будь-які обов’язкові зміни до цих умов;
2) указати будь-яку іншу інформацію або дозвіл про наступну частину польоту, яку повинен мати екіпаж ПС на час передання контролю.
6. Диспетчерський орган, що приймає контроль, повинен повідомити орган, що передає контроль, про встановлення двостороннього радіозв’язку та/або зв’язку по лінії передачі даних із відповідним ПС та взяття контролю, якщо іншого не передбачено угодою між відповідними диспетчерськими органами ОПР.
7. Процедури координації, що застосовуються, зокрема точки передання контролю, має бути зазначено в угоді між органами ОПР та у відповідних інструкціях органу ОПР.
7. Зміст диспетчерського дозволу
1. Диспетчерські дозволи мають базуватися виключно на вимогах щодо забезпечення диспетчерського ОПР.
2. У диспетчерському дозволі зазначають:
1) пізнавальний індекс ПС, який зазначено у плані польоту;
4) рівень (рівні) польоту для всього маршруту або його частини та, за потреби, зміни рівнів.
Якщо дозвіл щодо рівня (рівнів) польоту надають тільки для частини маршруту, у всіх випадках, коли потрібно забезпечити дотримання ПС вимог щодо витримування швидкості та ешелону польоту протягом визначеного проміжку часу у разі відмови радіозв’язку, якщо політ виконується за ППП, потрібно вказувати пункт, до якого діє ця частина дозволу щодо рівня (рівнів);
5) будь-які потрібні вказівки чи інформацію з інших питань щодо потреби маневрування під час заходження на посадку або вильоту, радіозв’язку і терміну дії дозволу.
Термін дії дозволу визначає час, після закінчення якого цей дозвіл автоматично скасовується, якщо виконання польоту не відбулось.
3. Стандартні маршрути вильоту і прибуття та процедури їх використання встановлюються для забезпечення:
безпечного, впорядкованого та прискореного потоку повітряного руху;
опису маршрутів та процедур, які використовують у диспетчерських дозволах.
Рекомендації щодо встановлення стандартних маршрутів вильоту і прибуття й пов’язаних із ними схем наведено в Doc 9426 «Air Traffic Services Manual» ІСАО, критерії побудови схем розміщено в томі II «Construction of Visual and Instrument Flight Procedures» Doc 8168 «Aircraft Operations» ICAO.
8. Дозволи для виконання трансзвукового польоту
1. Диспетчерський дозвіл для етапу трансзвукового прискорення польоту з надзвуковою швидкістю видають щонайменше до кінця етапу прискорення.
2. Диспетчерський дозвіл щодо гальмування та зниження ПС під час переходу від надзвукового польоту в крейсерському режимі до дозвукового польоту надають для забезпечення безперервного зниження щонайменше на трансзвуковому етапі.
9. Повторення дозволів та інформації, що стосується безпеки польотів
1. Екіпаж ПС повинен повторювати диспетчеру УПР частини дозволів та вказівок щодо забезпечення безпеки польотів, які передаються за допомогою радіозв’язку. Завжди повторюють:
1) дозволи на політ за маршрутом;
2) дозволи та вказівки щодо зайняття, посадки, зльоту, очікування біля ЗПС, перетину та руління по ЗПС;
3) робочу ЗПС, установку шкали барометричного висотоміру, коди ВОРЛ, вказівки щодо рівнів польоту, курсу та швидкості, ешелону переходу, які передає диспетчер УПР або які містяться в повідомленнях ATIS.
2. Інші дозволи або вказівки, охоплюючи умовні дозволи, мають повторюватись екіпажем ПС або підтверджуватись ним так, щоб не виникало сумніву щодо їх зрозумілості та прийняття до виконання.
3. Диспетчер УПР повинен прослуховувати повторення екіпажем ПС виданого диспетчерського дозволу або вказівки для впевненості у їх правильному підтвердженні льотним екіпажем та невідкладно вживати заходів для усунення виявлених під час повторення розбіжностей.
4. Крім випадків, визначених відповідним органом ОПР, голосового повторення повідомлень CPDLC не вимагається.
Процедури та положення, що стосуються обміну повідомленнями CPDLC та підтвердження таких повідомлень, розміщено в томі II «Communication Procedures including those with PANS status», в додатку 10 «Aeronautical Telecommunications» ICAO та Doc 4444 «Air Traffic Management» (PANS-ATM) ІСАО.
5. Водії транспортних засобів, які виконують або збираються виконувати операції в зоні маневрування аеродрому, повторюють диспетчеру АДВ відповідні частини дозволів, що стосуються забезпечення безпеки польотів, які передано за допомогою мовного зв’язку, наприклад, вказівка виїхати на ЗПС або РД, зупинитися перед ЗПС або РД, перетинати ЗПС або РД та виконувати операції на будь-якій діючій ЗПС або РД.
Диспетчер прослуховує повторно передану вказівку для того, щоб бути впевненим, що водій транспортного засобу правильно зрозумів вказівку та негайно вживає заходів щодо виправлення будь-яких невідповідностей, виявлених у процесі прослуховування.
1. Диспетчерський дозвіл має бути узгоджено між диспетчерськими органами щодо всього маршруту польоту ПС або зазначеної частини в такому порядку:
1) дозвіл екіпажу ПС надають на весь маршрут до аеродрому запланованої посадки, якщо:
є можливість до вильоту ПС узгодити цей дозвіл між усіма органами ОПР, які надаватимуть диспетчерське обслуговування цьому ПС;
існує впевненість у тому, що між органами ОПР, які надаватимуть диспетчерське обслуговування цьому ПС, буде здійснюватися попередня координація.
Дозвіл на початковий етап польоту надається як засіб прискорення руху ПС, що вилітають, наступний дозвіл на маршруті буде таким, як зазначено вище, навіть якщо аеродром першої запланованої посадки розташований у межах зони відповідальності іншого РДЦ, а не того, що видає дозвіл на маршруті;
2) якщо попередня координація між органами ОПР не узгоджена між усіма диспетчерськими органами щодо всього маршруту польоту ПС або така координація не передбачена, дозвіл екіпажу ПС надають до того пункту, де гарантовано здійснення такої координації. До досягнення такого пункту або в такому пункті екіпажу ПС потрібно отримати подальший дозвіл та, за потреби, вказівки щодо польоту в зоні очікування;
3) у разі визначення відповідним органом ОПР екіпаж ПС повинен встановити зв’язок із диспетчерським органом у напрямку польоту до точки передання контролю для отримання диспетчерського дозволу в напрямку польоту;
4) у разі отримання диспетчерського дозволу в напрямку польоту екіпаж ПС повинен підтримувати двосторонній радіозв’язок із диспетчерським органом, під контролем якого він перебуває;
5) диспетчерський дозвіл у напрямку польоту має бути чітко ідентифікований екіпажем ПС;
6) якщо не узгоджено іншого, диспетчерські дозволи у напрямку польоту не повинні впливати на запланований профіль польоту в будь-якому повітряному просторі, за винятком повітряного простору органу ОПР, який доводить диспетчерський дозвіл в напрямку польоту.
Вимоги, що стосуються служби обслуговування з доведення диспетчерських дозволів у напрямку польоту, розміщено у томі ІІ «Communication Procedures including those with PANS status», у додатку 10 «Aeronautical Telecommunications» ICAO та Doc 9694 «Manual of Air Traffic Services Data Link Applications» ІСАО;
7) там, де це практично доцільно і де для спрощення доведення диспетчерських дозволів у напрямку польоту використовують зв’язок за лінією передачі даних, має забезпечуватись двосторонній мовний зв’язок між екіпажем ПС та органом ОПР, що надає диспетчерський дозвіл у напрямку польоту;
8) якщо виліт ПС планують з аеродрому, який знаходиться в одному диспетчерському районі із входженням до іншого диспетчерського району в межах 30 хв, або іншого конкретного періоду часу, погодженого між РДЦ, координацію з наступним РДЦ здійснюють до надання дозволу на виліт;
9) якщо екіпаж ПС має намір вийти за межі диспетчерського району для польоту поза межами контрольованого повітряного простору з подальшим заходженням до того самого або іншого диспетчерського району, дозвіл надають до аеродрому першої посадки. Такий дозвіл або зміни до нього діють для етапів польоту, які виконуються в контрольованому повітряному просторі.
11. Організація потоків повітряного руху
1. Система організації потоків повітряного руху впроваджується у повітряному просторі, де запит на повітряний рух періодично перевищує або очікується, що може перевищувати задекларовану пропускну спроможність відповідного диспетчерського органу ОПР.
2. У контрольованому повітряному просторі України система організації потоків повітряного руху функціонує в рамках Європейської мережі організації повітряного руху за допомогою Центру менеджменту операцій мережі Євроконтролю та органів організації потоків повітряного руху, розміщених у кожному РДЦ на підставі угоди між Євроконтролем та відповідним РДЦ.
Провайдер послуг ОПР використовує загальні процедури та спільні методи визначення задекларованої пропускної спроможності органів ОПР, що застосовуються в рамках Європейської мережі організації повітряного руху.
3. Провайдер послуг ОПР обчислює та переглядає у разі змін у системі ОрПР пропускну спроможність органу ОПР відповідно до умов надання обслуговування, конфігурації секторів, інших умов, що впливають або передбачено, що можуть у подальшому впливати на пропускну спроможність органу ОПР. Задекларована пропускна спроможність органу ОПР доводиться до уповноваженого органу з питань цивільної авіації та Центру менеджменту операцій мережі Євроконтролю.
4. Коли орган ОПР встановить, що прийнятий під контроль додатковий повітряний рух неможливо прийняти у визначений проміжок часу в конкретному місці чи районі або можливо прийняти лише в певній кількості, такий орган повинен повідомити про це відповідний орган організації потоків повітряного руху та, у визначених таким органом випадках, інші органи ОПР. Екіпажі ПС, що прямують до перевантаженого місця чи району та відповідні експлуатанти повинні бути поінформовані про затримки, що очікуються, або обмеження, що будуть застосовані.
5. Інформацію про застосовані обмеження завчасно доводить до експлуатантів відповідний орган організації потоків повітряного руху.
6. Вимоги щодо організації потоків повітряного руху в контрольованому повітряному просторі України зазначено в Авіаційних правилах України «Правила організації потоків повітряного руху», затверджених наказом Державної авіаційної служби України від 20 липня 2016 року № 567, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 12 жовтня 2016 року за № 1354/29484.
12. Управління рухом осіб та транспортних засобів на аеродромах
1. Рух осіб або транспортних засобів, у тому числі ПС, що буксируються у зоні маневрування аеродрому, має контролюватися АДВ з метою уникнення небезпеки для них та ПС, що виконують посадку, руління чи зліт.
2. У разі застосування процедур, зумовлених низькою видимістю:
1) кількість людей і транспортних засобів, що працюють у зоні маневрування аеродрому, обмежують необхідним мінімумом та особливу увагу приділяють вимогам щодо захисту чутливої(их) зони(зон) ILS під час виконання точних заходжень на посадку за приладами за категоріями II або III;
2) з урахуванням дотримання положень пункту 4 цієї глави мінімальна відстань між транспортними засобами та ПС, що виконують руління, має бути не меншою, ніж встановлено відповідним органом ОПР з урахуванням наявних технічних засобів;
3) у разі постійного виконання точних заходжень на посадку за приладами одночасно за ILS за категоріями II або III на ту саму ЗПС має бути забезпечено захист обмежувальних критичних та чутливих зон ILS за більш жорсткими обмеженнями.
3. Період застосування процедур, зумовлених низькою видимістю, встановлюється згідно з відповідними інструкціями органу ОПР, як визначено процедурою експлуатації аеродрому в умовах низької видимості, розробленої та впровадженої на аеродромі.
Інструктивний матеріал щодо виконання операцій на аеродромі в умовах низької видимості розміщено в Doc 9476 «Manual of Surface Movement Guidance and Control Systems» ІСАО.
4. Аварійно-рятувальні транспортні засоби, що прямують для надання допомоги ПС, яке зазнає/зазнало лиха, користуються першочерговим правом руху перед усіма іншими видами руху на поверхні.
5. Інші транспортні засоби в зоні маневрування мають дотримуватися таких правил:
1) транспортні засоби, зокрема й ті, що буксирують ПС, поступаються тим ПС, що виконують посадку, зліт та руління;
2) транспортні засоби поступаються транспортним засобам, що буксирують ПС;
3) транспортні засоби поступаються іншим транспортним засобам у випадках, визначених місцевими інструкціями органу ОПР;
4) незважаючи на положення підпунктів 1-3 цього пункту, транспортні засоби, зокрема й ті, що буксирують ПС, мають виконувати вказівки АДВ.
Порядок управління рухом ПС, які виконують руління у зоні маневрування аеродрому, зазначено у Doc 4444 «Air Traffic Management» (PANS-ATM) ICAO.
13. Забезпечення радіолокаційного спостереження та ADS-B
1. Наземні радіолокаційні системи та системи ADS-B мають забезпечувати відображення пов’язаних із безпекою польотів оповіщення та попередження.
2. Мають забезпечуватись відображення оповіщень про конфліктну ситуацію, попереджувальну інформацію про конфліктну ситуацію, попередження про мінімальну безпечну абсолютну висоту та ненавмисне дублювання кодів ВОРЛ.
14. Використання радіолокатора контролю наземного руху (SMR)
1. У разі неможливості візуального спостереження за всією або частиною площі зони маневрування з метою доповнення візуального спостереження потрібно використовувати радіолокатор SMR або інше обладнання для спостереження з метою:
1) контролю за рухом ПС і транспортних засобів у зоні маневрування;
2) інформування екіпажів ПС та, за потреби, водіїв транспортних засобів про напрямок руху;
3) надання рекомендацій та допомоги в забезпеченні безпечного та ефективного руху ПС і транспортних засобів у зоні маневрування.
2. Інструктивний матеріал щодо використання SMR розміщено в Doc 4444 «Air Traffic Management» (PANS-ATM) ICAO, Doc 9476 «Manual of Surface Movement Guidance and Control Systems» ІСАО, Doc 9830 «Advanced Surface Movement Guidance and Control Systems (A-SMGCS) Manual» та Doc 9426 «Air Traffic Services Planning Manual» ІСАО.
IV. Польотно-інформаційне обслуговування
1. Застосування польотно-інформаційного обслуговування
1. Польотно-інформаційним обслуговуванням забезпечуються всі ПС, на політ яких ця інформація може вплинути, та які:
1) забезпечуються диспетчерським обслуговуванням повітряного руху;
2) будь-яким іншим чином відомі відповідним органам ОПР.
Командир ПС приймає остаточне рішення щодо будь-якої запропонованої зміни плану польоту під час польотно-інформаційного обслуговування.
2. Польотно-інформаційне обслуговування забезпечується:
у межах РПІ - ЦПІ чи іншим відповідним органом ОПР, який має належні засоби для виконання таких функцій;
у межах контрольованого повітряного простору і на контрольованих аеродромах - відповідними органами ОПР, які визначаються для забезпечення диспетчерського обслуговування у диспетчерських районах або диспетчерських зонах;
у межах AFIZ та на аеродромах AFIS - відповідним органом AFIS.
3. У тому випадку, коли органи ОПР забезпечують одночасно польотно-інформаційне та диспетчерське ОПР, диспетчерське ОПР здійснюється першочергово щодо надання польотно-інформаційного обслуговування в усіх випадках, коли цього потребує надання диспетчерського ОПР.
4. Слід враховувати, що за певних обставин ПС, що виконують заходження на посадку, посадку, зліт та набір висоти, можуть потребувати важливої інформації на додаток до тієї, яка стосується надання диспетчерського ОПР.
2. Обсяги застосування польотно-інформаційного обслуговування
1. Польотно-інформаційне обслуговування має охоплювати забезпечення даними щодо:
1) інформації SIGMET та AIRMET;
2) інформації щодо хмар вулканічного попелу;
3) інформації щодо викидів в атмосферу радіоактивних речовин чи токсичних хімічних речовин;
4) інформації про зміни експлуатаційної готовності радіонавігаційних служб;
5) інформації про зміни стану аеродромів та пов’язаних із ними засобів, охоплюючи інформацію про стан робочих площ аеродромів, коли вони покриті снігом, льодом чи значним шаром води;
6) інформації про безпілотні некеровані аеростати/метеозонди/ кулі-пілоти;
7) будь-якої іншої інформації, що може стосуватися безпеки польотів.
2. Крім інформації, зазначеної у пункті 1 цієї глави, польотно-інформаційне обслуговування, яким забезпечуються польоти, має охоплювати надання даних щодо:
1) фактичних чи прогнозованих погодних умов на аеродромі вильоту, призначення та запасних аеродромах;
2) небезпеки зіткнення для ПС, що виконують політ у повітряному просторі класів C, D, E, F і G;
3) польотів над водною поверхнею, за можливості та на запит пілота, будь-якої наявної інформації про надводні судна у цьому районі, наприклад радіопозивний такого судна, місцезнаходження, курс, швидкість тощо.
Інформація, зазначена у підпункті 2 цього пункту, охоплює лише відомі ПС, наявність яких може створювати загрозу зіткнення з ПС, що інформуються, іноді може бути неповною, і органи ОПР не можуть гарантувати її постійного випуску і точності.
Якщо потрібно доповнити інформацію про наявність загрози зіткнення, яку надають відповідно до підпункту 2 цього пункту, у разі тимчасового порушення польотно-інформаційного обслуговування у певному повітряному просторі можна застосовувати радіомовну передачу ПС інформації про рух (TIBA). Інструктивний матеріал щодо радіомовних передач інформації про повітряний рух (ТІВА) наведено в додатку 7 до цих Авіаційних правил.
3. Органам ОПР слід якомога швидше передавати спеціальні донесення з бортів ПС іншим відповідним ПС, пов’язаним із ними метеорологічним органам та іншим відповідним органам ОПР. Орган ОПР передає спеціальні донесення з борту ПС іншим ПС протягом 60 хв.
4. Крім інформації, зазначеної в пункті 1 цієї глави, польотно-інформаційне обслуговування, яке надається ПС, що виконують польоти за ПВП, має охоплювати надання інформації про рух та погодні умови за маршрутом польоту, у яких політ за ПВП може виявитися неможливим.
3. Застосування радіомовних передач за оперативного польотно-інформаційного обслуговування
1. Метеорологічну інформацію й оперативну інформацію щодо радіонавігаційного обслуговування та аеродромів, що належать до польотно-інформаційного обслуговування, за наявності потрібно надавати в об’єднаному з експлуатаційної точки зору вигляді.
2. Повідомлення, що містять об’єднану оперативну польотну інформацію, передають на борт ПС у повному обсязі та, у визначених випадках, послідовно для різних етапів польоту.
3. Якщо за оперативного польотно-інформаційного обслуговування забезпечуються радіомовні передачі, вони мають складатися з повідомлень, що містять об’єднану інформацію про окремі експлуатаційні та метеорологічні елементи й на різних етапах польоту мають бути трьох основних типів (ВЧ, ДВЧ та ATIS).
4. Використання повідомлень OFIS у направлених передачах типу «запит - відповідь».
На запит пілота відповідне(і) повідомлення OFIS має (мають) бути передане(і) відповідним органом ОПР.
4. ВЧ-радіомовні передачі за оперативного польотно-інформаційного обслуговування (OFIS)
1. ВЧ-радіомовні передачі OFIS забезпечуються у разі встановлення в них потреби в регіональних аеронавігаційних угодах.
2. Якщо такі радіомовні передачі забезпечуються:
1) інформація має надаватися в обсягах і порядку, зазначених у пункті 5 цієї глави, відповідно до укладених регіональних аеронавігаційних угод;
2) інформація про аеродроми, щодо яких потрібно внести зведення про погоду і прогнози погоди аеродрому, направляється до регіонального офісу ІСАО в Європі та Північній Атлантиці для внесення до Doc 7754 «European Region Air Navigation Plan» ICAO;
3) послідовність роботи станцій, задіяних у радіомовній передачі, встановлюється відповідно до визначеного регіональними аеронавігаційними угодами порядку;
4) у разі ВЧ-радіомовної передачі OFIS потрібно враховувати фізичні можливості людини. Тривалість радіомовної передачі повідомлення не повинна перевищувати тривалості, встановленої в регіональних аеронавігаційних угодах. При цьому потрібно звертати увагу, щоб швидкість передачі не погіршувала якості прийому;
5) кожне повідомлення по аеродрому позначають назвою аеродрому, до якого належить передача;
6) у тому випадку, коли до початку радіомовної передачі інформації не отримано, повідомляють останню наявну інформацію із зазначенням часу цього спостереження;
7) радіомовну передачу повного повідомлення слід повторювати, якщо це уможливлює проміжок часу, виділений для цієї радіомовної станції;
8) інформація, яку включають до радіомовної передачі, має оновлюватися негайно у разі її суттєвої зміни;
9) ВЧ-повідомлення OFIS мають готувати та розповсюджувати органи, які для цього найбільш підготовлені. Рішення про призначення таких органів ОПР приймає уповноважений орган з питань цивільної авіації на підставі пропозицій відповідного провайдера послуг ОПР.
3. ВЧ-радіомовні передачі OFIS із зазначенням інформації по аеродромах, визначених для використання у рамках міжнародних повітряних перевезень, потрібно вести англійською мовою.
4. У разі ведення ВЧ-радіомовних передач OFIS кількома мовами для кожної з них потрібно використовувати окремий канал.
5. Повідомлення, що входять до ВЧ-радіомовних передач OFIS, мають містити зазначену нижче інформацію у такій послідовності (якщо іншого не передбачено регіональною аеронавігаційною угодою):
1) про погоду за маршрутами польотів - інформацію щодо визначених особливих явищ погоди за маршрутами польотів та інших явищ в атмосфері, що можуть вплинути на безпеку польотів ПС, слід передавати у вигляді інформації SIGMET, яку випускають відповідно до вимог розділу VII АПУ «Метеорологічне обслуговування цивільної авіації»;
2) інформацію по аеродрому, у тому числі про:
важливу оперативну інформацію;
напрямок та швидкість приземного вітру, за наявності, максимальну швидкість вітру;
видимість і, у визначених випадках, дальність видимості на ЗПС (RVR);
хмарність нижче ніж 1 500 м (5 000 футів) чи нижче ніж найбільша мінімальна абсолютна висота у секторі залежно від того, яке значення більше, купчасто-дощову хмарність або TCU на будь-якій висоті. Якщо стан неба визначити неможливо,- вертикальну видимість, коли така інформація наявна;
6. Інформацію про видимість, дальність видимості на ЗПС (RVR), явища поточної погоди та хмарності, зазначену в абзацах п’ятому, шостому та сьомому підпункту 2 пункту 5 цієї глави, замінюють терміном «CAVOK», якщо одночасно спостерігаються погодні умови, зазначені в розділі IV АПУ «Метеорологічне обслуговування цивільної авіації».
5. ДВЧ-радіомовні передачі за оперативного польотно-інформаційного обслуговування (OFIS)
1. ДВЧ-радіомовні передачі за оперативного польотно-інформаційного обслуговування потрібно забезпечувати відповідно до регіональних аеронавігаційних угод.
2. Якщо радіомовні передачі забезпечуються:
1) аеродроми, щодо яких потрібно включати метеорологічні зведення про погоду та прогнози по аеродрому, має бути зазначено у регіональних аеронавігаційних угодах;
2) кожне повідомлення ДВЧ-радіомовної передачі по аеродрому потрібно позначати назвою аеродрому, якого стосується інформація;
3) коли інформацію, що включається до ДВЧ-радіомовної передачі, своєчасно не отримано, потрібно включати останню наявну інформацію із зазначенням часу спостереження;
4) ДВЧ-радіомовні передачі потрібно вести безперервно та з повторенням;
5) під час ДВЧ-радіомовної передачі OFIS слід враховувати можливості людини.
За наявності практичної можливості тривалість повідомлення ДВЧ-радіомовної передачі не повинна перевищувати 5 хв. При цьому потрібно забезпечувати таку швидкість передачі, яка б не погіршувала якості прийому;
6) радіомовні повідомлення мають оновлюватися на регулярній основі відповідно до вимог регіональних аеронавігаційних угод та відразу після суттєвих змін у інформації;
7) ДВЧ-повідомлення OFIS мають готувати та розповсюджувати органи, які для цього найбільш підготовлені. Рішення про призначення таких органів ОПР приймає уповноважений орган з питань цивільної авіації на підставі пропозицій відповідного провайдера послуг ОПР.
3. ДВЧ-радіомовні передачі OFIS із зазначенням інформації по аеродромах, визначених для використання у рамках міжнародних повітряних перевезень, потрібно вести англійською мовою.
4. У разі ведення ДВЧ-радіомовних передач OFIS кількома мовами для кожної з них потрібно використовувати окремий канал.
5. До повідомлень, що входять до ДВЧ-радіомовних передач OFIS, включають таку інформацію:
3) ЗПС, що використовується для посадки;
4) особливі умови на поверхні ЗПС та, якщо доречно, виміряний коефіцієнт зчеплення/оцінене зчеплення на поверхні ЗПС;
5) за потреби, зміни експлуатаційного стану радіонавігаційних служб;
6) за потреби, затримка у зоні очікування;
7) напрямок та швидкість приземного вітру, а за потреби - максимальна швидкість вітру;
8) видимість, а за потреби - дальність видимості на ЗПС (RVR);
10) хмарність нижче ніж 1 500 м (5 000 футів) або нижче ніж найбільша мінімальна абсолютна висота у секторі залежно від того, яке значення більше, купчасто-дощова хмарність або TCU на будь-якій висоті. Якщо стан неба визначити неможливо,- вертикальна видимість, за наявності інформації;
13) дані для встановлення висотоміра за QNH;
14) додаткова інформація про зсув вітру, за наявності;
15) прогноз типу «TREND», за наявності;
16) інформація про поточні повідомлення SIGMET, за наявності.
6. Інформацію про видимість, дальність видимості на ЗПС (RVR), поточну погоду та хмарність, зазначену в підпунктах 8-10 пункту 5 цієї глави, замінюють терміном «CAVOK», якщо одночасно спостерігаються погодні умови, зазначені в розділі IV АПУ «Метеорологічне обслуговування цивільної авіації».
7. Інформацію про температуру повітря, температуру точки роси та атмосферного тиску за QNH, зазначену в підпунктах 11-13 пункту 5 цієї глави, включають на підставі регіональних аеронавігаційних угод.
6. Передачі автоматичного термінального інформаційного обслуговування за допомогою авіаційного електрозв’язку (мовний ATIS)
1. Передачі мовного ATIS потрібно забезпечувати на аеродромах, де є потреба у зниженні навантаження на ДВЧ-канали двостороннього зв’язку ОПР «повітря - земля». Якщо ці передачі забезпечуються, вони мають складатися з:
1) однієї передачі для ПС, що прибувають; або
2) однієї передачі для ПС, що вилітають; або
3) однієї передачі для ПС, що вилітають та прибувають; або
4) двох передач відповідно для ПС, що прибувають та вилітають на тих аеродромах, де тривалість однієї передачі для ПС, що вилітають та прибувають, була б надто великою.
2. За можливості здійснення передач мовного ATIS потрібно використовувати окрему частоту ДВЧ-діапазону. Якщо використання окремої частоти неможливе, передачу можна вести мовним (мовними) каналом (каналами) навігаційного засобу (засобів) термінального диспетчерського району (бажано каналом VOR) за умови, що він має достатню зону дії та забезпечує потрібну якість прийому сигналу, та що позначення цього навігаційного засобу послідовно чергується із цією передачею, не перешкоджаючи отриманню інформації мовного ATIS.
3. Передачі мовного ATIS не повинні транслюватися мовним каналом ILS.
4. Коли забезпечується мовний ATIS, передачі повинні вестися безперервно та з повторенням.
5. Якщо поточне повідомлення ATIS не готувалося відповідним (відповідними) органом (органами) ОПР, що забезпечує (забезпечують) ПС інформацією про заходження на посадку, посадку та зліт, інформацію поточного повідомлення ATIS потрібно негайно доводити до відома таких органів ОПР.
6. Передачі мовного ATIS із зазначенням інформації по аеродромах, визначених для використання у рамках міжнародних повітряних перевезень, потрібно вести англійською мовою.
7. Якщо передачі мовного ATIS ведуться кількома мовами, для кожної із них використовують окремий канал.
8. За можливості, тривалість передачі повідомлення мовного ATIS має бути не більше ніж 30 с. При цьому потрібно контролювати, щоб швидкість передачі або пізнавальний сигнал навігаційного засобу, що використовується для передачі ATIS, не погіршували якості прийому повідомлення ATIS. Під час складання повідомлення мовного ATIS враховують можливості людини.
7. Автоматичне термінальне інформаційне обслуговування за допомогою лінії передачі даних (D-ATIS)
1. У тому випадку, коли D-ATIS доповнює наявний мовний ATIS, відомості, що містяться в блоці даних D-ATIS, мають бути ідентичні за змістом та форматом передачам мовного ATIS.
2. Якщо метеорологічна інформація надається в реальному часі, але дані залишаються в рамках параметрів, що не підпадають під критерії значних змін метеорологічних величин, зміст, із метою збереження того самого індексу, має вважатися ідентичним. Критерії значних змін метеорологічних величин зазначено у главі 3 розділу IV АПУ «Метеорологічне обслуговування цивільної авіації».
3. Якщо D-ATIS доповнює наявний мовний ATIS і ATIS потребує модернізації, модернізація мовного ATIS та D-ATIS здійснюється одночасно.
4. Інструктивний матеріал щодо D-ATIS розміщено у Doc 9694 «Manual of Air Traffic Services Data Link Applications» ІСАО. Технічні вимоги до застосування D-ATIS розміщено у главі 3 частини першої тому III «Communication systems» додатка 10 «Aeronautical Telecommunications» ІСАО.
8. Автоматичне термінальне інформаційне обслуговування (за допомогою авіаційного електрозв’язку чи лінії передачі даних)
1. Якщо забезпечуються мовний ATIS та/або D-ATIS:
1) інформація, що передається, має стосуватися одного аеродрому;
2) інформацію, що передається, потрібно негайно оновлювати, якщо до неї вносяться суттєві зміни;
3) підготовку та розповсюдження повідомлень ATIS покладено на органи ОПР;
4) окремі повідомлення ATIS потрібно позначати індексом у вигляді літери фонетичного алфавіту ІСАО, а наступним повідомленням ATIS індекси присвоюються в алфавітному порядку;
5) ПС мають підтверджувати прийом інформації ATIS після встановлення зв’язку з диспетчерським органом ОПР, що забезпечує диспетчерське обслуговування підходу чи аеродромне диспетчерське обслуговування;
6) відповідний орган ОПР повинен, відповідаючи на повідомлення, зазначене в підпункті 5 цього пункту, або у разі прибуваючих ПС у визначений провайдером послуг ОПР інший час забезпечити ПС поточними даними щодо встановлення висотоміра;
7) метеорологічна інформація має базуватися на місцевих метеорологічних регулярних чи спеціальних метеорологічних зведеннях про погоду на аеродромі.
Напрямок, швидкість приземного вітру та дальність видимості на ЗПС (RVR) мають осереднюватись за дві та одну хвилину відповідно.
Інформація про вітер має бути репрезентативною для умов вздовж ЗПС для ПС, що вилітають, та для умов у зоні приземлення для ПС, що прибувають.
2. Якщо через швидку зміну даних метеорологічних спостережень, які включають до місцевих зведень про погоду, недоцільно включати в передачу ATIS таке метеорологічне зведення, у повідомленнях ATIS потрібно зазначати, що відповідна інформація про погоду буде передана під час встановлення зв’язку з відповідним органом ОПР.
3. Інформацію, що міститься у поточній передачі ATIS, отримання якої підтверджено відповідним ПС, не включають до направленої передачі для цього ПС, за винятком даних щодо встановлення висотоміра, які наводяться відповідно до підпункту 6 пункту 1 цієї глави.
4. Якщо ПС підтверджує прийом повідомлення ATIS, яке не є поточним, будь-який елемент інформації, що потребує оновлення, повинен без затримки передаватися цьому ПС.
5. Передачі ATIS потрібно створювати якомога коротшими. Інформацію, крім зазначеної у главах 9-11 цього розділу, зокрема ту, яка вже міститься в АІР та NOTAM, слід включати тільки у разі виняткових обставин.
9. Передачі ATIS для ПС, що прибувають або вилітають
1. Передача ATIS, що містить інформацію для ПС, що прибувають та вилітають, має містити такі елементи інформації у зазначеному порядку:
2) індикатор прибуття та/або вильоту;
3) тип контракту, якщо передача ведеться через D-ATIS;
5) якщо доцільно, час спостереження;
6) вид(и) ймовірного заходження (заходжень) на посадку;
7) ЗПС, що використовується(ються), стан аеродромної системи аварійного гальмування, що створює потенційну небезпеку (за наявності);
8) особливі умови на поверхні ЗПС і, якщо доцільно, виміряний коефіцієнт зчеплення;
9) якщо доцільно, затримка в зоні очікування;
10) у відповідному випадку - ешелон переходу;
11) інша важлива оперативна інформація;
12) напрямок (у градусах відносно магнітного меридіана) та швидкість приземного вітру, у тому числі значні їх зміни, і, якщо наявні датчики приземного вітру, встановлені на конкретних ділянках ЗПС, що використовується(ються), та цю інформацію вимагають експлуатанти, із зазначенням ЗПС та її ділянки, якої стосується інформація;
13) видимість і, у відповідному випадку, дальність видимості на ЗПС (RVR) та, якщо наявні датчики для вимірювання видимості/оцінки RVR встановлено на конкретних ділянках ЗПС, що використовується(ються), та цю інформацію вимагають експлуатанти, із зазначенням ЗПС та її ділянки, якої стосується інформація;
15) хмарність нижче ніж 1 500 м (5 000 футів) або нижче ніж найбільша мінімальна абсолютна висота в секторі залежно від того, яке значення більше, купчасто-дощова хмарність або TCU на будь-якій висоті. Якщо стан неба визначити неможливо,- вертикальна видимість, за наявності інформації;
18) дані для встановлення (встановлень) висотоміра;
19) будь-яка наявна інформація про визначені особливі явища/умови погоди в зонах заходження на посадку та набору висоти, включаючи зсув вітру;
20) прогноз «TREND», за наявності;
2. Інформацію про видимість, дальність видимості на ЗПС (RVR), явища поточної погоди та хмарності, зазначену в підпунктах 13-15 пункту 1 цієї глави, замінюють терміном «CAVOK», якщо одночасно спостерігаються погодні умови, зазначені в розділі IV АПУ «Метеорологічне обслуговування цивільної авіації».
3. Інформація про температуру точки роси, зазначена в підпункті 17 пункту 1 цієї глави, зазначається на підставі регіональних аеронавігаційних угод.
10. Передачі ATIS для ПС, що прибувають
1. Передача ATIS, що містить інформацію для ПС, що прибувають, має містити такі елементи інформації у зазначеному порядку:
3) тип контракту, якщо передача ведеться через D-ATIS;
5) якщо доцільно, час спостереження;
6) вид(и) ймовірного заходження (заходжень) на посадку;
7) основна ЗПС для посадки, стан аеродромної системи аварійного гальмування, що створює потенційну небезпеку (за наявності);
8) особливі умови на поверхні ЗПС та, якщо доцільно, виміряний коефіцієнт зчеплення;
9) якщо доцільно, затримка в зоні очікування;
10) у відповідному випадку - ешелон переходу;
11) інша важлива оперативна інформація;
12) напрямок (у градусах відносно магнітного меридіана) та швидкість приземного вітру, у тому числі значні їх зміни, і, якщо наявні датчики приземного вітру, встановлені на конкретних ділянках ЗПС, що використовується(ються), та цю інформацію вимагають експлуатанти, із зазначенням ЗПС та її ділянки, якої стосується інформація;
13) видимість та, у відповідному випадку, дальність видимості на ЗПС (RVR), якщо наявні датчики для вимірювання видимості/оцінки RVR, встановлені на конкретних ділянках ЗПС, що використовується(ються), та цю інформацію вимагають експлуатанти, із зазначенням ЗПС та її ділянки, якої стосується інформація;
15) хмарність нижче ніж 1 500 м (5 000 футів) або нижче ніж найбільша мінімальна абсолютна висота в секторі залежно від того, яке значення більше, купчасто-дощова хмарність або TCU на будь-якій висоті. Якщо стан неба визначити неможливо,- вертикальна видимість, за наявності інформації;
18) дані для встановлення (встановлень) висотоміра;
19) будь-яка наявна інформація про визначені особливі явища/умови погоди в зоні заходження на посадку, включаючи зсув вітру;
20) прогноз «TREND», за наявності;
2. Інформацію про видимість, дальність видимості на ЗПС (RVR), поточну погоду, кількість, форму та висоту нижньої межі хмарності, зазначену в підпунктах 13-15 пункту 1 цієї глави, замінюють терміном «CAVOK», якщо одночасно спостерігаються погодні умови, зазначені в розділі IV АПУ «Метеорологічне обслуговування цивільної авіації».
3. Інформація про температуру точки роси, зазначена у підпункті 17 пункту 1 цієї глави, зазначається на підставі регіональних аеронавігаційних угод.
11. Передачі ATIS для ПС, що вилітають
1. Передача ATIS, що містить інформацію для ПС, що вилітають, має містити такі елементи інформації у вказаному порядку:
3) тип контракту, якщо передача ведеться через D-ATIS;
5) за потреби, час спостереження;
6) ЗПС, що використовують для зльоту, стан аеродромної системи аварійного гальмування, що створює потенційну небезпеку (за наявності);
7) особливі умови на поверхні(ях) ЗПС, що використовується(ються) для зльоту і, якщо доцільно, виміряний коефіцієнт зчеплення;
8) якщо доцільно, затримка вильоту;
9) у відповідному випадку - ешелон переходу;
10) інша важлива оперативна інформація;
11) напрямок (у градусах відносно магнітного меридіана) та швидкість приземного вітру, у тому числі їх значні зміни, і, якщо наявні датчики приземного вітру, встановлені на конкретних ділянках ЗПС, що використовується(ються), та цю інформацію вимагають експлуатанти, із зазначенням ЗПС та її ділянки, якої стосується інформація;
12) видимість та, у відповідному випадку, дальність видимості на ЗПС (RVR), якщо наявні датчики видимості/RVR, встановлені на конкретних ділянках ЗПС, що використовується(ються), та цю інформацію вимагають експлуатанти, із зазначенням ЗПС та її ділянки, якої стосується інформація;
14) хмарність нижче ніж 1 500 м (5 000 футів) або нижче ніж найбільша мінімальна абсолютна висота в секторі залежно від того, яке значення більше, купчасто-дощова хмарність або TCU на будь-якій висоті. Якщо стан неба визначити неможливо,- вертикальна видимість, за наявності інформації;
17) дані для встановлення (встановлень) висотоміра;
18) будь-яка наявна інформація про визначені особливі явища/умови погоди в зоні набору висоти, включаючи зсув вітру;
19) прогноз «TREND», за наявності;
2. Інформацію про видимість, дальність видимості на ЗПС (RVR), явища поточної погоди та хмарності, зазначену в підпунктах 12-14 пункту 1 цієї глави, замінюють терміном «CAVOK», якщо одночасно спостерігаються погодні умови, зазначені в розділі IV АПУ «Метеорологічне обслуговування цивільної авіації».
3. Інформація про температуру точки роси, зазначена в підпункті 16 пункту 1 цієї глави, зазначається на підставі регіональних аеронавігаційних угод.
12. Радіомовні передачі VOLMET та обслуговування D-VOLMET
1. ВЧ або ДВЧ-радіомовні передачі VOLMET та/або обслуговування D-VOLMET слід забезпечувати, коли регіональними аеронавігаційними угодами визнано таку потребу.
2. Під час безперервних ДВЧ-радіомовних передач VOLMET транслюються регулярні метеорологічні зведення про погоду на аеродромі (METAR) із включенням, за наявності, прогнозів «TREND» та чинної інформації SIGMET.
3. У ДВЧ-радіомовних передачах VOLMET використовують стандартну фразеологію радіотелефонного зв’язку. Інструктивний матеріал щодо стандартної фразеології радіотелефонного зв’язку, що використовується у радіомовних передачах VOLMET, наведено в додатку 1 до Doc 9377 «Manual on Coordination between Air Traffic Services, Aeronautical Information Services and Aeronautical Meteorological Services» ІСАО.
4. Повідомлення D-VOLMET містить регулярні метеорологічні зведення про погоду на аеродромі (METAR), спеціальні метеорологічні зведення про погоду на аеродромі (SPECI) із включенням, за наявності, прогнозів типу «TREND», прогнози по аеродрому (TAF) та чинну інформацію SIGMET, спеціальні донесення з борту ПС, які не включено до SIGMET і, за наявності, чинну інформацію AIRMET.
5. Вимоги щодо забезпечення радіомовних передач VOLMET наведено в главах 5 та 6 розділу XI АПУ «Метеорологічне обслуговування цивільної авіації».
1. Аварійне обслуговування надають:
1) усім ПС, які забезпечуються диспетчерським ОПР;
2) усім іншим ПС, які надали план польоту або відомі органам ОПР з інших джерел, наскільки це практично можливо;
3) будь-яким ПС, щодо яких відомо або є достатні підстави вважати, що вони є об’єктом незаконного втручання.
2. ЦПІ та РДЦ мають виконувати функції головного пункту для збирання усієї інформації, яка стосується аварійного стану ПС, що виконує політ у межах відповідного РПІ або диспетчерського району, та її передання відповідному АДЦПР та Украероцентру.
3. АДВ, ДОП, орган AFIS у разі аварійного стану ПС, що знаходиться в межах їх зони відповідальності, мають невідкладно повідомити про аварійний стан ПС відповідний ЦПІ або РДЦ. ЦПІ або РДЦ у свою чергу мають повідомити відповідний АДЦПР та Украероцентр, за винятком випадків, коли повідомлення не вимагається, якщо за характером аварійного стану воно є надлишковим.
4. Відповідний АДВ, ДОП чи орган AFIS, за потреби, здійснює оповіщення та інші необхідні заходи щодо залучення визначених місцевих аварійно-рятувальних служб та організацій, які можуть надати потрібну невідкладну допомогу.
5. Функції органів ОПР з питань організації та проведення авіаційного пошуку та рятування регламентовано Правилами авіаційного пошуку і рятування в Україні, затвердженими наказом Міністерства внутрішніх справ України від 16 березня 2015 року № 279, зареєстрованими у Міністерстві юстиції України 01 квітня 2015 року за № 364/26809 (далі - Правила авіаційного пошуку і рятування в Україні).
2. Повідомлення координаційних центрів пошуку та рятування
1. Не виключаючи будь-яких інших обставин, за яких таке сповіщення може стати доцільним, органи ОПР, за винятком випадків, наведених у пункті 1 глави 5 цього розділу, мають негайно та завчасно інформувати визначені АДЦПР, як тільки стане відомо про знаходження ПС в аварійному стані, який відповідає певній аварійній стадії.
2. Стадію «НЕВИЗНАЧЕНІСТЬ» (INCERFA) оголошують, якщо:
1) не було жодного донесення з борту ПС упродовж 30 хв із часу, коли мало бути отримане останнє донесення, чи із часу першої невдалої спроби встановити зв’язок із таким ПС;
2) ПС не прибуло упродовж 30 хв після закінчення розрахункового часу прибуття чи останнього повідомлення, за винятком тих випадків, коли немає жодного сумніву щодо безпеки ПС та осіб, які перебувають на його борту.
3. Стадію «ТРИВОГА» (ALERFA) оголошують, якщо:
1) після настання стадії «НЕВИЗНАЧЕНІСТЬ» наступні спроби встановити зв’язок із ПС чи наведення довідок про нього з інших джерел не дали жодних нових відомостей про це ПС;
2) ПС, якому було надано дозвіл на посадку, не здійснило її упродовж 5 хв після закінчення розрахункового часу посадки і з цим ПС не вдалося встановити зв’язку;
3) отримано інформацію про те, що експлуатаційна ефективність ПС знизилась, але не настільки, щоб стала ймовірною потреба вимушеної посадки, за винятком тих випадків, коли є дані, які знімають побоювання щодо безпеки ПС та осіб, що перебувають на його борту.
4) стало відомо (або є припущення), що ПС стало об’єктом незаконного втручання.
4. Стадію «ЛИХО» (DETRESFA) оголошують, якщо:
1) після стадії «ТРИВОГА» подальші спроби встановити зв’язок із ПС були невдалими і всі зусилля щодо розширеного наведення довідок указують на ймовірність того, що це ПС зазнало лиха;
2) вважається, що запас палива на борту ПС витрачено або є недостатнім для того, щоб це ПС досягло місця, придатного для безпечної посадки;
3) отримано інформацію про те, що експлуатаційна ефективність ПС знизилася до такого ступеня, що стала ймовірною потреба вимушеної посадки;
4) отримано інформацію або є достатні підстави вважати, що ПС має намір здійснити або здійснило вимушену посадку, за винятком тих випадків, коли є достатня впевненість у тому, що ПС та особам, які перебувають на його борту, не загрожує безпосередня небезпека і вони не потребують негайної допомоги.
5. Повідомлення про аварійний стан ПС має містити інформацію про:
1) стадію аварійного стану «НЕВИЗНАЧЕНІСТЬ» (INCERFA), «ТРИВОГА» (ALERFA), «ЛИХО» (DETRESFA);
2) орган чи особу, які надають повідомлення;
3) характер аварійного стану ПС;
4) найважливішу інформацію з плану польоту (тип ПС, номер рейсу, радіотелефонний позивний, маршрут польоту, кількість осіб на борту та інше, залежно від обставин);
5) орган або ПС, які виходили востаннє на зв’язок із ПС, що розшукується, час сеансу зв’язку, частоту та засіб, який використовувався;
6) місцеперебування ПС або останню доповідь про місцеперебування і яким чином воно визначалося;
7) колір і пізнавальні знаки ПС;
8) небезпечні вантажі, які перевозило ПС як авіаційний вантаж;
9) дії, розпочаті органом ОПР, що передає повідомлення;
10) інші дані, що стосуються аварійного стану ПС.
Відсутність інформації про будь-який із вищезазначених елементів не є підставою для затримки передачі повідомлення.
Інформацію, яка відсутня на час передачі повідомлення, органу ОПР потрібно отримати до оголошення стадії «ЛИХО» (DETRESFA), якщо є достатня впевненість у тому, що така стадія відбудеться.
6. Крім сповіщення, зазначеного в пункті 1 цієї глави, відповідні АДЦПР мають невідкладно забезпечуватися:
1) будь-якою корисною додатковою інформацією, у першу чергу про зміни аварійного стану за стадіями;
2) інформацією про відміни аварійного стану.
Заходи, впроваджені КЦПР, скасовують відповідно до Правил авіаційного пошуку і рятування в Україні.
3. Використання засобів зв’язку
1. Органи ОПР мають за потреби використовувати всі наявні засоби зв’язку для встановлення та підтримання зв’язку з ПС, яке перебуває в аварійному стані, та для запиту інформації про це ПС.
2. У разі наміру екіпажу здійснити вимушену посадку ПС поза межами аеродрому або якщо така посадка здійснена, орган ОПР, за наявності технічної та операційної можливості, має організувати ретрансляцію повідомлень через ПС, що знаходяться поблизу.
4. Прокладання маршруту польоту ПС, що перебуває у стані лиха
1. Якщо вважається, що ПС перебуває в аварійному стані, за відсутності систем спостереження або з часу зникнення на екрані відмітки ПС, маршрут його польоту потрібно прокладати на карті для визначення вірогідного наступного місцезнаходження цього ПС та його максимального віддалення від останнього відомого місцезнаходження.
2. Польоти інших відомих ПС, які знаходяться поблизу ПС, що перебуває в аварійному стані, потрібно за відсутності систем спостереження також прокладати на картах для визначення ймовірного наступного місцезнаходження та максимальної тривалості польоту цих ПС.
5. Передання інформації експлуатанту
1. Коли РДЦ або ЦПІ вирішить, що ПС знаходиться у стадії «НЕВИЗНАЧЕНІСТЬ» (INCERFA) або «ТРИВОГА» (ALERFA), цей орган, коли це практично можливо, оповіщає про це експлуатанта такого ПС перед повідомленням відповідного АДЦПР. Якщо ПС знаходиться у стадії «ЛИХО» (DETRESFA), відповідний АДЦПР сповіщають невідкладно в порядку, встановленому в пункті 4 глави 2 цього розділу.
2. Уся інформація, що надається РДЦ або ЦПІ до відповідного АДЦПР, за можливості, без затримок передається також і експлуатанту ПС, яке перебуває в аварійному стані.
6. Передання інформації ПС, що виконують політ поруч із ПС, що перебуває у стані лиха
1. У разі встановлення органом ОПР факту перебування ПС в аварійному стані інші відомі цивільні та державні ПС, які знаходяться поруч із відповідним ПС, мають бути невідкладно проінформовані про характер аварійного стану, за винятком пункту 2 цієї глави.
2. Якщо органу ОПР відомо або він припускає, що ПС є об’єктом незаконного втручання, у повідомленнях органу ОПР, що передаються каналами авіаційного повітряного електрозв’язку, не повинно надаватися ніяких посилань на характер аварійного стану, крім випадків, коли таке повідомлення було отримано з борту відповідного ПС та коли є впевненість, що таке повідомлення не погіршить ситуації.
VI. Вимоги органів ОПР до зв’язку
1. AMS (аеронавігаційне мобільне обслуговування) (двосторонній зв’язок «повітря - земля»)
1. Під час зв’язку «повітря - земля» для ОПР потрібно використовувати радіотелефонію (радіотелефонний зв’язок) та/або електрозв’язок «диспетчер - пілот» по лінії передачі даних.
Органи ОПР мають бути забезпечені аварійною радіочастотою 121,5 МГц та під час роботи організовувати її прослуховування.
2. Коли встановлено специфікацію RCP для забезпечення зв’язку, заснованого на характеристиках, органи ОПР, на додачу до вимог, зазначених у пункті 1 цієї глави, мають забезпечуватись обладнанням зв’язку, яке буде дозволяти їм надавати ОПР відповідно до встановленої(их) специфікації(й) RСP.
Інформацію про концепції зв’язку і спостереження, заснованих на характеристиках, та інструктивний матеріал про їх впровадження розміщено в Doc 9869 «Performance-based communication and surveillance Manual» ІСАО.
3. Якщо для забезпечення диспетчерського ОПР використовується двосторонній радіотелефонний зв’язок «повітря - земля» або електрозв’язок «диспетчер - пілот» по лінії передачі даних, усі канали двостороннього зв’язку «повітря - земля» мають бути забезпечені безперервним автоматичним записом інформації та переговорів наземними засобами об’єктивного контролю.
4. Виконані автоматичні записи потрібно зберігати впродовж строку не менше ніж 30 діб. Записи, пов’язані з міжнародним конфліктом, мають зберігатися до його вирішення або винесення рішення судом. Якщо записи пов’язані з розслідуваннями авіаційних подій та інцидентів, вони мають зберігатися протягом часу, встановленого вимогами, що регулюють розслідування авіаційних подій, або особами, що організовують такі розслідування, залежно від того, який строк зберігання встановлено більшим.
5. Для польотно-інформаційного обслуговування:
1) засоби зв’язку «повітря - земля» мають забезпечувати двосторонній зв’язок між органом ОПР, який забезпечує польотно-інформаційне обслуговування, і відповідним чином обладнаними ПС, що виконують політ у будь-якому місці в межах РПІ;
2) якщо це практично можливо, засоби двостороннього зв’язку «повітря - земля», які використовуються для польотно-інформаційного обслуговування, мають забезпечувати прямий оперативний безперервний та вільний від завад двосторонній зв’язок.
6. Для районного диспетчерського обслуговування:
1) засоби зв’язку «повітря - земля» мають забезпечувати двосторонній зв’язок між органом ОПР, який забезпечує районне диспетчерське обслуговування, і відповідним чином обладнаними ПС, що виконують політ у будь-якому місці в межах диспетчерського(их) району(ів);
2) якщо це практично можливо, засоби двостороннього зв’язку «повітря - земля», які використовуються для районного диспетчерського обслуговування, мають забезпечувати прямий оперативний безперервний та вільний від завад двосторонній зв’язок.
7. Для диспетчерського обслуговування підходу:
1) засоби зв’язку «повітря - земля» мають забезпечувати прямий оперативний безперервний та вільний від завад двосторонній зв’язок між органом, який забезпечує диспетчерське обслуговування підходу, і відповідним чином обладнаними ПС, що знаходяться під його контролем;
2) якщо орган, який забезпечує диспетчерське обслуговування підходу, функціонує як окремий орган, двосторонній зв’язок «повітря - земля» має вестись каналами зв’язку, виділеного у виключне користування для такого органу.
8. Для аеродромного диспетчерського обслуговування:
1) засоби двостороннього зв’язку «повітря - земля» мають забезпечувати прямий оперативний безперервний та вільний від завад двосторонній зв’язок між АДВ і відповідним чином обладнаними ПС, що виконують політ на будь-якій відстані в межах 45 км (25 NM) від відповідного аеродрому;
2) якщо це обумовлено наявними умовами, для контролю за рухом у зоні маневрування аеродрому слід забезпечувати окремі канали зв’язку.
9. Для польотно-інформаційного обслуговування на аеродромах AFIS - засоби двостороннього зв’язку «повітря - земля» мають забезпечувати двосторонній зв’язок між органом AFIS і відповідним чином обладнаними ПС, що виконують політ на будь-якій відстані в межах зони AFIS відповідного аеродрому.
2. AFS (аеронавігаційне фіксоване обслуговування) (двосторонній зв’язок «земля - земля»). Загальні положення
1. Під час зв’язку «земля - земля» для ОПР потрібно використовувати прямий мовний зв’язок та/або зв’язок по лінії передачі даних.
Зазначення періоду часу, який визначає швидкість, із якою слід встановлювати зв’язок, надається для довідки службам зв’язку, зокрема для визначення типів потрібних каналів зв’язку.
Наприклад, термін «негайний» призначено для позначення зв’язку, який може встановлюватися між диспетчерами фактично негайно, «п’ятнадцять секунд» - за використання комутатора, а «п’ять хвилин» - означає методи, пов’язані з ретрансляцією.
2. Усі засоби прямого мовного зв’язку та/або зв’язку по лінії передачі даних мають бути забезпечені безперервним автоматичним записом переговорів наземними засобами об’єктивного контролю відповідно до вимог пункту 7 глави 5 та пункту 7 глави 6 цього розділу.
3. Виконані автоматичні записи потрібно зберігати впродовж строку не менше ніж 30 діб. Якщо ці записи пов’язані з розслідуваннями або технічними розслідуваннями подій із безпеки польотів, вони мають зберігатися протягом часу, встановленого вимогами, що регулюють розслідування авіаційних подій, або особами, що організовують такі розслідування, керівниками провайдерів аеронавігаційного обслуговування залежно від того, який строк зберігання встановлено більшим.
3. AFS (аеронавігаційне фіксоване обслуговування) (двосторонній зв’язок «земля - земля»). Зв’язок у межах РПІ між органами ОПР
1. ЦПІ повинен мати засоби для зв’язку з такими органами, які забезпечують обслуговування в межах його зони відповідальності:
1) РДЦ, якщо такі органи не розміщені в одному місці;
2. Крім зв’язку із ЦПІ, як зазначено у пункті 1 цієї глави, РДЦ повинен мати засоби для зв’язку з такими органами, які забезпечують обслуговування в межах його зони відповідальності:
3) ARO у тому разі, якщо їх створюють окремо.
3. Крім зв’язку із ЦПІ і РДЦ, як зазначено в пунктах 1 та 2 цієї глави, ДОП повинен мати засоби для зв’язку з відповідним (відповідними) АДВ та, якщо створюється окремо, відповідним (відповідними) ARO.
4. Крім зв’язку із ЦПІ, РДЦ і ДОП, як зазначено в пунктах 1-3 цієї глави, АДВ повинен мати засоби для зв’язку з відповідним ARO у тому разі, якщо його створюють окремо.
4. AFS (авіаційний фіксований зв’язок). Зв’язок у межах РПІ між органами ОПР та іншими органами
1. ЦПІ і РДЦ повинні мати засоби для зв’язку з такими органами, які забезпечують обслуговування в межах їх відповідних зон відповідальності:
1) відповідними органами військового управління Збройних Сил України;
2) метеорологічним органом, який обслуговує цей центр;
3) станцією авіаційного електрозв’язку, яка обслуговує цей центр;
4) відповідними установами експлуатантів;
6) офісом міжнародних NOTAM САІ.
2. ДОП та АДВ повинні мати засоби для зв’язку з такими органами, які забезпечують обслуговування в межах їх відповідних зон відповідальності:
1) відповідними органами військового управління Збройних Сил України;
2) аварійно-рятувальними службами (у тому числі службою швидкої допомоги, протипожежною службою);
3) метеорологічним органом, який обслуговує цей орган ОПР;
4) станцією авіаційного електрозв’язку, яка обслуговує відповідний орган;
5) службою з управління на пероні, якщо таку службу створюють окремо.
3. Засоби зв’язку, передбачені підпунктом 1 пунктів 1 та 2 цієї глави, мають забезпечувати оперативний і надійний зв’язок між відповідним органом ОПР та органом(ами) управління, який(і) відповідає(ють) за управління діями екіпажів державних ПС з перехоплення цивільних ПС в межах зони відповідальності цього органу ОПР.
5. AFS (аеронавігаційне фіксоване обслуговування). Опис засобів зв’язку
1. Засоби зв’язку, передбачені відповідно до глави 3 цього розділу, підпункту 1 пункту 1 глави 4, підпунктів 1-3 пункту 2 глави 4 цього розділу, мають включати засоби, які забезпечують:
1) прямий мовний зв’язок, який використовують окремо або в поєднанні зі зв’язком по лінії передачі даних, за допомогою якої зв’язок для передачі управління з використанням засобів спостереження може бути встановлено миттєво, а зв’язок для інших цілей - протягом 15 с;
2) друкований зв’язок, якщо обов’язково потрібний письмовий запис, час проходження повідомлення за якого не повинен перевищувати 5 хв;
2. У всіх випадках, не передбачених пунктом 1 цієї глави, засоби зв’язку забезпечують так:
1) прямий мовний зв’язок, який використовують окремо або в поєднанні зі зв’язком по лінії передачі даних, який встановлюють протягом 15 с;
2) друкований зв’язок, якщо обов’язково потрібний письмовий запис, час проходження повідомлення за якого не повинен перевищувати 5 хв.
3. Якщо обов’язково потрібна автоматична трансляція даних до (з) комп’ютерів, встановлених на робочих місцях органу ОПР, вони мають бути забезпечені засобами автоматичного запису.
4. Засоби зв’язку, передбачені пунктами 1 та 2 глави 4 цього розділу, за потреби доповнюються засобами візуального або звукового зв’язку, зокрема замкнутою телевізійною системою чи окремою системою обробки інформації.
5. Засоби зв’язку, передбачені підпунктами 1-3 пункту 2 глави 4 цього розділу, мають включати засоби, які забезпечують прямий мовний зв’язок засобами циркулярного зв’язку.
6. Засоби зв’язку, передбачені підпунктом 4 пункту 2 глави 4 цього розділу, мають бути забезпечені прямим мовним зв’язком із використанням засобів циркулярного зв’язку, якщо зв’язку не може бути встановлено протягом 15 с.
7. Усі засоби прямого мовного зв’язку або лінії передачі даних між органами ОПР та між органами ОПР з іншими органами, зазначеними в пунктах 1 та 2 глави 4 цього розділу, мають бути забезпечені автоматичним записом.
8. Виконані автоматичні записи даних та зв’язку, як зазначено у пунктах 3 та 7 цієї глави, потрібно зберігати впродовж строку не менше ніж 30 діб.
6. AFS (аеронавігаційне фіксоване обслуговування). Зв’язок між РПІ
1. ЦПІ та РДЦ повинні мати засоби для зв’язку з усіма суміжними ЦПІ та РДЦ.
2. Ці засоби зв’язку в усіх випадках охоплюють засоби, які забезпечують передачу повідомлень у формі, зручній для довгострокового зберігання, та їх доставку у час, визначений регіональними аеронавігаційними угодами.
3. Якщо іншого не встановлено регіональними аеронавігаційними угодами, засоби зв’язку між РДЦ, які обслуговують суміжні диспетчерські райони, мають охоплювати, крім іншого, засоби, що забезпечують прямий мовний зв’язок і, у відповідних випадках, зв’язок по лінії передачі даних з автоматичним записом, за допомогою яких зв’язок для передачі управління з використанням радіолокаційних даних, даних ADS-В або ADS-С можна встановлювати миттєво, а зв’язок для інших цілей - протягом 15 с.
4. Якщо відповідними міжнародними угодами вимагається, для усунення або зменшення потреби в перехопленні у разі відхилень цивільних ПС від заданого треку засоби зв’язку між суміжними ЦПІ чи РДЦ, за винятком тих, які зазначено у пункті 3 цієї глави, мають охоплювати забезпечення прямого мовного зв’язку, що використовують окремо або в поєднанні зі зв’язком по лінії передачі даних. При цьому засоби зв’язку має бути забезпечено автоматичним записом. Встановлення зв’язку такими засобами слід забезпечувати протягом 15 с.
5. За особливих обставин потрібно встановлювати зв’язок між суміжними органами ОПР. Особливі обставини можуть виникати через щільність руху, види польотів ПС та/або спосіб організації повітряного простору і коли диспетчерські райони та/або диспетчерські зони не є суміжними чи не встановлені.
6. Якщо відповідно до місцевих умов ПС потрібен дозвіл для польотів у суміжному диспетчерському районі до вильоту, ДОП та АДВ слід забезпечувати зв’язком з РДЦ, що обслуговує суміжний район.
7. Засоби зв’язку, зазначені у пунктах 5 та 6 цієї глави, слід забезпечувати засобами прямого мовного зв’язку, що використовують окремо або разом зі зв’язком по лінії передачі даних, з автоматичним записом, за допомогою яких зв’язок для цілей передачі управління з використанням радіолокаційних даних, даних ADS-В або ADS-С може бути встановлено негайно, а для інших цілей - протягом 15 с.
8. Якщо обов’язково потрібний автоматичний обмін даними між комп’ютерами, розміщеними на робочих місцях органу ОПР, їх забезпечують відповідними засобами автоматичного запису.
9. Виконані автоматичні записи даних та зв’язку, як зазначено у пункті 5 цієї глави, потрібно зберігати не менше ніж 30 діб.
10. Має бути розроблено відповідні процедури прямого мовного зв’язку для забезпечення негайного з’єднання під час транслювання термінових викликів, які стосуються безпеки ПС, та переривання за потреби менш важливих викликів, що здійснюються одночасно.
7. Контроль руху на землі. Зв’язок для контролю транспортних засобів, крім ПС, у зонах маневрування контрольованих аеродромів
1. Для здійснення контролю транспортних засобів у зоні маневрування має бути забезпечено засоби двостороннього радіотелефонного зв’язку для аеродромного диспетчерського обслуговування, за винятком забезпечення достатнього зв’язку з використанням системи візуальних сигналів.
2. З урахуванням наявних умов, для контролю за рухом транспортних засобів у зоні маневрування можуть забезпечуватися окремі канали зв’язку. Такі канали зв’язку забезпечують відповідними засобами автоматичного запису.
3. Виконані автоматичні записи повідомлень, зазначені у пункті 2 цієї глави, потрібно зберігати не менше ніж 30 діб.
8. Авіаційне радіонавігаційне обслуговування. Автоматичний запис даних спостереження
1. Дані спостереження, отримані за допомогою радарів первинної і вторинної локації або інших систем спостереження (наприклад ADS-B, ADS-C), які використовуються для ОПР, мають автоматично записуватися для використання під час розслідування авіаційних подій та інцидентів, проведення пошуку і рятування, оцінки АС КПР, систем спостереження та для підготовки персоналу.
2. Виконані автоматичні записи даних спостереження потрібно зберігати впродовж строку не менше ніж 30 діб. Якщо ці записи пов’язані з міжнародним конфліктом, вони мають зберігатися до його вирішення або винесення рішення судом. Якщо записи пов’язані з розслідуваннями авіаційних подій та інцидентів, вони повинні зберігатися протягом часу, встановленого вимогами, що регулюють розслідування авіаційних подій, або особами, що організовують такі розслідування, залежно від того, який строк зберігання встановлено більшим.
VII. Вимоги органів ОПР до інформації
1. Органи ОПР забезпечуються відповідною метеорологічною інформацією, передбаченою вимогами розділу X АПУ «Метеорологічне обслуговування цивільної авіації», потрібною для виконання покладених на них функцій. Метеорологічна інформація має бути представлена у формі, яка потребує мінімальної інтерпретації з боку персоналу органів ОПР, та з періодичністю, яка забезпечує вимоги відповідного органу ОПР.
2. Органи ОПР слід забезпечувати наявною деталізованою інформацією про місцезнаходження, вертикальні розміри, напрямок та швидкість переміщення визначених особливих явищ/умов погоди в зонах набору висоти та заходження на посадку, які можуть становити небезпеку для польотів ПС. Перелік цих особливих явищ/умов погоди наведено у главі 14 розділу IV АПУ «Метеорологічне обслуговування цивільної авіації».
3. Коли програмно оброблена інформація про стан атмосферних параметрів на висотах надається органам ОПР у цифровому форматі для використання на комп’ютерах органу ОПР, зміст, формат та порядок передавання такої інформації провайдер метеорологічного обслуговування узгоджує з провайдером послуг ОПР.
4. РДЦ та ЦПІ мають бути забезпечені метеорологічною інформацією відповідно до глави 1 розділу X АПУ «Метеорологічне обслуговування цивільної авіації».
Особливу увагу приділяють фактичному або очікуваному погіршенню умов погоди. Метеорологічна інформація має охоплювати межі FIR (UIR), CTA чи інші райони, які може бути визначено регіональними аеронавігаційними угодами.
Деякі зміни метеорологічних умов можуть розцінюватися як погіршення погоди, незважаючи на те, що вони не є такими.
Наприклад, підвищення температури може несприятливо впливати на операції деяких ПС.
5. РДЦ та ЦПІ мають бути забезпечені через відповідні проміжки часу актуальними даними щодо атмосферного тиску для встановлення висотомірів для місць, визначених відповідним РДЦ або ЦПІ.
6. ДОП мають бути забезпечені метеорологічною інформацією відповідно до глави 1 розділу X АПУ «Метеорологічне обслуговування цивільної авіації» щодо відповідних аеродромів та повітряного простору.
За потреби, спеціальні зведення про погоду на аеродромі та корективи до прогнозів погоди на аеродромі має бути передано до органів ДОП відразу після їх складання та випуску.
Коли використовується кілька датчиків швидкості вітру, на дисплеях, пов’язаних із кожним датчиком, має чітко зазначатись ЗПС та ділянка ЗПС, для якої вказується відповідне значення.
Деякі зміни метеорологічних умов можуть розцінюватися як погіршення погоди, незважаючи на те, що вони не є такими.
7. ДОП забезпечуються актуальними даними щодо атмосферного тиску для встановлення висотомірів для місць, визначених відповідним ДОП.
8. ДОП, що забезпечують диспетчерське обслуговування етапу кінцевого заходження на посадку, посадки та зльоту, має бути обладнано дисплеєм(ями) приземного вітру. Зазначений(і) дисплей(ї) має (мають) бути пов’язаний(і) з місцями спостереження й відповідати інформації, що застосовується АДВ та аеродромним метеорологічним органом.
9. ДОП, що забезпечують диспетчерське обслуговування етапу кінцевого заходження на посадку, посадки та зльоту, де значення RVR оцінюється за допомогою приладів, має бути обладнано дисплеями, що дозволяють зчитувати значення RVR. Зазначений(і) дисплей(ї) має (мають) бути пов’язаний(і) з відповідними місцями спостереження та з тими датчиками, що використовуються АДВ й аеродромним метеорологічним органом.
10. ДОП, що забезпечують диспетчерське обслуговування етапу кінцевого заходження на посадку, посадки та зльоту на аеродромах, де висота нижньої межі хмарності вимірюється за допомогою приладів, має бути обладнано дисплеями для зчитування значень нижньої межі хмарності. Ці дисплеї потрібно пов’язувати з відповідними місцями спостереження та з тими датчиками, що використовуються АДВ й аеродромним метеорологічним органом.
11. ДОП, що забезпечують диспетчерське обслуговування етапу кінцевого заходження на посадку, посадки та зльоту, потрібно забезпечувати інформацією про зсув вітру, який може вплинути на ПС на траєкторіях заходження на посадку або під час заходження на посадку з кола.
12. АДВ мають бути забезпечені метеорологічною інформацією відповідно до глави 1 розділу X АПУ «Метеорологічне обслуговування цивільної авіації» по аеродрому, де ними надається ОПР. Спеціальні зведення про погоду на аеродромі та корективи до прогнозів погоди на аеродромі потрібно надавати АДВ за потреби відразу після їх випуску та складання.
13. АДВ мають бути забезпечені актуальними даними щодо атмосферного тиску для встановлення висотомірів на відповідних аеродромах.
14. АДВ мають бути обладнані дисплеями приземного вітру. Зазначений(і) дисплей(ї) має (мають) бути пов’язаний(і) з місцями спостереження та датчиками, що використовуються аеродромним метеорологічним органом. Якщо використовується кілька датчиків, дисплеї, до яких вони під’єднані, маркуються для позначення ЗПС або ділянки ЗПС, де встановлено ці датчики.
15. АДВ, де значення RVR оцінюється за допомогою приладів, мають бути обладнані дисплеями, що дозволяють зчитувати значення RVR. Зазначений(і) дисплей(ї) має (мають) бути пов’язаний(і) з місцями спостереження та датчиками, що використовуються аеродромним метеорологічним органом.
16. АДВ, де висота нижньої межі хмар вимірюється за допомогою приладів, має бути обладнано дисплеями для зчитування значень нижньої межі хмарності. Ці дисплеї мають бути пов’язані з місцями спостереження та датчиками, що використовуються аеродромним метеорологічним органом.
17. АДВ мають бути забезпечені інформацією про зсув вітру, який може вплинути на ПС на траєкторіях заходження на посадку, зльоту або заходження на посадку з кола, та на ПС, що перебувають на ЗПС у разі пробігу під час посадки або розбігу під час зльоту.
18. АДВ та органам AFIS слід надавати попередження по аеродрому відповідно до метеорологічних умов, за яких випускаються попередження, зазначених у розділі VII АПУ «Метеорологічне обслуговування цивільної авіації».
19. Органи AFIS мають бути забезпечені метеорологічною інформацією відповідно до глави 1 розділу X АПУ «Метеорологічне обслуговування цивільної авіації» по аеродрому, де ними надається ОПР.
20. Органи AFIS мають бути забезпечені актуальними даними щодо атмосферного тиску та приземного вітру.
21. Для надання польотної інформації метеорологічні зведення та прогнози має бути направлено станціям авіаційного електрозв’язку з наданням їх копій РДЦ або ЦПІ.
2. Інформація про експлуатаційний стан навігаційного обслуговування, навігаційних засобів та умов на аеродромі
1. Оновлення інформації для диспетчерів та пілотів про робочий стан радіонавігаційного обслуговування та візуальних засобів, що використовуються для вильоту, заходу на посадку та посадки у визначеному місці, мають значний вплив на безпеку польотів, особливо в метеоумовах, що потребують виконання заходу на посадку за категоріями мінімумів II або III.
Важливо, щоб органи ОПР забезпечувались інформацією про будь-яку відмову чи зниження технічних можливостей радіонавігаційного обслуговування або візуальних засобів своєчасно.
2. АДВ, ДОП та органи AFIS мають бути постійно поінформовані про операційно важливі умови на робочій площі, у тому числі про наявність тимчасових небезпек та експлуатаційного стану будь-якого засобу, розміщеного на аеродромі(ах), де такими органами забезпечується ОПР.
3. Перелік важливої інформації про стан аеродрому й розподіл функцій за її розповсюдження між органом ОПР та аеродромною службою визначено в Doc 4444 «Air Traffic Management» (PANS-ATM) ICAO.
4. Органи ОПР, які забезпечують аеродромне диспетчерське обслуговування, диспетчерське обслуговування підходу на кінцевому етапі заходження на посадку та/або аеродромне польотноінформаційне обслуговування на аеродромі, потрібно забезпечувати поточною інформацією про експлуатаційний стан радіонавігаційних і візуальних засобів, що мають важливе значення для операцій зльоту, вильоту, заходження на посадку та посадки в межах їх району відповідальності, а також радіонавігаційних засобів і візуальних засобів, необхідних для забезпечення наземного руху.
5. РДЦ забезпечуються інформацією про експлуатаційний стан радіонавігаційних засобів, що використовуються під час польоту ПС по маршруту.
6. Інформацію про експлуатаційний стан та його зміни щодо радіонавігаційного обслуговування та візуальні засоби потрібно своєчасно надавати відповідному(им) органу(ам) ОПР згідно з фактичним використанням радіонавігаційного обслуговування та засобу(ів).
7. Вимоги за часом надання такої інформації залежать від виду ОПР, що надається органом ОПР, та ступеня необхідності фактичного використання обслуговування або засобу(ів) екіпажами ПС. Оптимальний час надання інформації відповідним органам ОПР щодо експлуатаційного стану радіонавігаційного обладнання та візуальних засобів наведено в додатку 8 до цих Авіаційних правил.
8. Інформація про відмову, неправильну роботу чи зниження технічних можливостей радіонавігаційного обслуговування або візуального засобу надається відповідно до інструкцій із взаємодії з відповідними службами, які забезпечують радіонавігаційне обслуговування та/або експлуатацію відповідного засобу.
9. З метою отримання без затримок у простій та доступній формі інформації про експлуатаційний стан засобів радіотехнічного обслуговування, що використовуються на кінцевому етапі заходження на посадку, під час посадки та для процедур вильоту за диспетчерського обслуговування, органи ОПР мають забезпечуватись відповідними дисплеями (індикаторами) з відображенням інформації про відмову, неправильну роботу чи зниження технічних можливостей радіонавігаційного обслуговування.
Дисплеї (індикатори) стану радіонавігаційного обслуговування та/або відповідних засобів слід розміщувати на робочому(их) місці(ях) диспетчерів, де ця інформація потрібна. Такі дисплеї (індикатори) повинні мати візуальну індикацію, яка супроводжується звуковим сигналом, достатнім для привертання уваги диспетчера. Важливо, щоб індикація відображала операційний статус радіонавігаційного обслуговування та/або візуального засобу, а не наявність чи відсутність його електричного живлення.
10. ДОП, який надає диспетчерське обслуговування підходу для заходу на посадку за приладами, забезпечується, відповідно до інструкцій із взаємодії з відповідними службами, інформацією про:
1) стан радіонавігаційного обслуговування, що забезпечує опубліковані процедури заходу на посадку;
2) експлуатаційний стан радіонавігаційного обладнання, що використовується на початковому та проміжному етапах процедур заходження на посадку за приладами на аеродромі(ах), де цей орган надає ОПР;
3) експлуатаційний стан радіонавігаційного обладнання та візуальних засобів, що використовуються на кінцевому етапі заходження на посадку за приладами на аеродромі(ах), де цей орган надає ОПР;
4) експлуатаційний стан радіонавігаційного обладнання та візуальних засобів, що використовуються для траєкторного наведення під час зльоту й відразу після нього, а також навігаційних засобів, що використовуються для визначення точок розвороту під час процедур вильоту за приладами.
11. АДВ, орган AFIS забезпечуються, відповідно до інструкцій із взаємодії з відповідними службами, інформацією про експлуатаційний стан радіонавігаційного обладнання та візуальних засобів, що забезпечують заходження на посадку, посадку та зліт на аеродромі, де надається ОПР цими органами.
12. РДЦ, що надає диспетчерські дозволи для виконання процедур заходження на посадку або вильоту за приладами для аеродромів, на яких не встановлено іншого органу ОПР, що забезпечував би диспетчерське обслуговування підходу, або існує процедура передання контролю між РДЦ та АДВ, забезпечується, відповідно до інструкцій із взаємодії з відповідними службами, інформацію про експлуатаційний стан радіонавігаційного обладнання та візуальних засобів, що забезпечують на таких аеродромах заходження на посадку, посадку, зліт та початковий набір висоти.
13. Перелік засобів аеронавігаційного обслуговування та аеродромних візуальних засобів, щодо яких органи ОПР забезпечуються інформацією про їх експлуатаційний стан, наведено в додатку 9 до цих Авіаційних правил.
3. Інформація про некеровані безпілотні аеростати, метеозонди та куль-пілоти
1. Експлуатанти безпілотних некерованих аеростатів/метеозондів/ куль-пілотів повинні надавати до відповідних органів ОПР інформацію про використання безпілотних некерованих аеростатів/метеозондів/куль-пілотів та детальну інформацію про політ відповідно до додатка 1 до Правил польотів цивільних повітряних суден у повітряному просторі України, затверджених наказом Міністерства інфраструктури України від 28 жовтня 2011 року № 478, зареєстрованих у Міністерстві юстиції України 21 листопада 2011 року за № 1327/20065.
2. Заявки на використання повітряного простору для проведення запусків (підйомів) некерованих безпілотних аеростатів/метеозондів/куль-пілотів із визначених постійних пунктів запуску подаються відповідно до пункту 14 розділу VI АПУ «Правила використання повітряного простору України».
3. Украероцентр доводить фактичну інформацію про дозволи та умови використання повітряного простору для проведення запусків (підйомів) некерованих безпілотних аеростатів/метеозондів/куль-пілотів до відповідних РДЦ, у межах зон відповідальності яких така діяльність проводиться. Інші органи ОПР отримують необхідну інформацію через відповідний РДЦ у частині, якої вона стосується.
4. Інформація про вулканічну діяльність і хмари радіоактивних і токсичних хімічних речовин
1. Органи ОПР мають бути поінформовані відповідно до місцевих процедур координації про хмари вулканічного попелу, які можуть мати вплив на повітряний простір, що використовується для польотів, у межах їхніх зон відповідальності.
2. РДЦ та ЦПІ мають бути забезпечені консультативними повідомленнями про вулканічний попіл, випущеними відповідним консультативним центром із вулканічного попелу.
3. Органи ОПР відповідно до місцевих процедур координації або укладених провайдером послуг ОПР угод мають бути поінформовані про викиди в атмосферу радіоактивних речовин або токсичних хімічних речовин, які можуть мати вплив на повітряний простір, що використовується для польотів, у межах їхніх зон відповідальності.
ПРИМІРНИЙ ПЕРЕЛІК
(назви) робочих місць органів ОПР
1. Районний диспетчерський центр (РДЦ):
робоче місце виконавчого диспетчера (РМ ЕС);
робоче місце диспетчера-планувальника (РМ РС);
допоміжне робоче місце оператора з оброблення польотних даних (РМ FDO);
робоче місце диспетчера польотної інформації (РМ FIS).
2. Центр польотної інформації (ЦПІ):
робоче місце диспетчера польотної інформації (РМ FIS).
3. Диспетчерський орган підходу (ДОП):
робоче місце виконавчого диспетчера (РМ ЕС);
робоче місце диспетчера-планувальника (РМ РС);
робоче місце диспетчера польотної інформації (РМ FIS);
допоміжне робоче місце оператора з оброблення польотних даних (РМ FDO).
4. Аеродромна диспетчерська вишка (АДВ):
робоче місце диспетчера АДВ (РМ TWR);
робоче місце диспетчера АДВ для контролю наземного руху у зоні маневрування (РМ GND);
допоміжне робоче місце АДВ для надання диспетчерського дозволу на виліт (РМ DLV).
5. Орган польотно-інформаційного обслуговування на аеродромі (орган AFIS):
робоче місце диспетчера польотної інформації (РМ АFIS).
робоче місце диспетчера із забезпечення польотів.
6. Пункт збору повідомлень щодо ОПР (ARO):
робоче місце диспетчера пункту збору повідомлень щодо ОПР (РМ ARO);
робоче місце диспетчера пункту збору повідомлень щодо ОПР у складі брифінг-офісу.
МІНІМАЛЬНИЙ ПЕРЕЛІК
обладнання органів ОПР
Обладнання та засоби | РДЦ | ЦПІ | |||
ЕС | РС | FDO | FIS | FIS | |
Органи управління та засоби передачі, прослуховування або відображення авіаційного повітряного електрозв’язку, які забезпечують: | + | + | + | + | + |
Засоби забезпечення автоматичного запису каналів авіаційного повітряного електрозв’язку | + | + | + | + | + |
Органи управління та засоби передачі, прослуховування авіаційного наземного електрозв’язку або його відображення, які забезпечують: | + | + | + | + | + |
Засоби забезпечення автоматичного запису каналів авіаційного наземного електрозв’язку | + | + | + | + | + |
Засоби відображення від систем спостереження | + | + | |||
Засоби забезпечення автоматичного запису даних спостереження | + | + | |||
Засіб забезпечення запису фонового шуму | + | + | + | + | |
Засіб прослуховування ДВЧ-радіомовних передач OFIS, ATIS, VOLMET або засіб відображення D-ATIS, D-VOLMET (за наявності трансляцій) | + | + | + | + | |
Засоби відображення планової інформації або повідомлень щодо ОПР | + | + | + | + | + |
Засіб прийому та передання повідомлень щодо ОПР | + | + | |||
Засіб відображення метеоінформації | + | + | + | + | + |
Засіб відображення часу UTC та місцевого часу з точністю до секунди | + | + | + | + | + |
Обладнання та засоби | ДОП | |||
ЕС | РС | FDO | FIS | |
Органи управління та засоби передачі, прослуховування або відображення авіаційного повітряного електрозв’язку, які забезпечують: | + | + | + | + |
резервування комплектів використовуваних засобів відповідною архітектурою обладнання; | ||||
Засоби забезпечення автоматичного запису каналів авіаційного повітряного електрозв’язку | + | + | + | + |
Органи управління та засоби передачі, прослуховування авіаційного наземного електрозв’язку або його відображення, які забезпечують: | + | + | + | + |
Засоби забезпечення автоматичного запису каналів електрозв’язку | + | + | + | + |
Засоби відображення від систем спостереження | + | + | ||
Засоби забезпечення автоматичного запису даних спостереження | + | + | ||
Засіб забезпечення запису фонового шуму | + | + | ||
Засіб прослуховування ДВЧ-радіомовних передач OFIS, ATIS, VOLMET або засіб відображення D-ATIS, D-VOLMET (за наявності трансляцій) | + | + | + | |
Засоби відображення планової інформації або повідомлень щодо ОПР | + | + | + | + |
Засіб прийому та передання повідомлень щодо ОПР | + | + | ||
Засіб відображення метеоінформації | + | + | + | |
Засіб відображення метеоінформації на аеродромі | + | + | + | |
Засіб відображення стану радіонавігаційних засобів у зоні відповідальності | + | |||
Засіб відображення часу UTC та місцевого часу з точністю до секунди | + | + | + | + |
Обладнання та засоби | АДВ | Орган AFIS | ||
TWR | GND | DLV | ||
Органи управління та засоби передачі, прослуховування або відображення авіаційного повітряного електрозв’язку, які забезпечують: | + | + | + | + |
Засоби автоматичного запису каналів авіаційного повітряного електрозв’язку | + | + | + | + |
Органи управління та засоби передачі, прослуховування авіаційного наземного електрозв’язку або його відображення, які забезпечують: | + | + | + | + |
канали зв’язку з відповідними органами військового управління Збройних Сил України в зоні відповідальності (за потреби); | ||||
Засоби забезпечення автоматичного запису каналів авіаційного наземного електрозв’язку | + | + | + | + |
Засоби відображення від систем спостереження, у тому числі за наземним рухом (за наявності) | + | + | ||
Засоби забезпечення автоматичного запису даних спостереження | + | + | ||
Засіб забезпечення запису фонового шуму | + | + | ||
Засіб прослуховування ДВЧ-радіомовних передач OFIS, ATIS, VOLMET або засіб відображення D-ATIS (за наявності трансляцій) | + | + | + | |
Засоби відображення планової інформації або повідомлень щодо ОПР | + | + | ||
Засіб прийому та передання повідомлень щодо ОПР | + | |||
Сигнальний прожектор* або інший візуальний сигнальний засіб | + | + | + | |
Засоби контролю операційного стану радіонавігаційних засобів, розміщених на аеродромі (за наявності радіотехнічних засобів) | + | + | + | |
Індикатор зайнятості робочої(их) ЗПС та засіб керування цим індикатором | + | + | + | |
Засоби контролю працездатності та дистанційного керування світлосигнальним обладнанням аеродрому (за наявності світлосигнального обладнання) | + | + | + | |
Бінокль | + | + | + | |
Засоби відображення та управління системами візуального дистанційного спостереження за рухом на ЗПС та робочій площі аеродрому (за неможливості достатнього огляду з робочого місця) | + | + | ||
Засіб відображення метеоінформації | + | |||
Засіб відображення метеоінформації на аеродромі | + | + | + | + |
Засіб відображення або мапа для визначення місця ПС, що знаходиться в аварійному стані | + | + | ||
Засіб відображення часу UTC та місцевого часу з точністю до секунди | + | + | + | + |
__________
* Рекомендовано, щоб технічні можливості сигнального прожектора забезпечували такі функції:
1) можливість подання білих, червоних та зелених сигналів;
2) будь-яку черговість подання різних кольорових сигналів незалежно від попередньо застосованого кольору;
3) можливість ручного спрямування на будь-який потрібний об’єкт;
4) кут розсіювання світлового променя в межах від 1 до 3 градусів за незначної інтенсивності.
Обладнання та засоби | ARO |
Органи управління та засоби передачі, прослуховування авіаційного наземного електрозв’язку, які забезпечують: | + |
Засоби відображення планової інформації або повідомлень щодо ОПР | + |
Засіб прийому та передання повідомлень щодо ОПР | + |
Засіб відображення часу UTC та місцевого часу з точністю до секунди | + |
КЛАСИФІКАЦІЯ
повітряного простору ОПР, обслуговування, що надається, та умови виконання польотів
РЕКОМЕНДАЦІЇ
щодо методу встановлення маршрутів ОПР, що визначаються VOR
1. У разі застосування цих рекомендацій слід враховувати, що наведена нижче інформація та обчислення застосовуються для традиційної навігації з використанням радіомаяків VOR, які відповідають у повному обсязі вимогам тому І «Testing of Ground-based Radio Navigation Systems» Doc 8071 «Manual on Testing of Radio Navigation Aids» ІСАО.
До уваги беруться будь-які додаткові фактори, наприклад ті, що обумовлені експлуатаційними вимогами, щільністю повітряного руху або наявною інформацією про фактичні фізичні характеристики витримування ПС шляху у визначеній частині повітряного простору.
2. Основні припущення, зазначені у пунктах 22, 23 цього додатка, є підходом, що забезпечує завищені дані. Тому перед застосовуванням цих значень потрібно враховувати будь-який практичний досвід використання повітряного простору та можливість покращення загальних навігаційних характеристик ПС.
3. Інформація, що стосується визначення захищеного повітряного простору вздовж маршрутів та побудови суміжних непаралельних маршрутів, що визначаються VOR, надається без використання методу ризику зіткнення встановленого рівня безпеки польотів. Інформацію про побудову паралельних маршрутів, що визначаються VOR, підготовлено на підставі використання методу ризику зіткнення встановленого рівня безпеки польотів.
4. Критерії обчислення відхилень від лінії шляху наведено в томі II «Construction of Visual and Instrument Flight Procedures» Doc 8168 «Aircraft Operations» ІСАО.
5. Докладні відомості про виконані Євроконтролем дослідження розміщено в Cir 120 «Methodology for the Derivation of Separation Minima Applied to the Spacing between Parallel Tracks in ATS Route Structures» ІСАО.
6. Практичне застосування зазначеного матеріалу є предметом звітування до ІСАО щодо отриманих результатів.
7. Велика різноманітність величин, пов’язаних із кожним елементом загальної системи VOR, зокрема схилення станції, зони дії у горизонтальній та вертикальній площинах, скривлення азимута, а також обмеженість методів вимірювання цих елементів із необхідною точністю доводять, що найпрактичнішим методом визначення характеристик систем VOR є оцінка загальної похибки системи.
8. Інструктивний матеріал щодо загальної точності систем VOR розміщено в доповненні С до тому І «Radio Navigation Aids» додатка 10 «Aeronautical Telecommunications» ІСАО.
9. Рекомендації щодо визначення захищеного повітряного простору вздовж маршрутів, що визначаються VOR, надаються для маршрутів, де для допомоги ПС у виконанні польотів у межах захищеного повітряного простору не використовують засобів спостереження. У випадках, коли бокові відхилення ПС контролюються за допомогою засобів спостереження, розміри потрібного захищеного повітряного простору може бути зменшено.
10. Захист повітряного простору від діяльності, що здійснюється у суміжних об’ємах повітряного простору, забезпечується у межах 95 % утримання. Це означає, що у визначеному захищеному повітряному просторі ПС будуть утримуватись протягом 95 % загального часу знаходження ПС у цьому повітряному просторі та 5 % загального часу ПС будуть знаходитись поза межами захищеного повітряного простору без конкретного визначення максимальної відстані, на яку такі ПС можуть відхилитися.
11. Характеристики систем VOR, які базуються на ймовірності 95 % утримання, можуть потребувати такого захищеного повітряного простору уздовж осьової лінії маршруту для врахування можливих відхилень, що зображено на рисунку 1:
маршрути VOR, на яких відстань між радіомаяками VOR становить 93 км (50 NМ) або менше, потребують простору ±7,4 км (4 NM);
маршрути VOR, на яких відстань між радіомаяками VOR становить до 278 км (150 NМ), потребують простору ±7,4 км (4 NM) на відстані до 46 км (25 NМ) від радіомаяка VOR, із подальшим розширенням захищеного повітряного простору до ±11,1 км (6 NM) на відстані 139 км (75 NM) від радіомаяка VOR.
12. Якщо вважається, що потрібно покращити захист, наприклад у зв’язку з розміщенням заборонених зон, зон обмеження польотів або небезпечних зон, траєкторій набору висоти або зниження державних ПС поруч із маршрутом, може встановлюватись вищий рівень утримання ПС. У цьому разі для визначення меж захищеного повітряного простору використовуються такі значення:
для ділянок, на яких відстань між радіомаяками VOR становить 93 км (50 NM) або менше, використовуються значення із рядка «А» таблиці 1;
для ділянок, на яких відстань між радіомаяками VOR становить більше ніж 93 км (50 NM) та менше ніж 278 км (150 NM), використовуються значення із рядка «А» таблиці 1 до 46 км (25 NM), а потім застосовується лінійне розширення з урахуванням значення із рядка «Б» таблиці 1 для 139 км (75 NM) від радіомаяка VOR.
Відсоток витримування ПС | ||||||
95 | 96 | 97 | 98 | 99 | 99,5 | |
А, км | ± 7,4 | ± 7,4 | ± 8,3 | ± 9,3 | ± 10,2 | ± 11,1 |
А, NM | ± 4,0 | ± 4,0 | ± 4,5 | ± 5,0 | ± 5,5 | ± 6,0 |
Б, км | ± 11,1 | ± 11,1 | ± 12,0 | ± 12,0 | ± 13,0 | ± 15,7 |
Б, NM | ± 6,0 | ± 6,0 | ± 6,5 | ± 6,5 | ± 7,0 | ± 8,5 |
Наприклад, захищена зона для маршруту, де радіомаяки VOR розміщено на відстані 222 км (120 NM) один від одного та для якого вимагається 99,5 % утримання, матиме форму, зображену на рисунку 2.
13. Якщо дві ділянки маршруту ОПР, що визначається VOR, перетинаються під кутом більше ніж 25°, із зовнішньої та, за потреби, із внутрішньої сторони розвороту забезпечується додатковий захищений простір як захисний буфер для врахування збільшеного бокового зміщення ПС, як свідчить практика, під час зміни напрямку польоту, що перевищує 25°. Обсяги додаткового повітряного простору змінюються залежно від кута перетинання. Зі збільшенням кута перетинання передбачаються збільшені об’єми повітряного простору. Для визначення захищеного повітряного простору, потрібного для виконання розворотів не більше ніж на 90°, використовуються рекомендації цього додатка. У випадках, коли кут перетинання маршрутів ОПР більше ніж 90°, забезпечується додатковий захищений повітряний простір як із внутрішньої, так і з зовнішньої сторони таких розворотів.
14. З метою планування захищеного повітряного простору використовуються шаблони для графічного подання повітряного простору. Під час обчислення зони розвороту враховуються такі фактори, як швидкість ПС, крен при розвороті, вірогідна швидкість вітру, похибки у визначенні місцезнаходження, запізнювання пілота та кут захвату, що дорівнює щонайменше 30° для виходу на нову лінію шляху, та забезпечення ймовірності 95 % утримання.
15. Шаблони використовують для визначення додаткового повітряного простору із зовнішньої сторони розворотів, потрібного для утримання ПС, що виконують розвороти на 30°, 45°, 60°, 75° та 90°. Наведені нижче спрощені рисунки зазначають зовнішні межі цього повітряного простору. У кожному випадку додатковий повітряний простір визначено для ПС, що здійснює політ у зазначеному на рисунку напрямку. У випадках, коли маршрути використовуються в обох напрямках, додатковий повітряний простір забезпечується і з іншого боку зовнішньої межі.
16. На рисунку 3 зображено побудову двох ділянок маршрутів ОПР, що перетинаються під кутом 60° у місці розташування радіомаяка VOR.
17. На рисунку 4 зображено побудову для двох ділянок маршруту ОПР у місці їх перетинання під кутом 60°, за точкою, де вимагається розширення меж захищеного повітряного простору відповідно до пункту 11 та рисунка 1 цього додатка.
18. У таблиці 2 наведено дані щодо відстаней, що використовуються у зазначених вище прикладах у разі забезпечення додаткового захищеного повітряного простору для ділянок маршрутів на ешелоні FL 450 або нижче, що перетинаються у місці розміщення радіомаяка VOR або у точці, розміщеній не більше ніж на 139 км (75 NM) від кожного радіомаяка VOR.
Кут перетинання | |||||
30° | 45° | 60° | 75° | 90° | |
VOR | |||||
Відстань А, км | 5 | 9 | 13 | 17 | 21 |
Відстань А, NM | 3 | 5 | 7 | 9 | 11 |
Відстань Б, км | 46 | 62 | 73 | 86 | 92 |
Відстань Б, NM | 25 | 34 | 40 | 46 | 50 |
Перетинання | |||||
Відстань А, км | 7 | 11 | 17 | 23 | 29 |
Відстань А, NM | 4 | 6 | 9 | 13 | 16 |
Відстань Б, км | 66 | 76 | 88 | 103 | 111 |
Відстань Б, NM | 36 | 40 | 48 | 56 | 60 |
19. Побудова потрібного додаткового захищеного повітряного простору із внутрішньої сторони розвороту на 90° або менше здійснюється так:
1) на осьовій лінії маршруту визначають точку, що знаходиться на відстані радіуса розвороту, з урахуванням допуску на запізнювання пілота від точки розміщення VOR чи навігаційної точки, де напрямок польоту змінюється;
2) із визначеної точки прокладають перпендикуляр до перетинання межі захищеного повітряного простору із внутрішньої сторони розвороту;
3) від точки перетинання перпендикуляра з межею захищеного простору проводять лінію так, щоб вона перетнула осьову лінію маршруту після розвороту під кутом, що дорівнює половині кута розвороту;
4) отриманий внаслідок цього трикутник захищених меж повітряного простору за виконання розвороту із внутрішньої сторони розвороту та побудованої лінії є додатковим повітряним простором, який потребує захисту під час зміни напрямку польоту. Для будь-якого розвороту на 90° або менше додатковий повітряний простір із внутрішньої сторони розвороту буде забезпечувати додатковий захист ПС з обох напрямків польоту.
На рисунку 5 зображено побудову потрібного додаткового захищеного повітряного простору із зовнішньої сторони розвороту на 90° або менше.
20. Для розворотів на перетинаннях, що визначаються VOR, порядок побудови додаткового повітряного простору із внутрішньої сторони розвороту аналогічний наведеному в пункті 19 цього додатка. Залежно від віддалення точки перетинання від інших VOR захищені межі повітряного простору можуть розширюватись. Додатковий повітряний простір може знаходитися частково або повністю в межах захищеного простору 95 % утримання. У випадку, коли визначають маршрут ОПР для руху в обох напрямках, побудова виконується окремо для кожного напрямку.
21. Для визначення захищеного повітряного простору на відстані 139 км (75 NM) від радіомаяка VOR доцільно застосування меж захисту, що визначаються кутом 5° як таким, що забезпечений характеристиками системи.
На рисунку 6 зображено принцип побудови меж захисту повітряного простору з урахуванням зазначеного положення.
22. Під час побудови паралельних маршрутів, що визначаються VOR, у випадку, коли відстань між радіомаяками VOR становить 278 км (150 NM) або менше, мінімальну відстань між осьовими лініями маршрутів ОПР потрібно встановлювати так:
1) 33,3 км (18 NM) - для паралельних маршрутів, за якими ПС виконують політ у протилежних напрямках;
2) 30,6 км (16,5 NM) - для паралельних маршрутів, за якими ПС виконують політ в одному напрямку за обома маршрутами.
Зазначену вище відстань (S) наведено на рисунку 7.
Ділянки маршрутів вважаються паралельними, якщо:
різниця по куту не перевищує 10°;
вони не перетинаються, тобто на визначеній відстані від перетинання застосовується інша форма ешелонування;
рух по кожному маршруту є незалежним від руху по іншому маршруту, тобто не призводить до обмежень руху по іншому маршруту.
23. За такого розміщення паралельних маршрутів вважається, що:
1) під час набору висоти, зниження або горизонтального польоту ПС можуть знаходитись одночасно на двох маршрутах на одному ешелоні польоту;
2) щільність руху не перевищує 25 000 польотів протягом одного місяця періоду інтенсивного руху;
3) періодично проводиться обліт радіомаяків VOR відповідно до чинного законодавства, характеристики навігаційного засобу визнаються задовільними для цілей аеронавігації по маршрутах, визначених цими VOR;
4) контролю за засобами спостереження в реальному масштабі часу не здійснюється.
24. В умовах, зазначених у підпунктах 1-3 пункту 23, можна зменшити мінімальну відстань між маршрутами після докладного вивчення конкретних чинників:
1) вертикальне розміщення ПС. Якщо ПС на сусідніх маршрутах не знаходяться на одному ешелоні польоту, відстань між цими маршрутами можна зменшити до 5,6 км (3 NM) залежно від вертикального ешелонування та відсотка ПС, що набирають висоту або знижуються, від загальної кількості польотів;
2) щільність руху. Для щільності руху менше ніж 5 000 польотів протягом одного місяця періоду інтенсивного руху можливе зменшення відстані до 1 850 м (1 NM);
3) відносне розміщення радіомаяків VOR, що забезпечують маршрути, і відстань між ними.
25. На мінімальну відстань між маршрутами впливає застосування органами ОПР засобів спостереження для контролю за боковими відхиленнями ПС. Можливе скорочення відстані між паралельними маршрутами може досягати 13 км (7 NM) за умови:
1) контролю за навантаженням диспетчера УПР та обмеження інтенсивності повітряного руху;
2) встановлення та опублікування точок переключення;
3) виконання розворотів на кут більше ніж 20° у випадках, коли розвороти на великий кут можуть бути можливі, визначаються потрібні профілі польоту;
4) визначення дій на випадок повної відмови систем спостереження.
26. Захищений повітряний простір між суміжними непаралельними маршрутами, що визначаються VOR, не повинен бути меншим, ніж повітряний простір, що забезпечує без перекриття значення утримання ПС, що відповідає 99,5 %, як наведено в таблиці 1 цього додатка.
27. У тих випадках, коли суміжні ділянки маршруту змінюють напрямок на кут більше ніж 25°, забезпечується додатковий захищений повітряний простір, як зазначено у пунктах 13-18 цього додатка та зображено на рисунку 8.
28. Обчислення радіусу розворотів та значення радіусу розворотів, зазначені нижче, застосовуються до ПС, що виконують розворот із постійним радіусом. Обчислення радіусу розворотів може використовуватись під час забезпечення потрібного додаткового захищеного повітряного простору із внутрішньої сторони розвороту для маршрутів ОПР, що не визначаються VOR.
29. Характеристики розвороту залежать від шляхової швидкості та кута крену. Під час виконання розвороту з постійним радіусом внаслідок складової напрямку, швидкості вітру та за зміни курсу кут крену не є постійним. Однак для розворотів до 90° та для значень швидкостей, розглянутих нижче, можна використовувати таку формулу постійного радіусу розвороту, де шляхова швидкість становить суму дійсної швидкості та швидкості вітру:
30. Для забезпечення репрезентативності для всіх можливих умов граничними параметрами можна вважати:
1) для польотів на ешелоні FL200 та вище:
для швидкості з урахуванням вітру - шляхову швидкість не більше ніж 1 400 км/год (750 вузлів);
для кута крену з урахуванням потрібного запасу по швидкості звалювання для більшості транспортних ПС - кут не більше ніж 20°;
2) для польотів нижче ешелону FL200:
для швидкості з урахуванням вітру - шляхову швидкість не більше ніж 1 110 км/год (600 вузлів);
для кута крену з урахуванням потрібного запасу по швидкості звалювання для більшості транспортних ПС - кут не більше ніж 20°.
31. Згідно з обчисленнями радіус розвороту ПС, що виконує політ зі шляховою швидкістю 1 400 км/год та кутом крену 20°, становить 41,6 км (22,5 NM), розвороту ПС, що виконує політ зі шляховою швидкістю 1 110 км/год та кутом крену 20°, становить 27,8 км (15 NM).
33. Для цілей врахування алгоритмів обчислення розворотів, що застосовується у сучасних системах управління польотом ПС (FMS), радіус розвороту на ешелоні FL200 та вище має становити 41,6 км (22,5 NM), на ешелоні FL190 та нижче - 27,8 км (15 NM).
СИСТЕМА
індексів для позначення навігаційних специфікацій і маршрутів ОПР, крім стандартних маршрутів вильоту та прибуття
1. Система індексів для маршрутів ОПР і навігаційних специфікацій, що застосовується на конкретних ділянках маршруту, маршрутах або в конкретному районі ОПР для позначення маршрутів ОПР, дозволяє пілотам і органам ОПР з урахуванням встановлених вимог:
1) чітко позначати будь-який маршрут ОПР, уникаючи застосування географічних координат або інших засобів для його опису;
2) співставляти маршрут ОПР із конкретною вертикальною структурою повітряного простору, за потреби;
3) зазначати потрібний рівень точності витримування навігаційних характеристик під час виконання польоту за маршрутом або в межах визначеного повітряного простору;
4) зазначати, що маршрут використовується основним чином або виключно визначеними типами ПС.
Технічні вимоги щодо опублікування інформації про навігаційні специфікації розміщено у главі 7 додатка 4 «Aeronautical Maps» ІСАО та в добавленні 2 до Doc 10066 «Aeronautical Information Management» (PANS-AIM) ІСАО.
У цьому додатку та для цілей планування польотів навігаційна специфікація, що обов’язкова до застосування на маршрутах ОПР, не розглядається як складова частина індексу маршруту ОПР.
2. Наведена у цьому додатку система позначення:
1) відповідає стандартам та рекомендованій практиці ІСАО;
2) дає можливість позначати будь-який маршрут ОПР простим і притаманним тільки йому способом;
4) придатна для використання наземними і бортовими автоматичними системами;
5) є максимально стислою за оперативного застосування;
6) забезпечує достатню можливість розширення з урахуванням будь-яких майбутніх потреб без необхідності внесення суттєвих змін.
3. Контрольовані, консультативні та неконтрольовані маршрути ОПР, за винятком стандартних маршрутів прибуття і вильоту, позначають так:
1) індекс маршруту ОПР складається з основного індексу, який доповнюють, за потреби:
одним префіксом відповідно до підпункту 5 цього пункту;
однією додатковою літерою відповідно до підпункту 6 цього пункту;
2) кількість знаків, потрібних для складання індексу, не повинна перевищувати шести; кількість знаків, потрібних для складання індексу, за можливості, обмежують максимум п’ятьма знаками;
3) основний індекс складається з однієї літери англійського алфавіту, за якою зазначаються числа від 1 до 999;
4) літеру основного індексу вибирають із зазначених нижче з урахуванням такого:
A, B, G, R - для маршрутів, які є частиною регіональної мережі маршрутів ОПР і не належать до маршрутів зональної навігації;
L, M, N, P - для маршрутів зональної навігації, які є частиною регіональної мережі маршрутів ОПР;
H, J, V, W - для маршрутів, які не є частиною регіональної мережі маршрутів ОПР і не належать до маршрутів зональної навігації;
Q, T, Y, Z - для маршрутів зональної навігації, які не є частиною регіональної мережі маршрутів ОПР;
5) там, де це можна застосувати, до основного індексу як префікс додається ще одна літера відповідно до наведеного нижче:
К - для позначення маршруту, який проходить на малій висоті та встановлюється головним чином для використання вертольотами (гелікоптерами);
U - для позначення того, що маршрут або основна його частина встановлюється у верхньому повітряному просторі;
S - для позначення маршруту, який встановлюється виключно для використання надзвуковими ПС під час розгону, гальмування та польоту на надзвуковій швидкості;
6) якщо це встановлюється уповноваженим органом з питань цивільної авіації або на підставі регіональних аеронавігаційних угод, до основного індексу відповідного маршруту ОПР можуть додавати додаткову літеру для позначення виду обслуговування, яке надають на цьому маршруті відповідно до наведеного нижче:
F - для позначення того, що на маршруті або окремій його частині забезпечується тільки консультативне обслуговування;
G - для позначення того, що на маршруті або окремій його частині забезпечується тільки польотно-інформаційне обслуговування.
Зважаючи на обмежені можливості індикаторного обладнання, на борту ПС додаткові літери F або G можуть не відображатися на індикаторі пілота.
4. Маршрут або частина маршруту, які вводяться як контрольований, консультативний маршрут або маршрут, який забезпечується польотною інформацією, позначаються на аеронавігаційних картах та у Збірнику аеронавігаційної інформації України відповідно до положень додатка 4 «Aeronautical Maps» ІСАО та додатка 15 «Aeronautical Information Services» ІСАО.
5. Основні індекси маршрутів ОПР присвоюються з урахуванням такого:
1) основному магістральному маршруту присвоюється один і той самий індекс незалежно від перетинання меж різних термінальних диспетчерських районів, країн або регіонів для забезпечення автоматичної обробки даних системами ОПР та бортовим навігаційним обчислювальним обладнанням;
2) якщо два або кілька магістральних маршрутів мають загальну ділянку, ця ділянка позначається кожним з індексів відповідних маршрутів ОПР, за винятком тих випадків, коли це створює труднощі під час ОПР; за наявності таких труднощів та за згоди відповідних провайдерів послуг ОПР маршруту ОПР присвоюється тільки один індекс;
3) основний індекс, який присвоюється одному маршруту, не присвоюється будь-якому іншому маршруту.
6. Під час ведення зв’язку індекси використовують так:
1) у разі використання друкованого зв’язку індекс завжди передається не менше ніж двома та не більше ніж шістьома знаками;
2) у мовному зв’язку основна літера індексу вимовляється відповідно до фонетичного алфавіту ICAO;
3) якщо у мовному зв’язку використовуються зазначені у підпункті 5 пункту 3 цього додатка префікси K, U або S, їх вимовляють так:
Слово «коптер» вимовляють так, як і слово «гелікоптер», а слова «аппер» і «суперсонік» - як у англійській мові;
4) під час використання літер F або G, зазначених у підпункті 6 пункту 3 цього додатка, членам льотного екіпажу ПС немає потреби промовляти їх у мовному зв’язку.
СИСТЕМА
позначення індексів стандартних маршрутів вильоту і прибуття та схем, які до них відносяться
1) відповідає стандартам та рекомендованій практиці ІСАО;
2) дає можливість позначати будь-який маршрут простим і притаманним тільки йому способом;
3) проводить чітку відмінність між:
маршрутами вильоту і маршрутами прибуття;
маршрутами вильоту або прибуття та іншими маршрутами;
маршрутами, що потребують навігації з використанням наземних радіонавігаційних засобів або автономних бортових засобів, та маршрутами, навігацію за якими потрібно здійснювати візуально за наземними орієнтирами;
5) придатна для використання наземними і бортовими автоматичними системами;
6) є максимально стислою за оперативного застосування;
7) забезпечує достатню можливість розширення з урахуванням будь-яких майбутніх потреб без необхідності внесення суттєвих змін.
2. Кожен маршрут позначається некодованим індексом і відповідним кодованим індексом.
3. У мовному зв’язку індекси легко розпізнаються як такі, що відносяться до стандартного маршруту вильоту або прибуття і не створюють будь-яких труднощів у вимові для пілотів або персоналу ОПР.
4. Некодований індекс стандартного маршруту вильоту або прибуття складається з:
1) основного індикатора, за яким слідує;
2) індикатора статусу, за яким слідує;
3) індикатора маршруту (за потреби), за яким слідує;
4) слова «виліт» або «прибуття», за яким слідує;
5) слова «візуальний», якщо цей маршрут встановлено для ПС, які виконують польоти за ПВП.
5. Основним індикатором некодованого індексу є назва або кодова назва основної точки, у якій закінчується стандартний маршрут вильоту або починається стандартний маршрут прибуття.
6. Індикатором статусу некодованого індексу є число від 1 до 9.
7. Індикатором маршруту некодованого індексу є одна літера латинського алфавіту. Літери «I» та «О» не використовують.
8. Кодований індекс стандартного маршруту вильоту або прибуття (за приладами або візуально) складається з:
1) кодованого індексу або кодованої назви основної точки, про що зазначається в підпункті 1 пункту 4 цього додатка, за якими слідує;
2) індикатора статусу, про що зазначається в підпункті 2 пункту 4 цього додатка, за яким слідує;
3) індикатора маршруту, про що зазначається в підпункті 3 пункту 4 цього додатка, якщо такий потрібен.
9. Обмежені можливості індикаторного обладнання на борту ПС можуть потребувати скорочення основного індексу в тому випадку, якщо цим індексом є п’ятилітерна кодова назва. Спосіб скорочення такого індексу залишається на розсуд експлуатантів.
10. Кожному маршруту присвоюється окремий індекс.
11. Щоб розрізнити два або більше маршрутів, пов’язаних із однією основною точкою (і яким присвоюється однаковий основний індикатор), кожному маршруту надається/присвоюється індивідуальний індикатор маршруту, як визначено в пункті 7 цього додатка. За потреби, індикатори маршрутів можуть бути згруповані для зручності використання за видами операцій (прибуття чи виліт) або посадкового курсу на окрему ЗПС.
12. Кожному маршруту присвоюється індикатор статусу для позначення маршрутів, які діють у цей час.
13. Як перший індикатор статусу присвоюється число «1».
14. Якщо маршрут змінюється, присвоюється новий індикатор статусу, який складається з наступного за порядком числа. За числом «9» іде число «1».
15. У мовному зв’язку використовується тільки некодований індекс.
16. Під час позначення маршрутів обов’язковим елементом некодованого індексу вважаються слова «виліт», «прибуття» і «візуальний», як зазначено в підпунктах 4 та 5 пункту 4 цього додатка.
17. У друкованому або кодованому зв’язку використовуються лише кодовані індекси.
18. Нижче наведено приклади некодованих та кодованих індексів:
Приклад 1. Стандартний маршрут вильоту за приладами:
некодований індекс: SOLOVIIVKA ONE CHARLIE DEPARTURE
Значення. Цей індекс означає стандартний маршрут вильоту за приладами, який закінчується в основній точці SOLOVIIVKA (основний індикатор). SOLOVIIVKA є радіонавігаційним засобом з позначенням SLV (основний індикатор у кодованому індексі). Індикатор статусу ONE («1» у кодованому індексі) означає, що діє початкова версія маршруту, або попередню версію NINE (9) було змінено на версію ONE (1), що діє в цей час.
Індикатор маршруту CHARLIE (С) є спеціальним знаком, що присвоюється цьому маршруту як одному з кількох наявних маршрутів, встановлених із прив’язкою до основної точки SOLOVIIVKA. Для всіх стандартних маршрутів вильоту за приладами з RWY 36R аеродрому Бориспіль встановлено єдиний індикатор маршруту.
Приклад 2. Стандартний маршрут прибуття за приладами:
некодований індекс: KUBOK THREE GOLF ARRIVAL
Значення. Цей індекс означає стандартний маршрут прибуття за приладами, який починається в основній точці KUBOK (основний індикатор). KUBOK є основною точкою, що не позначена радіонавігаційним засобом, і тому їй присвоєно п’ятилітерну кодову назву відповідно до глави 14 розділу II цих Авіаційних правил. Індикатор статусу THREE (3) означає, що попередній варіант TWO (2) змінено на діючий у цей час варіант THREE (3). Індикатор маршруту GOLF (G) означає один із кількох наявних маршрутів, встановлених від точки KUBOK, і є спеціальним знаком, присвоєним цьому маршруту.
Додаток 7 |
ІНСТРУКТИВНИЙ МАТЕРІАЛ
щодо радіомовних передач інформації про повітряний рух (ТІВА)
1. Радіомовна передача екіпажами ПС інформації про повітряний рух (ТІВА) призначена для забезпечення передачі донесень та відповідної додаткової інформації консультативного характеру на встановленій частоті радіотелефонного ДВЧ-зв’язку з метою інформування інших розміщених поблизу екіпажів ПС.
2. Процедури ТІВА впроваджують тільки в разі потреби та як тимчасовий захід.
3. Процедури ТІВА застосовують у визначеному повітряному просторі, де:
1) є потреба доповнити інформацію про небезпеку зіткнення, яка надається органами ОПР за межами контрольованого повітряного простору;
2) має місце тимчасове порушення нормального обслуговування повітряного руху.
4. Повітряний простір та правила застосування процедур ТІВА, за потреби, визначаються відповідним провайдером послуг ОПР та погоджуються з уповноваженим органом з питань цивільної авіації з урахуванням такого:
1) якщо процедури ТІВА планується застосовувати над відкритим морем, де відповідальність за ОПР покладено на Україну, вони впроваджуються на підставі регіональних аеронавігаційних угод за допомогою регіонального бюро ІСАО в Європі та Північній Атлантиці з відповідною публікацією у Doc 7030 «Regional Supplementary Procedures» ІСАО;
2) повітряний простір та правила застосування процедур ТІВА має бути опубліковано в АІР України разом зі встановленою частотою радіотелефонного ДВЧ-зв’язку, форматами повідомлень та правилами, що застосовуються;
3) у разі виникнення обставин, що обмежують або унеможливлюють обслуговування, початок та закінчення застосування процедур ТІВА зазначають у відповідних NOTAM.
5. У разі встановлення визначеного повітряного простору ТІВА провайдер послуг ОПР щороку проводить перегляд потреби в застосуванні процедур ТІВА.
6. Частоту ДВЧ-діапазону, що підлягає використанню, слід визначати та публікувати на регіональній основі.
У разі тимчасового порушення ОПР у контрольованому повітряному просторі частота, яка зазвичай використовується для забезпечення диспетчерського ОПР у межах цього повітряного простору, може бути опублікована як частота ТІВА у межах цього повітряного простору.
7. Коли для двостороннього зв’язку «повітря - земля» з органами ОПР на ПС використовується ДВЧ-діапазон та на борту наявні тільки дві працюючі ДВЧ-станції, одну станцію слід налаштовувати на відповідну частоту ОПР, а другу - на частоту ТІВА.
8. Екіпажам ПС прослуховування на частоті ТІВА слід починати за 10 хв до входу у визначений для цих цілей повітряний простір і продовжувати прослуховування впродовж польоту до моменту виходу із цього повітряного простору.
ПС, що здійснює зліт з аеродрому, розташованого в межах визначеного повітряного простору ТІВА, прослуховування слід розпочати за першої можливості після зльоту і продовжувати до моменту виходу із цього повітряного простору.
9. Радіомовну передачу слід вести з дотриманням таких вимог до часу:
1) за 10 хв до входу у повітряний простір ТІВА або якщо ПС виконує зліт з аеродрому, розташованого у межах визначеного повітряного простору, за першої можливості після зльоту;
2) за 10 хв до прольоту пункту передачі донесень;
3) за 10 хв до перетину маршруту ОПР або виходу на нього;
4) з інтервалом у 20 хв між віддаленими пунктами передачі донесень;
5) за можливості, за 2-5 хвилин до зміни ешелону польоту;
6) під час зміни ешелону польоту;
7) у будь-який інший час, коли екіпаж ПС вважатиме це за потрібне.
10. Радіомовні передачі, крім тих, що інформують про зміну рівня польоту, зазначені в підпунктах 1-4, 7 пункту 9 цього додатка, ведуться за формою відповідно до таблиці 1.
Англійська фразеологія | Пояснення |
ALL STATIONS | Це звернення потрібне для позначення радіомовної передачі інформації про рух |
(call sign) | |
FLIGHT LEVEL (number) | |
or CLIMBING* TO FLIGHT LEVEL (number) | * Для радіомовної передачі, про яку йдеться у підпункті 1 |
(ATS route) (or DIRECT FROM (position) TO (position)) | |
POSITION (position**) AT (time) | ** У радіомовних передачах, які ведуться, |
ESTIMATING (next reporting point, or the point of crossing or joining a designated ATS route) AT (time) | |
(call sign) | |
FLIGHT LEVEL (number) | |
(direction) |
«ALL STATIONS WINDAR 671 FLIGHT LEVEL 350 WEST BOUND DIRECT FROM TALAM TO SOBLO POSITION 4400 NORD 3100 EAST AT 2358 ESTIMATING CROSSING ROUTE MIKE EIHGT SIX ONE AT 4355 NORD 3120 EAST AT 0001 WINDAR 671 FLIGHT LEVEL 350».
11. Перед зміною ешелону польоту ведення радіомовної передачі, про яку йдеться у підпункті 5 пункту 9 цього додатка, слід здійснювати за формою відповідно до таблиці 2.
Англійська фразеологія | Пояснення |
ALL STATIONS | Це звернення потрібне для позначення радіомовної передачі інформації про рух |
(call sign) | |
(direction) | |
(ATS route) (or DIRECT FROM (position) TO (position)) | |
LEAVING FLIGHT LEVEL (number) FOR FLIGHT LEVEL (number) AT (position and time) |
12. За винятком випадку, передбаченого пунктом 13 цього додатка, ведення радіомовної передачі під час зміни ешелону польоту, про яку йдеться у підпункті 6 пункту 9 цього додатка, слід здійснювати за формою відповідно до таблиці 3.
Англійська фразеологія | Пояснення |
ALL STATIONS | Це звернення потрібне для позначення радіомовної передачі інформації про рух |
(call sign) | |
(direction) | |
(ATS route) (or DIRECT FROM (position) TO (position)) | |
LEAVING FLIGHT LEVEL (number) NOW FOR FLIGHT LEVEL (number) | |
За цим слідує | |
ALL STATIONS | |
(call sign) | |
MAINTAINING FLIGHT LEVEL (number) |
13. Ведення радіомовних передач, у яких зазначається про тимчасову зміну ешелону польоту з метою запобігання ризику зіткнення, слід здійснювати за формою відповідно до таблиці 4.
Англійська фразеологія | Пояснення |
ALL STATIONS | Це звернення потрібне для позначення радіомовної передачі інформації про рух |
(call sign) | |
LEAVING FLIGHT LEVEL (number) | |
За цим якнайшвидше слідує | |
ALL STATIONS | |
(call sign) | |
RETURNING TO FLIGHT LEVEL (number) NOW |
14. Якщо це не пов’язано з потенційним ризиком зіткнення, прийому радіомовних передач підтверджувати не потрібно.
15. Змін крейсерського ешелону не слід здійснювати в межах визначеного повітряного простору ТІВА, якщо тільки екіпаж ПС не вважає за потрібне здійснити такий маневр для попередження конфліктних ситуацій у повітряному русі, для обходу зон із несприятливими погодними умовами або за умов інших обґрунтованих експлуатаційних причин.
16. У випадках, коли немає можливості уникнути змін крейсерського ешелону, під час зміни ешелону слід вмикати усі наявні бортові вогні, які покращать помітність ПС для візуального виявлення.
17. Якщо після отримання від іншого ПС радіомовної інформації про повітряний рух екіпаж ПС вирішить, що для запобігання ризику зіткнення потрібно виконати негайні дії і такий ризик неможливо усунути застосуванням правила розходження лівими бортами, зазначеного у пункті 2.5 глави 2 розділу III Правил польотів цивільних повітряних суден у повітряному просторі України, затверджених наказом Міністерства інфраструктури України від 28 жовтня 2011 року № 478, зареєстрованих Міністерством юстиції України 21 листопада 2011 року за № 1327/20065, екіпажу ПС потрібно:
1) якщо інший маневр не вбачається доцільнішим, негайно знизитися на 150 м (500 футів), якщо застосовується мінімум вертикального ешелонування у 300 м (1 000 футів) або на 300 м (1 000 футів), якщо політ виконується вище FL410 в районі, де застосовується мінімум вертикального ешелонування у 600 м (2 000 футів);
2) увімкнути всі наявні бортові вогні, які зроблять ПС помітнішим для візуального виявлення;
3) негайно відповісти на радіомовну передачу іншого ПС, повідомивши про дії, що були виконані;
4) повідомити про виконані дії на відповідній частоті ОПР;
5) за можливості, якнайшвидше зайняти ешелон польоту, на якому виконувався політ до виконання маневрування, повідомивши про його зайняття на відповідній частоті ОПР.
18. Незалежно від дій, виконаних для радіомовної передачі інформації про повітряний рух або підтвердження її прийому, завжди слід дотримуватися звичайного порядку передачі донесень про місцезнаходження.
ОПТИМАЛЬНИЙ ЧАС
надання інформації відповідним органам ОПР щодо експлуатаційного стану радіонавігаційного обладнання та візуальних засобів
Етап польоту | Радіонавігаційне обслуговування та візуальні засоби, інформація про стан яких важлива для органу ОПР | Який орган ОПР потребує інформації | Оптимальний час надання інформації |
Захід на посадку за стандартною процедурою прибуття (за приладами) | Маяки VOR та інші навігаційні засоби, що забезпечують процедуру | РДЦ/ДОП | Не більше ніж 2 хв |
Початковий та проміжний етапи заходження на посадку (за приладами) | Навігаційний засіб (засоби) або будь-які інші допоміжні засоби, що забезпечують початковий та проміжний етапи заходження | РДЦ/ДОП | Не більше ніж 2 хв |
Кінцевий етап заходження на посадку (за приладами) | Засоби, що використовуються на кінцевому етапі заходження на посадку та етапі посадки | РДЦ/ДОП/АДВ/AFIS | Без затримки |
Етап зльоту і початкового набору висоти за стандартною процедурою вильоту (за приладами) | Засоби, що використовуються на ЗПС та для процедури вильоту, що застосовується | РДЦ/ДОП/АДВ/AFIS | Без затримки |
Захід на посадку, посадка та зліт | Навігаційні засоби або будь-які інші допоміжні засоби, що забезпечують початковий, проміжний, кінцевий етапи заходження на посадку, етап посадки, етап зльоту | АДВ/AFIS | Не більше ніж 2 хв - для початкового та проміжного етапів, без затримки - для кінцевого етапу заходження на посадку та для етапів посадки або зльоту |
Додаток 9 |
ПЕРЕЛІК
засобів аеронавігаційного обслуговування та аеродромних візуальних засобів, щодо яких органи ОПР забезпечуються інформацією про їх експлуатаційний стан
1. Засоби радіонавігаційного обслуговування, щодо яких забезпечується інформація про їх експлуатаційний стан:
1) VOR (всебічно направлений азимутальний радіомаяк);
2) DME (обладнання для вимірювання дальності);
3) NDB (ненаправлений радіомаяк);
4) ILS (радіотехнічна система посадки);
2. Аеродромні візуальні засоби, щодо яких забезпечується інформація про їх експлуатаційний стан:
2) вказівник напрямку посадки;
3) сигнальний майданчик та сигнальні знаки;
5) маркування ЗПС (маркування зазначення ЗПС, осьової лінії, порогів ЗПС, прицільної точки посадки, зони приземлення, бокових меж), руліжних доріжок (осьової лінії, розвороту на ЗПС, місця очікування біля ЗПС та проміжних місць очікування), місць стоянки ПС, інше попереджувальне та вказівне маркування;
6) світлосигнальні засоби аеродрому (аеродромний маяк, вказівний маяк, система вогнів наближення, візуальної індикації глісади, вогні польоту по колу, вогні підходу, вогні порогів ЗПС, посадочні вогні, вхідні вогні та вогні флангових горизонтів, обмежувальні та осьові вогні, вогні зони приземлення, прості вогні приземлення, вогні вивідних швидкісних руліжних доріжок, вогні кінцевої смуги гальмування, осьові вогні руліжних доріжок, руліжні вогні, вогні розвороту на ЗПС та лінії «СТОП», вогні захисту ЗПС, прожекторне освітлення перону, вогні статусу ЗПС);
7) вказівні та розпізнавальні знаки;
8) маркери (посадкові, бокові, меж ЗПС, осьової лінії, обмежувальні);
9) візуальні засоби для визначення зон обмеженого використання.
