Про затвердження Інструкції з експлуатації аеродромів державної авіації України
Відповідно до статті 7 Повітряного кодексу України та з метою врегулювання питань, пов’язаних з експлуатацією аеродромів і злітно-посадкових майданчиків державної авіації України, НАКАЗУЮ:
1. Затвердити Інструкцію з експлуатації аеродромів державної авіації України, що додається.
2. Цей наказ набирає чинності з дня його офіційного опублікування.
ПОГОДЖЕНО: |
|
ІНСТРУКЦІЯ
з експлуатації аеродромів державної авіації України
1.1. Ця Інструкція розроблена відповідно до Повітряного кодексу України, Положення про використання повітряного простору України, затвердженого постановою Кабінету Міністрів України від 29 березня 2002 року № 401 (із змінами), стандартів та рекомендованої практики Міжнародної організації цивільної авіації (далі - ІКАО).
1.2. Ця Інструкція регулює питання щодо:
порядку експлуатації аеродромів;
обов’язків посадових осіб з експлуатації та утримання аеродромів;
порядку організації підготовки аеродромів до виконання польотів;
порядку утримання і поточного ремонту штучних покриттів аеродромів, ґрунтової частини льотного поля, будівель та споруд, інженерних мереж, під’їзних та внутрішньоаеродромних доріг;
організації використання засобів підготовки та утримання аеродромів;
особливостей утримання елементів льотного поля в різні пори року.
1.3. Дія цієї Інструкції поширюється на державну авіацію, що використовує державні повітряні судна Збройних Сил України, органи внутрішніх справ, спеціально уповноважений центральний орган виконавчої влади з питань цивільного захисту, органи охорони державного кордону України та митні органи.
Порядок планування, ведення обліку та фінансування здійснюється згідно з чинним законодавством.
1.4. Зазначені в Інструкції терміни вживаються в таких значеннях:
аеродром - поверхня земної або водної ділянки, на якій розміщені будівлі, споруди та обладнання, яка призначена повністю або частково для вильоту, прибуття та руху по ній повітряних суден;
аеродром державної авіації - аеродром, призначений для використання державними повітряними суднами;
аеродром спільного використання - аеродром, що використовується для польотів повітряних суден цивільної та державної авіації;
аеродромне покриття - верхній несучий шар (шари багатошарової конструкції), що безпосередньо приймає навантаження і дію повітряного судна, експлуатаційної техніки та природних факторів;
бокова смуга безпеки - частина льотної смуги, що межує зі злітно-посадковою смугою і призначена для підвищення рівня безпеки від можливого бокового викочування повітряного судна за межі злітно-посадкової смуги;
вертодром - аеродром або майданчик на землі, на воді чи на споруді, призначений повністю або частково для прибуття, відправлення та руху вертольотів по його поверхні;
вивідна руліжна доріжка - руліжна доріжка, що з’єднує місця стоянки повітряного судна з допоміжними руліжними доріжками або з магістральною руліжною доріжкою;
відмостка покриття - смуга, що примикає до аеродромного покриття (шириною 1,5 м для злітно-посадкової смуги і 0,7-1,0 м для руліжної доріжки), виконана з асфальтобетону або щебеню і гравію, зміцнених в’яжучими матеріалами;
внутрішньоаеродромні дороги - дороги, які з’єднують між собою групи та окремі будівлі і споруди на аеродромі;
водовідведення - система інженерних споруд, призначена для збирання і відведення поверхневих вод на льотному полі аеродрому;
допоміжна руліжна доріжка - руліжна доріжка, що з’єднує окремі групи місць стоянки повітряного судна і спеціальні майданчики з магістральною руліжною доріжкою або зі злітно-посадковою смугою;
дерновий покрив - верхній шар ґрунту, густо порослий травою і скріплений її корінням. Дерновий покрив підвищує міцність ґрунту і зменшує його розмочування та запорошення;
дренаж - система інженерних споруд, призначена для зниження рівня ґрунтових вод, осушення штучної основи і ділянок льотного поля аеродрому;
з’єднувальна руліжна доріжка - руліжна доріжка, що з’єднує злітно-посадкову смугу з магістральною руліжною доріжкою у місцях імовірного закінчення пробігу повітряного судна;
злітно-посадкова смуга - основна частина льотної смуги, призначена для забезпечення розбігу повітряного судна при зльоті і пробігу після посадки. Злітно-посадкові смуги можуть бути ґрунтовими або штучними. Штучна злітно-посадкова смуга і ґрунтова злітно-посадкова смуга становлять робочу площу льотної смуги;
злітно-посадковий майданчик - земельна (водна, льодова) ділянка, спеціально підготовлений майданчик або підняті над земною, водною поверхнею конструкції, що придатні та використовуються для зльоту, посадки, руху та стоянки легких повітряних суден з максимальною злітною масою не більше 5700 кг. Злітно-посадкові майданчики поділяються на постійні та тимчасові;
зона розосередження повітряних суден - земельна ділянка, призначена для розосередженого розміщення повітряних суден на аеродромі, з метою зниження ймовірності їх ураження під час ударів з повітря. Зона розосередження обладнується місцями стоянки, руліжними доріжками, захисними укриттями та іншими спорудами;
інженерні мережі - комплекс споруд, обладнання і комунікацій, що забезпечують електропостачання, газопостачання, теплопостачання, вентиляцію, водопостачання і каналізацію об’єктів аеродрому;
інцидент - подія, крім авіаційної події, що пов’язана з експлуатацією повітряного судна і впливає або може вплинути на рівень безпеки його експлуатації;
клас аеродрому - характеристика аеродрому за довжиною основної злітно-посадкової смуги і міцністю штучних аеродромних покриттів. Для ґрунтового аеродрому клас визначається довжиною ґрунтової злітно-посадкової смуги;
льотна смуга - ділянка льотного поля, призначена для забезпечення зльоту і посадки повітряного судна, що включає одну або кілька злітно-посадкових смуг, бокові і кінцеві смуги безпеки;
льотне поле - основна частина аеродрому, що включає льотну смугу (льотні смуги), руліжні доріжки, місця стоянки, майданчики для посадки вертольотів, технічні позиції для наземного обслуговування повітряного судна, засоби радіо-, світлотехнічного обслуговування польотів;
магістральна руліжна доріжка - руліжна доріжка, що з’єднує кінці злітно-посадкової смуги і забезпечує руління повітряного судна від одного кінця злітно-посадкової смуги до іншого по найменшій відстані;
місце стоянки повітряного судна - підготовлений майданчик для розміщення та обслуговування повітряного судна. Існують індивідуальні та групові місця стоянки, розраховані, відповідно, на один або на два і більше повітряних суден;
перехідна ділянка біля злітно-посадкової смуги зі штучним покриттям - ділянка кінцевої смуги безпеки зі штучним покриттям, що примикає до торця штучної злітно-посадкової смуги, має меншу твердість і влаштовується для забезпечення безпеки під час приземлення повітряного судна на ґрунт перед торцем штучної злітно-посадкової смуги або під час його викочування за межі штучної злітно-посадкової смуги під час пробігу;
під’їзні дороги - дороги, які з’єднують аеродром з мережею автомобільних і залізничних доріг;
польовий аеродром - аеродром, призначений для короткочасного базування авіаційних військових частин, що має ґрунтові або збірно-розбірні металеві покриття злітно-посадкової смуги, руліжних доріжок, місця стоянки, мінімум табельних споруд і рухоме обладнання;
поріг злітно-посадкової смуги - початок ділянки злітно-посадкової смуги, призначений для приземлення повітряного судна. Торець злітно-посадкової смуги зі штучним покриттям - поперечна грань штучного покриття, що відокремлює кінець злітно-посадкової смуги від кінцевої смуги безпеки;
постійний аеродром - аеродром, призначений для постійного базування авіаційних військових частин і підрозділів, що має злітно-посадкову смугу, руліжні доріжки, місця стоянки зі штучними аеродромними покриттями, а також капітальні споруди та стаціонарне обладнання і який забезпечує регулярні польоти повітряних суден;
приаеродромна територія - обмежена регламентованими розмірами місцевість навколо зареєстрованого згідно із встановленим порядком аеродрому (вертодрому) або постійного злітно-посадкового майданчика, до якої встановлені спеціальні вимоги щодо розташування різних об’єктів, а їх висота контролюється з урахуванням умов безпеки маневрування, зльоту та заходу на посадку повітряних суден;
розльотна площадка - площадка, призначена для зльоту і посадки вертольотів;
руліжна доріжка - підготовлений на аеродромі шлях для руління і буксирування повітряного судна;
службово-технічна забудова - комплекс будівель, споруд і обладнання, призначених для забезпечення: управління польотами; передполітної підготовки льотного та інженерно-технічного складу; технічного обслуговування, ремонту і збереження авіаційної техніки, збереження і технічного обслуговування наземної техніки; збереження пально-мастильних матеріалів, озброєння, боєприпасів, авіаційно-технічного майна, матеріальних засобів для експлуатаційного утримання і ремонту льотного поля і аеродромних споруд; захисту особового складу, авіаційної і наземної техніки від засобів ураження противника; охорони й оборони аеродрому;
смуга повітряних підходів - ділянка приаеродромної території встановлених розмірів, прилегла до кінця злітно-посадкової смуги, над якою повітряні судна здійснюють початковий етап набирання висоти під час зльоту та кінцевий етап зниження під час заходу на посадку. Смуга повітряних підходів є проекцією на поверхню землі обмежувальних поверхонь зльоту та заходу на посадку;
стартово-фінішний майданчик - майданчик зі штучним покриттям, розташований на ґрунтовій злітно-посадковій смузі і призначений для забезпечення початку розбігу і закінчення пробігу повітряного судна за низької міцності ґрунту;
технічна позиція підготовки повітряного судна - майданчик, призначений для технічного обслуговування і підготовки повітряного судна до вильоту, обладнаний централізованими системами заправлення і запуску двигунів повітряних суден;
штучна основа - один або кілька шарів, що розташовуються під покриттям і забезпечують разом з покриттям прийняття, перерозподіл навантаження і передавання його на підстилковий ґрунт.
1.5. Інші терміни, що використовуються в цій Інструкції, вживаються у значеннях, наведених у Повітряному кодексі України, стандартах Міжнародної організації цивільної авіації та інших нормативно-правових актах.
1.6. Залежно від розміру штучної злітно-посадкової смуги (далі - ШЗПС) аеродроми класифікують:
при довжині ШЗПС більше 3500 м - позакласний аеродром (далі - ПК);
при довжині ШЗПС 2500-3500 м - аеродром І класу;
при довжині ШЗПС 1800-2500 м - аеродром ІІ класу;
при довжині ШЗПС 1200-1800 м - аеродром ІІІ класу.
1.7. Забезпечення постійної експлуатаційної готовності аеродрому і безпеки польотів пов’язане з його станом та досягається проведенням комплексу організаційно-технічних заходів, які включають регулярне проведення робіт з поточного ремонту, експлуатаційного утримання і систематичного контролю за станом покриттів ШЗПС, руліжних доріжок (далі - РД), місць стоянок (далі - МС), ґрунтової злітно-посадкової смуги (далі - ГЗПС), аеродромних аварійних гальмівних установок (далі - ААГУ) та будівель і споруд службово-технічної забудови (далі - СТЗ).
1.8. За експлуатацію аеродрому відповідальний командир авіаційної військової частини (старший авіаційний начальник), яка базується на аеродромі; у Державній службі України з надзвичайних ситуацій (далі - ДСНС) - командир Спеціального авіаційного загону Оперативно-рятувальної служби цивільного захисту (далі - командир спеціального авіаційного загону).
Постійну готовність аеродрому до польотів забезпечують:
в авіаційних частинах Повітряних Сил Збройних Сил України та Військово-Морських Сил Збройних Сил України (далі - Військово-Морські Сили) - заступник командира військової частини з тилу та командир батальйону аеродромно-технічного забезпечення;
у військових частинах авіації Сухопутних військ Збройних Сил України (далі - Сухопутні війська) - заступник з озброєння та командир батальйону аеродромно-технічного забезпечення;
в авіаційних частинах ДСНС - заступник командира загону з авіаційно-технічного та матеріального забезпечення - начальник частини авіаційно-технічного та матеріального забезпечення (далі - заступник командира загону з авіаційно-технічного та матеріального забезпечення).
Виконання всіх робіт з поточного ремонту та експлуатаційного утримання аеродрому безпосередньо організовує начальник інженерно-аеродромної служби (далі - ІАС), а забезпечує виконання комендант аеродрому (на аеродромах постійного базування - командир аеродромно-експлуатаційного підрозділу, а на аеродромах, що утримуються силами авіаційних комендатур (ескадрилій), - один із заступників начальника авіаційної комендатури (ескадрильї) за рішенням начальника комендатури (ескадрильї), який безпосередньо керує особовим складом та аеродромно-експлуатаційним підрозділом).
1.9. Успішне виконання завдань щодо забезпечення постійної готовності аеродрому до польотів досягається:
знанням та неухильним виконанням усім особовим складом авіаційної військової частини правил експлуатаційного утримання та поточного ремонту аеродрому, встановлених цією Інструкцією;
постійною профілактичною роботою щодо запобігання виникненню передумов авіаційних інцидентів та усунення недоліків в інженерно-аеродромному забезпеченні польотів;
високою організацією служби особового складу, постійним вивченням, накопиченням та впровадженням передового досвіду;
високою відповідальністю особового складу за забезпечення постійної готовності аеродрому до польотів і безпеку польотів повітряних суден;
підтриманням аеродромно-експлуатаційної техніки у справному стані і вмілим її використанням;
правильним зберіганням та належним використанням експлуатаційних матеріалів, енергоносіїв та економною витратою грошових коштів.
1.10. Польоти на аеродромі плануються і проводяться з урахуванням часу, необхідного для проведення поточного ремонту та експлуатаційного утримання штучних покриттів злітно-посадкової смуги (далі - ЗПС), РД, МС, технічних позицій і ґрунтової частини льотного поля (далі - ЛП).
Роботи з поточного ремонту та експлуатаційного утримання штучних покриттів ЗПС, РД, МС, технічних позицій (розчищення та ремонт швів, укріплення вимощень, відновлення маркування) проводяться у вільні від польотів дні за погодженням зі старшим авіаційним начальником.
Для виконання трудомістких робіт з поточного ремонту штучних покриттів ЗПС, РД, МС, технічних позицій (перекладання плит після їх просідання, заміна дефектних плит з ремонтом основи, ремонт великих сколів, ремонт швів у великих обсягах тощо) у планах для кожного аеродрому щомісячно встановлюється не менше трьох днів, повністю вільних від польотів. Весною перед початком літньої експлуатації цей час може бути збільшено до 12 днів залежно від потреби для приведення аеродрому до експлуатаційного стану. До виконання цих ремонтних робіт залучається весь необхідний особовий склад.
1.11. Крім робіт з поточного ремонту та експлуатаційного утримання аеродромів у дні польотів проводяться передпольотна підготовка аеродрому, контроль за станом аеродромних покриттів під час польотів та їх огляд після польотів.
1.12. Усі роботи з передпольотної підготовки аеродрому повинні плануватися та здійснюватися з розрахунку їх закінчення не менше ніж за 30 хвилин до вильоту на розвідку погоди або до терміну вильоту одиночних повітряних суден.
1.13. Після контрольного огляду штучних покриттів ЗПС та РД особовим складом проводиться спільна перевірка готовності ЗПС, РД, МС, технічної позиції підготовки літаків (вертольотів) (далі - ТППЛ(В)), ГЗПС і ААГУ до виконання польотів керівником польотів і старшим авіаційним начальником.
Підготовлений до польотів аеродром здається керівнику польотів, черговому з прийому та випуску повітряних суден начальником ІАС або комендантом аеродрому під підпис у Журналі обліку стану та готовності аеродрому до виконання польотів (додаток 1) з обов’язковими помітками щодо міцності та рівності ГЗПС, технічного стану ААГУ.
В окремих випадках дозволяється командирам взводів аеродромно-експлуатаційного підрозділу здавати аеродром керівнику польотів. Допуск службових осіб до здавання аеродрому повинен бути оформлений наказом по військовій частині.
1.14. Після закінчення польотів (зміни) посадова особа аеродромно-експлуатаційного підрозділу оглядає аеродромні покриття та ГЗПС. У разі потреби проводяться роботи щодо усунення дефектів, які виникли під час польотів.
1.15. Елементи ЛП та смуг повітряних підходів аеродромів усіх класів обов’язково маркуються для підвищення умов безпеки виконання операцій зльоту-посадки та руління повітряних суден.
1.16. Під час поточного ремонту та експлуатаційного утримання штучних покриттів ЗПС, приведення в експлуатаційну готовність ГЗПС та передпольотної підготовки аеродрому особливу увагу слід приділяти заходам безпеки, організації зв’язку особового складу, який виконує роботи, з керівником польотів (черговим з випуску літаків), забезпеченню в разі потреби швидкого звільнення ЗПС.
1.17. Рух особового складу та техніки по ЛП аеродрому дозволяється тільки за визначеними маршрутами. Маршрути руху визначаються для кожного напрямку посадки повітряних суден (використання повітряного простору) у районі аеродрому, відповідно до вимог постанови Кабінету Міністрів України від 29 березня 2002 року № 401 "Про затвердження Положення про використання повітряного простору України" (із змінами). Маршрути руху не повинні перетинати ЗПС.
За знання маршрутів та виконання особовим складом правил руху по ЛП відповідальними є командири підрозділів військових частин, які базуються на аеродромі.
1.18. Для недопущення руху по ЗПС транспортних засобів, людей та тварин комендант аеродрому на період польотів призначає команду оточення, яка комплектується з особового складу авіаційної військової частини та підпорядковується помічнику керівника польотів.
Місця виставлення та склад команди оточення визначаються командиром авіаційної військової частини. Особовий склад оточення повинен мати засоби сигналізації (ракетницю з набором білих та червоних ракет, білі та червоні прапорці) та засоби зв’язку з помічником керівника польотів.
1.19. На аеродромах в обов’язковому порядку здійснюється протипожежний захист споруд, повітряних суден та наземної техніки, матеріально-технічних засобів.
1.20. В авіаційній військовій частині (спеціальному авіаційному загоні) на кожний аеродром оформляється та ведеться формуляр (додаток 2). До нього обов’язково додаються генеральний план аеродрому, план землевідведення, план аеродромних покриттів з перетинами покриттів та зазначенням конструкції основи, план водовідведення та дренажу на аеродромі, план електричних мереж та споруд енергогосподарства, план теплових мереж та споруд теплогосподарства, план водопостачальних і водовідвідних мереж та споруд, план газових мереж та споруд (оформлюються та ведуться за наявності на аеродромі зазначених мереж). Формуляр та додатки до нього заводяться після завершення будівництва та введення аеродрому в експлуатацію. Дані формуляра і додатків до нього щорічно уточнюються фахівцями служб експлуатанта аеродрому. Відповідальним за організацію та внесення змін є начальник інженерно-аеродромної служби.
1.21. Усі споруди на аеродромі повинні використовуватися за призначенням. Перепланування приміщень у спорудах, що потребує матеріальних або грошових витрат, списання та розбирання аеродромних споруд, а також будівництво нових споруд проводяться з письмового дозволу командувачів видів Збройних Сил України; у Міністерстві внутрішніх справ України (далі - МВС), ДСНС та Державній прикордонній службі України - з дозволу начальників, вищих органів управління. При цьому вносяться відповідні зміни у формуляр та додатки до нього.
1.22. На аеродромах постійного базування здійснюється утримання запасів матеріалів та інструменту для швидкого відновлення аеродромів згідно з Переліком матеріалів та інструментів для швидкого відновлення аеродромів (додаток 3). Створення запасів для швидкого відновлення аеродромів здійснюється за рішенням начальника інженерно-аеродромного управління Командування Повітряних Сил Збройних Сил України. Відповідальним за утримання запасів на аеродромі є командир авіаційної частини, який наказом по військовій частині визначає матеріально відповідальну особу за утримання запасів швидкого відновлення аеродромів.
1.23. Експлуатація аеродромів спільного використання здійснюється відповідно до вимог цієї Інструкції та нормативно-правових актів з питань цивільної авіації.
II. Експлуатаційні вимоги до аеродромів державної авіації України
2.1. Загальні вимоги до організації та виконання польотів на аеродромі державної авіації України:
1) льотна експлуатація аеродромів державної авіації України полягає у використанні елементів аеродрому під час руління, зльоту та посадки повітряних суден;
2) під час організації польотів командир авіаційної військової частини (командир спеціального авіаційного загону) повинен враховувати особливості льотної роботи (одиночні і групові польоти, зліт з великою або мінімальною дистанцією між повітряними суднами, зліт парами та інші обставини), а також характер аеродрому (взаємне розташування ЗПС, РД і МС, стан та тип аеродромних покриттів і ГЗПС);
3) польоти на аеродромі плануються та виконуються з урахуванням часу, необхідного для проведення огляду та поточного ремонту штучних покриттів ЗПС, РД, МС, технічних позицій та ГЗПС;
4) на підставі прийнятого рішення на проведення польотів командир авіаційної військової частини (командир спеціального авіаційного загону) ставить завдання підпорядкованим підрозділам та службам щодо строків готовності аеродрому до польотів з урахуванням мінімально необхідного часу для його підготовки (не менше трьох годин);
5) польоти на аеродромі виконуються відповідно до вимог постанови Кабінету Міністрів України від 29 березня 2002 року № 401 "Про затвердження Положення про використання повітряного простору України" (із змінами). Змінювати встановлений порядок виконання польотів у районі аеродрому дозволяється тільки для екіпажів повітряних суден, які йдуть на позачергову (вимушену) посадку;
6) рух повітряного судна та транспортних засобів перед повітряними суднами, які стоять з працюючими двигунами, повинен виключати попадання в їх двигуни сторонніх предметів;
7) одночасне руління декількох повітряних суден в одному напрямку виконується з інтервалами та дистанціями, що виключають попадання у двигуни пилу (снігу) та сторонніх предметів від попереднього повітряного судна. Обгін літака, який вирулює або буксирується тягачем, забороняється.
Якщо напрямки руління повітряних суден перетинаються, командир екіпажу, який бачить інше повітряне судно, що рулить праворуч, повинен зупинитися та пропустити його.
Під час руління назустріч один одному командир екіпажу зобов’язаний зменшити швидкість до мінімальної та триматися праворуч, щоб літаки розійшлися лівими бортами. Руління назустріч та буксирування допускаються при відстані між кінцями крил не менше 5 м (для вертольотів - не менше одного діаметра несучого гвинта) і тільки на прямолінійних ділянках РД.
Руління вертольота біля перешкоди на відстані менше одного діаметра несучого гвинта повинно виконуватися у присутності супроводжувача.
Якщо руління вертольота до місця зльоту неможливе, виконується підліт, при цьому відстань від несучого гвинта до перешкоди повинна бути не менше діаметра цього гвинта;
8) під час набору висоти проліт вертольота над перешкодою дозволяється з перевищенням не менше 5 м, а над літаками на землі - не менше двох діаметрів його несучого гвинта;
9) у разі приймання на аеродром державної авіації України літерних рейсів підготовка аеродрому, контроль готовності штучних покриттів та відповідні доповіді про готовність до приймання літерних рейсів здійснюються згідно з дотриманням вимог нормативно-правових актів щодо організації, виконання та забезпечення повітряних перевезень вищих посадових осіб.
2.2. Вимоги до аеродромів державної авіації України щодо умов забезпечення безпеки польотів:
1) аеродром та його обладнання, приаеродромна територія, маркування аеродромних покриттів і перешкод, організація і режим експлуатації повинні забезпечити безпечне виконання зльотів, польотів у районі аеродрому, посадок та руління повітряного судна;
2) основною умовою забезпечення безпеки польотів є експлуатація аеродрому відповідно до його класифікаційних показників за призначенням, ступеня обладнання та технічних показників ЗПС;
3) у процесі експлуатації необхідно постійно контролювати стан приаеродромної території, ЗПС та споруд СТЗ, їх огорожу та маркування.
На аеродромі та приаеродромній території контролю підлягають:
будівництво будинків, споруд, ліній зв’язку та електропередач, радіо-випромінювальних засобів, а також залізниць, автодоріг, об’єктів, які сприяють масовому скупченню птахів, та інших об’єктів, які можуть погіршити умови забезпечення безпеки польотів;
існуючі природні перешкоди, висота яких може перевищити допустимі норми;
виконання умов погодження будівництва, що ведеться, стосовно місця розташування, висоти споруд, будівельних кранів, їх маркування, світлоогородження тощо;
4) якщо на приаеродромній території є перешкоди, які неможливо усунути, експлуатація аеродрому дозволяється в разі встановлення спеціального режиму польотів, що забезпечує їх безпеку;
5) аеродроми повинні мати необхідні огорожі, охорону та технічні засоби, які виключають несанкціоноване вирулювання та зліт повітряного судна, доступ сторонніх осіб на ЛП та появу непередбачуваних транспортних засобів і тварин на ньому;
6) електрообладнання та електропостачання аеродромів державної авіації України повинні відповідати Правилам безпечної експлуатації електроустановок споживачів, затвердженим наказом Державного комітету України по нагляду за охороною праці від 09 січня 1998 року № 4, зареєстрованим у Міністерстві юстиції України 10 лютого 1998 року за № 93/2533 (із змінами) (далі - ПБЕЕ), Правилам користування електричною енергією, затвердженим постановою Національної комісії з питань регулювання електроенергетики України від 31 липня 1996 року № 28, зареєстрованим у Міністерстві юстиції України 02 серпня 1996 року за № 417/1442 (із змінами) (далі - ПКЕЕ), Правилам технічної експлуатації електроустановок споживачів, затвердженим наказом Міністерства палива та енергетики України від 25 липня 2006 року № 258, зареєстрованим у Міністерстві юстиції України 25 жовтня 2006 року за № 1143/13017 (із змінами) (далі - ПТЕЕ);
7) світлотехнічне обладнання, маркування висотних перешкод та аеродромних покриттів, контроль за їх станом здійснюють згідно з вимогами цієї Інструкції;
8) розміри та взаємне розташування елементів ЛП аеродрому повинні відповідати вимогам безпеки польотів, які визначаються для конкретних типів літаків, з урахуванням місцевих умов, нормативних документів з проектування аеродромів;
9) експлуатація ГЗПС дозволяється при допустимій для заданого типу літака міцності ґрунту відповідно до інструкції екіпажу повітряного судна, яка розробляється заводом-виробником повітряного судна;
10) для надання допомоги повітряним суднам на землі в екстрених випадках в авіаційній військовій частині комплектується причіп технічної допомоги, який завжди повинен бути укомплектований до проведення польотів. Причіп технічної допомоги комплектується відповідно до Переліку матеріальних засобів для комплектування причепа технічної допомоги (додаток 4).
2.3. Оцінка експлуатаційної придатності аеродромних покриттів, які використовуються на аеродромах державної авіації України:
1) придатність покриттів до експлуатації визначають за їх станом з урахуванням конструкції аеродромного покриття.
Аеродромні покриття бувають жорсткого та нежорсткого типів. До жорстких належать цементно-, армо- та залізобетонні, збірні з попередньо напружених залізобетонних плит і асфальтобетонні на цементно-бетонній основі та з металевих плит; до нежорстких - асфальтобетонні на нежорстких основах, з міцних кам’яних матеріалів підібраного складу з обробкою органічними в’яжучими матеріалами, із щебеневих та гравійних матеріалів, ґрунтів та місцевих матеріалів з обробкою мінеральними або органічними в’яжучими матеріалами.
За ступенем удосконалення та строком служби аеродромні покриття поділяються на капітальні (покриття жорсткого типу та асфальтобетонні), полегшені (нежорсткі покриття, крім асфальтобетонних) та спрощені (з матеріалів без оброблення в’яжучими матеріалами);
2) аеродромне покриття вважається придатним до експлуатації, якщо воно відповідає нормативним вимогам щодо несучої здатності, рівності, технічного стану та фрикційних властивостей поверхні;
3) придатність покриттів щодо несучої здатності до експлуатації заданим типом повітряного судна встановлюється після порівняння класифікаційних чисел показника характеристики повітряного судна (далі - ACN) та показника характеристики несучої здатності покриттів (далі - PCN) при одній міцності основи.
Метод визначення несучої здатності елементів аеродрому зі штучним покриттям ACN - PCN є міжнародним. Технічна оцінка несучої здатності аеродромних покриттів виконується згідно з методикою, яка надається в документах ІКАО.
Під час визначення числа PCN враховується технічний стан аеродромних покриттів. Це число може змінюватися, а саме: зменшуватися у процесі зносу аеродромних покриттів та збільшуватися після проведення капітальних ремонтів або реконструкції.
Показники класифікаційних чисел PCN покриття конкретного аеродрому державної авіації України визначають установи, які мають дозвіл на проведення зазначених робіт від Державної авіаційної служби України. Ці значення необхідно уточнювати після виконання реконструкції або капітального ремонту штучних покриттів, значного погіршення їх технічного стану з будь-яких причин, що може призвести до зниження несучої здатності штучних покриттів і потребує обмежень навантаження на штучні покриття та зменшення інтенсивності польотів.
Класифікаційні числа ACN є характеристиками повітряних суден, розраховуються та публікуються виробниками повітряних суден;
4) крім технічної оцінки несучої здатності покриттів може виконуватися експлуатаційна оцінка на підставі узагальнення досвіду експлуатації повітряних суден, візуальних оглядів конструкцій аеродромних покриттів;
5) покриття можна експлуатувати без обмежень, коли інформаційні показники (еквівалентне одноколісне навантаження та код тиску) числа ACN не перевищують відповідних інформаційних показників (еквівалентне одноколісне навантаження та код тиску) числа РСN. Якщо ці умови не виконуються, необхідно вводити обмеження маси повітряних суден, тиску в шинах авіашасі, зменшити інтенсивність злітно-посадкових операцій;
6) рівність поверхні покриттів аеродромів оцінюється величиною уступів між суміжними плитами та між тріщинами для жорстких покриттів, глибиною колій, хвиль та зсувів - для нежорстких покриттів, а також різницею повздовжніх нахилів на заданій базі - для всіх типів покриттів. Граничні значення нерівностей поверхні покриття аеродрому наведено в додатку 5 до цієї Інструкції. При цьому повинен забезпечуватися водовідвід з покриттів;
7) місця замірів найбільших значень параметрів рівності визначаються візуально.
Ділянки, на яких заміряні величини перевищують граничні значення, наносяться на план дефектування покриття і підлягають ремонту.
У разі виявлення на покриттях ділянки, де величини контрольованих показників перевищують 50% граничних значень, виконують їх повні заміри у місці, що має найменшу рівність. При цьому загальна кількість замірів (N) визначається зі співвідношення
Коли більше 5% загальної кількості замірів на ділянці перевищують 50%-ий рівень граничних значень, то дефекти необхідно усунути;
8) придатність покриттів за їх технічним станом оцінюють на підставі аналізу характеру та кількості дефектів аеродромних покриттів з граничними значеннями і заходів щодо їх усунення перед польотами літаків та граничних значень нерівностей поверхні покриття аеродрому, наведених у додатках 5 і 6 до цієї Інструкції. Обсяги ремонтних робіт щодо підтримання покриттів у необхідному експлуатаційному стані, коли чисельні значення дефектів не перевищують граничних значень, визначають на підставі індексу зберігання покриттів МJ (таблиця 1).
Індекс зберігання покриттів MJ | Стан покриттів | Рекомендовані заходи |
Від 4,0 до 5,0 | Добрий | Планові заходи з поточного ремонту |
Від 3,0 до 4,0 | Задовільний | Поточний ремонт |
3,0 та менше | Незадовільний | Капітальний ремонт |
Методика оцінки технічного стану жорстких покриттів наведена в додатку 7 до цієї Інструкції;
9) придатність покриттів за фрикційними якостями поверхні визначається з умов гальмування за Методикою визначення фрикційних властивостей поверхні покриття (додаток 8).
2.4. Вимоги до експлуатаційного утримання та ремонту аеродромів державної авіації України:
1) головна вимога до експлуатаційного утримання та ремонту аеродромів - своєчасне і якісне проведення усіх видів робіт при мінімальних витратах часу, сил та засобів;
2) склад та періодичність виконання робіт з технічного обслуговування та ремонту штучних аеродромних покриттів, ґрунтової частини льотного поля, аеродромних споруд, систем та обладнання встановлюються відповідно до цієї Інструкції;
3) організація та обсяги робіт, необхідна кількість сил та засобів визначаються на підставі аналізу даних про технічний стан аеродрому та його окремих споруд, виробничих можливостей аеродромно-експлуатаційних підрозділів та умов експлуатації відповідно до чинних нормативних документів;
4) при обмеженні часу, сил та засобів перш за все слід виконувати роботи з технічного обслуговування та ремонту аеродромних споруд, які безпосередньо пов’язані із забезпеченням безпеки польотів;
5) ділянки для першочергових робіт на аеродромних покриттях відбираються на підставі даних Журналу технічного стану аеродромного покриття (додаток 9).
Насамперед слід усувати недопустимі дефекти на кінцевих та середній по ширині ділянках покриттів ЗПС, магістральній руліжній доріжці (далі - МРД) та в зонах особливої чистоти.
2.5. Вимоги до охорони навколишнього середовища під час експлуатації аеродрому державної авіації України:
1) основне завдання щодо охорони навколишнього середовища під час експлуатації аеродромів - виключення або зниження шкідливого впливу в районі розташування аеродрому;
2) заходи з охорони навколишнього середовища повинні включати:
дотримання правил землевідведення та порядку використання земель;
зберігання, раціональне використання та своєчасне відновлення рослинного шару на території аеродрому;
запобігання забрудненню поверхневих та підземних вод стоками дощових та талих вод з поверхні штучних покриттів і території СТЗ;
запобігання забрудненню атмосферного повітря;
запобігання шкідливому впливу на об’єкти тваринного світу;
3) відведення та використання земель на аеродромі слід здійснювати відповідно до вимог Земельного кодексу України та інших нормативно-правових актів. У процесі експлуатації аеродромів категорично забороняється збільшення розмірів відведених земельних ділянок, видобування природних ресурсів;
4) для збереження рослинного шару та запобігання ерозії ґрунту на аеродромі необхідно своєчасно вживати комплекс заходів щодо дернування льотного поля, посадки лісочагарникових культур на ділянках СТЗ та рекультивації порушених земель;
5) для запобігання забрудненню поверхневих і підземних вод стоками з льотного поля та СТЗ потрібно:
обладнати гирлові споруди водовідвідних колекторів типовими відстійниками;
обладнати пункти технічного обслуговування та миття техніки, склади пально-мастильних матеріалів, автопарки та котельні на рідкому паливі засобами збирання та обробки стічних вод та відходів, які містять нафтопродукти;
встановлювати системи повторного використання води;
6) тверді речовини проти ожеледі та пилу слід зберігати в закритих складах або на спеціальних майданчиках, які мають навіс, тверде покриття та борти по периметру для запобігання їх розтіканню під час попадання вологи;
7) місця розташування складів для зберігання речовин проти ожеледі та пилу слід вибирати з урахуванням особливостей природного середовища, рельєфу місцевості, наявності стоків та водоймищ. Забороняється влаштовувати склади цих речовин у водоохоронних зонах та на відстані менше ніж 200 м від джерел води господарсько-питного та культурно-побутового призначення;
8) для запобігання забрудненню атмосферного повітря потрібно:
комплектувати котельні обладнанням для очищення від шкідливих речовин;
контролювати викиди в атмосферу пилу та газів;
вживати заходів щодо зниження токсичності вихлопних газів аеродромної техніки;
своєчасно відновлювати дерновий покрив та усувати пил з ґрунтової частини льотного поля, під’їзних та внутрішньоаеродромних доріг;
зберігати речовини для просочування та герметизації тільки в герметичній тарі або ємностях на відстані не менше 1,5 км від житлових районів;
9) для запобігання шкідливого впливу на об’єкти тваринного світу потрібно обладнати територію аеродрому відповідно до вимог нормативних документів.
III. Обов’язки посадових осіб з експлуатації та утримання аеродромів державної авіації України
3.1. Основним завданням посадових осіб, які відповідають за експлуатацію та утримання аеродромів державної авіації України, є підтримання їх у постійній готовності до виконання польотів у різних погодних умовах, у будь-яку пору року та час доби.
3.2. На орган управління інженерно-аеродромним забезпеченням командування виду Збройних Сил України (Управління авіації та авіаційного пошуку і рятування Державної служби України з надзвичайних ситуацій, Управління авіації Головного управління внутрішніх військ МВС, визначені структурні підрозділи Адміністрації Держприкордонслужби) покладаються:
керівництво і контроль за правильною технічною експлуатацією аеродромів та аеродромних споруд, техніки, за витратами коштів і матеріальних засобів, дотриманням фінансової та планової дисципліни в інженерно-аеродромних службах та аеродромно-експлуатаційних підрозділах авіаційних військових частин;
облік аеродромної мережі, споруд СТЗ аеродромів, аеродромно-експлуатаційної техніки, залізобетонних та металевих плит, іншого майна номенклатури інженерно-аеродромної служби;
розроблення річних зведених планів робіт з поточного ремонту та експлуатаційного утримання аеродромів;
планування ремонту штучних покриттів на аеродромах з використанням сил і засобів окремих інженерно-аеродромних батальйонів, а також інших спеціалізованих установ та організацій;
забезпечення військових частин експлуатаційними матеріалами, обладнанням і запасними частинами для поточного ремонту та експлуатаційного утримання штучних покриттів, дренажно-водостічних систем, інженерних мереж, будівель і споруд на аеродромах;
фінансування видатків на поточний ремонт та експлуатаційне утримання аеродромів;
проведення заходів щодо паспортизації та інвентаризації аеродромів, штучних аеродромних покриттів, будівель та споруд СТЗ аеродромів;
контроль за правильним та раціональним користуванням земельними ділянками, відведеними під аеродроми, їх обліком, оформленням державних актів на право користування;
фінансування та організація проведення на аеродромах заходів з охорони навколишнього середовища та раціонального використання природних ресурсів;
організація підготовки офіцерських кадрів у військових навчальних закладах (далі - ВНЗ), підбір кадрів, перерозподіл та комплектування ними інженерно-аеродромних служб та підрозділів авіаційних військових частин;
замовлення підготовки офіцерських кадрів у ВНЗ для комплектування посад енергетиками електротехнічних служб військових частин;
затвердження та реєстрація штатних розкладів на утримання працівників інженерно-аеродромної служби у військових частинах, контроль за укомплектованістю інженерно-аеродромних служб особовим складом;
організація та контроль за підготовкою молодших спеціалістів інженерно-аеродромної служби, подання пропозицій щодо розподілу їх по військових частинах;
контроль за укомплектованістю аеродромно-експлуатаційних підрозділів аеродромно-експлуатаційною технікою згідно зі штатом, її технічним станом, плануванням та організацією проведення капітальних ремонтів;
контроль за утриманням у постійній експлуатаційній готовності аварійних гальмівних установок, проведенням на них регулярних регламентних робіт;
забезпечення електротехнічними засобами, організація їх обліку з урахуванням тих, що входять до складу комплектів озброєння і військової техніки, нагляд за експлуатацією електроустановок (далі - ЕУ), організація ремонту електротехнічних засобів (далі - ЕТЗ), електромереж та об’єктів електропостачання аеродромів;
участь у роботі комісій з розслідування випадків передчасного зняття з експлуатації авіаційних двигунів через попадання в них сторонніх предметів;
ведення обліку інцидентів та передчасного зняття з експлуатації авіаційних двигунів, вжиття заходів щодо їх запобігання;
складання і подання у встановлені строки за належністю заявок на фінансування для придбання матеріалів та інструменту для експлуатаційного утримання аеродромів;
подання заявок на проведення тендерів на закупівлю необхідних для експлуатації аеродромів матеріалів та обладнання;
керівництво обліком та звітністю, проведення вибіркових перевірок фінансово-господарської діяльності військових частин щодо інженерно-аеродромної служби, складання та надання у встановлені строки звітності;
контроль за накопиченням та зберіганням на аеродромах встановлених запасів ремонтних матеріалів, інструменту для швидкого відновлення аеродромних покриттів, проведенням на аеродромах тренувань особового складу;
упровадження в практику роботи аеродромно-експлуатаційних підрозділів нових методів та технологій з ремонту аеродромних покриттів, нових сучасних матеріалів для експлуатаційного утримання аеродромних покриттів, будівель і споруд;
контроль за економним та раціональним використанням коштів, матеріалів під час проведення заходів з експлуатаційного утримання аеродромів, надання необхідних рекомендацій щодо зменшення фактичних витрат;
підготовка документів на списання за актами технічного (якісного) стану або інспекторським посвідченням аеродромних покриттів, споруд, майна та техніки по лінії інженерно-аеродромної служби;
здійснення взаємодії з квартирно-експлуатаційними органами з питань експлуатації, ремонту та утримання авіаційних містечок, надання необхідних рекомендацій і пропозицій.
3.3. Командир авіаційної військової частини або командир спеціального авіаційного загону (старший авіаційний начальник) зобов’язаний:
організовувати експлуатацію закріпленого аеродрому (аеродромів) відповідно до вимог цієї Інструкції;
систематично перевіряти стан штучних покриттів аеродрому, готовність до виконання польотів, вживати необхідних заходів щодо підтримання аеродрому в експлуатаційному стані;
планувати та проводити польоти з урахуванням часу, необхідного для систематичного догляду і проведення поточного ремонту елементів льотного поля та аеродромних споруд;
затверджувати схему руху особового складу та техніки по аеродрому, контролювати і вимагати від підпорядкованого особового складу суворого дотримання встановленого командиром військвої частини порядку руху машин та пішоходів по аеродрому;
проводити аналіз усіх випадків порушень руху машин та пішоходів по аеродрому;
під час будівельних або ремонтних робіт у районі льотної зони аеродрому без його закриття встановлювати порядок руху будівельної техніки по аеродрому з метою недопущення інцидентів;
призначати комісії для проведення технічних оглядів аеродрому та за результатами роботи комісій давати оцінку стану аеродромних покриттів;
у зимовий період щоденно аналізувати метеообстановку та приймати рішення на виконання робіт з підготовки аеродрому до польотів, у разі ускладнення метеоумов у районі аеродрому встановлювати чергування з числа командного складу авіаційної військової частини для організації робіт з очищення покриттів від снігу та льоду;
у період підготовки аеродрому до зимової експлуатації забезпечувати проведення фахівцями інженерно-авіаційної служби регламентних робіт на авіаційних двигунах теплових машин та на авіаційних вузлах аварійних гальмівних установок;
після снігопадів та утворення ожеледиці планувати початок польотів з урахуванням часу, необхідного для очищення штучних покриттів від снігу, льоду згідно з розрахунком у плані зимового утримання аеродрому, мати план дій особового складу авіагарнізону в аварійній ситуації (сильна ожеледиця, великі снігові замети, вихід з ладу снігоприбиральної техніки тощо);
затверджувати та контролювати виконання заходів, спрямованих на зменшення можливості попадання сторонніх предметів у двигуни літаків з поверхні аеродромних покриттів;
контролювати утримання захисних споруд та встановленого в них обладнання;
наказом по військовій частині (спеціальному авіаційному загону) закріплювати за особовим складом аеродромні будівлі, споруди, огорожу аеродрому та аеродромних зон, а також визначати осіб, відповідальних за експлуатаційне утримання та протипожежну безпеку цих об’єктів;
організовувати не менше одного разу на рік тренування особового складу з виконання відновлювальних робіт на аеродромі;
вживати заходів щодо охорони довкілля в місцях розташування аеродрому.
3.4. Керівник польотів (черговий з приймання та випуску літаків) зобов’язаний:
перед польотами разом з комендантом аеродрому або особою, яка його заміщує, перевіряти стан ШЗПС та ГЗПС, РД, МС, ТППЛ, ААГУ, бокових та кінцевих смуг безпеки (далі - БСБ та КСБ) і приймати аеродром до польотів під підпис у Журналі обліку стану та готовності аеродрому до виконання польотів, переконатися в наявності та справності засобів відлякування птахів;
у перервах між змінами польотів надати аеродромно-експлуатаційному підрозділу не менш однієї години для обов’язкового очищення та контрольного огляду штучних покриттів ЗПС, смуг безпеки та перевірки працездатності аварійних гальмівних установок;
під час робіт на ЗПС на командно-диспетчерському пункті (далі - КДП) включати попереджувальне табло "ЗПС ЗАЙНЯТА";
дозволяти виконання робіт на ЗПС після доповіді коменданта аеродрому про план робіт та уточнення повітряної обстановки;
надавати особовому складу команду про негайне звільнення ЗПС та впевнюватися в її виконанні.
3.5. Помічник керівника польотів зобов’язаний:
проводити інструктаж та розстановку на пости наряду оточення;
перевіряти наявність у наряду оточення засобів сигналізації та знання встановлених сигналів;
контролювати порядок руху по аеродрому особового складу та техніки, що забезпечують польоти;
разом з комендантом аеродрому та нарядом оточення не допускати в’їзду в льотну зону аеродрому транспортних засобів, не пов’язаних із забезпеченням польотів;
вести візуальне спостереження у ході польотів за станом покриттів, особливо в місцях вирулювання літаків на ЗПС, старту та їх відриву під час зльоту;
у разі виявлення будь-яких дефектів або руйнувань покриттів негайно доповідати про це керівнику польотів та за його вказівкою оглядати пошкоджені ділянки;
здійснювати перед початком польотів перевірку укомплектованості аварійного причепа.
3.6. Заступник командира авіаційної військової частини з тилу, заступник командира загону з авіаційно-технічного та матеріального забезпечення (у військовій частині авіації Сухопутних військ - заступник з озброєння) зобов’язані:
планувати та організовувати виконання заходів щодо забезпечення постійної експлуатаційної готовності закріплених за військовою частиною аеродромів до польотів;
організовувати та контролювати виконання робіт з поточного ремонту та утримання штучних аеродромних покриттів, водовідвідних і дренажних систем, споруд, інженерних мереж на аеродромі, під’їзних шляхів та внутрішньоаеродромних доріг;
організовувати належну експлуатацію, своєчасний ремонт мереж електропостачання аеродрому;
здійснювати контроль за раціональним використанням енергоносіїв;
організовувати та проводити заходи щодо зниження вірогідності попадання сторонніх предметів у двигуни літаків з поверхні аеродромних покриттів;
розробляти та надавати на затвердження старшому авіаційному начальнику план зимового утримання аеродрому;
відповідно до затвердженої старшим авіаційним начальником схеми маршрутів руху на аеродромі контролювати встановлення на визначених маршрутах руху засобів регулювання, дорожніх знаків, покажчиків та нанесення розмітки доріг;
погоджувати зі старшим авіаційним начальником перелік засобів, яким дозволяється в’їзд на штучні покриття льотного поля;
контролювати дотримання особовим складом заходів безпеки під час виконання робіт з поточного ремонту та експлуатаційного утримання елементів льотної зони, будівель і споруд, інженерних мереж службово-технічної забудови аеродрому;
після кожної льотної зміни аналізувати та проводити аналіз недоліків та зауважень з інженерно-аеродромного забезпечення польотів, які були виявлені керівником польотів, вживати заходів щодо їх усунення;
брати участь у розслідуванні причин передчасного зняття з експлуатації авіаційних двигунів та встановлення винних посадових осіб;
негайно доповідати до органу управління інженерно-аеродромним забезпеченням командування виду Збройних Сил України, у ДСНС -начальнику управління авіації та авіаційного пошуку і рятування, у МВС - начальнику управління авіації Головного управління внутрішніх військ, у Державній прикордонній службі України - до визначених структурних підрозділів Адміністрації Державної прикордонної служби про кожний випадок застосування аварійних гальмівних установок, передчасного зняття з експлуатації авіадвигуна;
у зимовий період разом з командиром авіаційної військової частини аналізувати метеообстановку та приймати рішення на виконання робіт з підготовки аеродрому до польотів, контролювати організацію цілодобового чергування особового складу аеродромно-експлуатаційного підрозділу під керівництвом офіцера (прапорщика), а також чергової групи автомобільної техніко-експлуатаційної частини (далі - Автотеч) з обслуговування засобів зимового утримання аеродрому;
готувати проекти наказів командира авіаційної військової частини (командира спеціального авіаційного загону) щодо призначення комісії для технічних оглядів аеродрому та затверджувати дефектні акти за елементами льотного поля, будівлями та спорудами, інженерними мережами службово-технічної забудови аеродрому;
організовувати утримання у постійній справності захисних укриттів та їх обладнання;
створювати та забезпечувати зберігання на складах запасів ремонтних матеріалів та інструментів для швидкісного відновлення аеродрому;
організовувати проведення тренування особового складу з відновлення аеродромних покриттів;
забезпечувати контроль за станом аеродромно-експлуатаційної техніки, її раціональним використанням та безаварійною роботою.
3.7. Командир батальйону аеродромно-технічного забезпечення зобов’язаний:
знати технічний стан аеродромних покриттів, планувати та забезпечувати виділення особового складу і техніки аеродромно-експлуатаційного підрозділу для своєчасного проведення робіт з експлуатаційного утримання та поточного ремонту штучних покриттів та ґрунтової частини льотного поля;
знати та контролювати стан аеродромно-експлуатаційної, інженерної техніки, планувати та організовувати її своєчасний ремонт;
брати участь у плануванні та проведенні заходів щодо безпеки польотів з метою недопущення інцидентів з вини підпорядкованого особового складу;
організовувати роботу чергового з аеродромно-технічного забезпечення, у тому числі з питань контролю за своєчасністю підготовки аеродрому до польотів, перевірки стану аеродромних покриттів між змінами польотів та після їх закінчення, контролю за станом аварійних гальмівних установок;
контролювати несення служби нарядом оточення;
вести облік недоліків в аеродромно-технічному забезпеченні, які були допущені в ході польотів, та своєчасно організовувати їх усунення;
спільно з начальником тилу авіаційної військової частини планувати та організовувати роботу аеродромно-експлуатаційного підрозділу та інших підрозділів авіаційної військової частини щодо своєчасного прибирання аеродромних покриттів від снігу та льоду взимку, укосу трави в літній період, постійно утримувати аеродром в експлуатаційному стані;
спільно з начальником тилу авіаційної військової частини відпрацьовувати схему руху автотранспорту по аеродрому, вживати заходів щодо підтримання внутрішньоаеродромних та під’їзних доріг в експлуатаційному стані, організовувати рух транспорту по них;
контролювати стан огорожі аеродрому, своєчасно вживати заходів щодо виконання відновлювальних та ремонтних робіт з метою недопущення несанкціонованого руху людей, техніки та тварин по аеродрому;
контролювати укомплектованість причепа технічної допомоги згідно з чиним законодавством;
брати участь у роботі комісій щодо визначення причин дострокового зняття з експлуатації авіаційних двигунів;
контролювати умови роботи підпорядкованого особового складу на аеродромі, забезпечувати належні умови праці.
3.8. Начальник інженерно-аеродромної служби зобов’язаний:
знати основні характеристики та експлуатаційний стан аеродромних об’єктів; наявність та технічний стан аеродромно-експлуатаційної техніки; укомплектованість аеродромно-експлуатаційного підрозділу особовим складом та технікою;
забезпечувати проведення комплексу заходів щодо підтримання аеродрому в постійній експлуатаційній готовності;
складати План робіт з поточного ремонту аеродромних покриттів, будівель та споруд аеродрому (додаток 10) та контролювати його виконання;
контролювати діяльність командирів підрозділів, начальників служб щодо своєчасного проведення робіт з експлуатаційного утримання та поточного ремонту закріплених за підрозділами (службами) будівель та споруд;
організовувати облік та своєчасне приймання виконаних робіт з підготовки, утримання та поточного ремонту аеродрому;
контролювати використання земельних ділянок, відведених під аеродром;
розподіляти роботи з утримання льотного поля аеродрому між підрозділами авіаційної військової частини;
керувати облаштуванням навчально-матеріальної бази за фахом;
своєчасно подавати до органу забезпечення заявки, звіти, донесення та інші документи;
брати участь у роботі комісій з приймання в експлуатацію побудованих або капітально відремонтованих аеродромних об’єктів;
вивчати, узагальнювати та впроваджувати передовий досвід роботи інженерно-аеродромних служб;
організовувати ведення обліку та зберігання матеріальних засобів, здійснювати контроль за витратою матеріалів;
планувати та здійснювати заходи щодо економії коштів та матеріальних засобів;
контролювати дотримання будівельними та проектними організаціями виконання вимог чинного законодавства щодо будівництва цивільних об’єктів у смугах повітряних підходів до аеродрому та висотних об’єктів у районі аеродрому;
контролювати справність загороджувальних вогнів та маркувальних знаків на висотних перешкодах;
контролювати дотримання вимог чинного законодавства з охорони навколишнього середовища під час експлуатації аеродромів;
подавати на затвердження до органу управління інженерно-аеродромним забезпеченням командування виду Збройних Сил України (в авіаційних частинах та підрозділах МВС, ДСНС - до управлінь авіації, у Державній прикордонній службі України - до визначених структурних підрозділів Адміністрації Державної прикордонної служби) проект штатного розкладу на утримання експлуатаційного персоналу аеродрому, проводити відбір фахівців та комплектувати службу ними відповідно до затвердженого штатного розкладу;
проводити заняття з професійної підготовки підпорядкованого особового складу;
визначати функціональні обов’язки інженеру та техніку з експлуатації аеродрому та керувати їх роботою.
3.9. Комендант аеродрому зобов’язаний:
забезпечувати утримання в постійній готовності до експлуатації льотного поля, будівель та споруди СТЗ аеродрому, наземних засобів аварійного гальмування літаків, дренажно-водостічної мережі, внутрішньоаеродромних доріг та під’їзних шляхів, вживати заходів щодо відновлення аеродромних покриттів;
безпосередньо організовувати виконання робіт з поточного ремонту та експлуатаційного утримання аеродрому та керувати роботами підпорядкованого особового складу;
погоджувати зі старшим авіаційним начальником час проведення робіт з поточного ремонту та експлуатаційного утримання аеродрому;
перед початком робіт на льотному полі аеродрому доповідати план робіт керівнику польотів (черговому з приймання та випуску літаків);
забезпечувати дублювання сигналу про негайне звільнення ЗПС для особового складу, який працює на значному віддаленні від КДП;
погоджувати з керівником польотів (черговим) строки та порядок виведення з ЗПС техніки та особового складу; слідкувати, щоб техніку, яка вийшла з ладу, негайно прибирали з ЗПС;
перед початком польотів кожної зміни разом з керівником польотів ретельно оглядати та перевіряти готовність ШЗПС та ГЗПС, РД, МС, ТППЛ, ААГУ, БСБ та КСБ і здавати аеродром керівнику польотів із записом у Журналі обліку стану та готовності аеродрому до виконання польотів;
у строки, встановлені в додатку 11 до цієї Інструкції, організовувати перевірку міцності ґрунту та рівності ґрунтової льотної смуги;
оформляти Дефектні акти (додаток 12), відпрацьовувати Календарний план-графік робіт з поточного ремонту покриттів, будівель та споруд аеродрому (додаток 13);
організовувати та матеріально забезпечувати виконання робіт з утримання та поточного ремонту льотного поля та аеродромних споруд, навчати особовий склад виконанню робіт за будь-яких метеорологічних умов, у різний час доби, особливо в нічний час;
керувати діяльністю особового складу аеродромно-експлуатаційного підрозділу, а також працівників, які утримуються за штатним розкладом;
підтримувати у справному стані та постійній готовності аеродромно-експлуатаційну техніку, наземні засоби аварійного гальмування літаків та маркувальне обладнання;
удосконалювати способи механізації робіт з утримання та поточного ремонту льотного поля та споруд СТЗ аеродрому;
вживати заходів щодо усунення факторів, які притягують птахів на аеродром (місць гніздування, звалищ, скупчення гризунів, які є кормом для птахів), тримати у справному стані засоби відлякування птахів;
забезпечувати економну витрату будівельних, експлуатаційних та пально-мастильних матеріалів, використовувати їх за призначенням;
проводити тренування з особовим складом щодо виконання робіт з відновлення аеродромних покриттів;
впроваджувати передові методи ремонту та експлуатаційного утримання аеродромів;
доповідати заступнику командира авіаційної військової частини з тилу про всі порушення режиму експлуатації льотного поля та порядку руху на аеродромі, а також про порушення правил експлуатації аеродромних споруд та вживати заходів щодо їх усунення.
Комендант аеродрому має право віддавати вказівки інженерно-технічному складу авіаційної військової частини щодо наведення чистоти та порядку на МС та біля них, на технічних позиціях та приангарних майданчиках, а також особам, відповідальним за утримання будівель, споруд та огорожі аеродрому, з питань забезпечення їх експлуатаційного утримання відповідно до вимог цієї Інструкції.
У разі розташування на аеродромі декількох авіаційних військових частин один з командирів аеродромно-експлуатаційних підрозділів призначається комендантом аеродрому, який керує особовим складом та технікою інших аеродромно-експлуатаційних підрозділів, що розташовуються на аеродромі.
IV. Організація підготовки аеродромів державної авіації України до виконання польотів
4.1. Підготовка аеродрому державної авіації України до виконання польотів:
1) у дні польотів або коли аеродром визначається як запасний, проводиться передпольотна підготовка аеродрому, яка включає:
перевірку комендантом аеродрому або особою, що його заміщує, стану штучних покриттів ЗПС, МС, ТППЛ, міцності і рівності ГЗПС, БСБ та КСБ;
перевірку технічного стану ААГУ, справності та правильності установлення маркувальних знаків;
постановку завдань особовому складу аеродромно-експлуатаційного підрозділу;
виконання робіт з очищення покриттів від пилу, бруду і сторонніх предметів улітку та прибирання снігу і ожеледі узимку;
усунення недопустимих дефектів та пошкоджень аеродромного покриття;
контрольний огляд та остаточне очищення покриттів ЗПС, РД, ТППЛ;
здачу підготовленого аеродрому керівнику польотів - черговому з прийому та випуску літаків;
2) передпольотна підготовка штучних покриттів ЗПС, РД, ТППЛ, ґрунтової льотної смуги та аварійних гальмівних установок проводиться силами і засобами аеродромно-експлуатаційних підрозділів.
Очищення місць стоянки літаків, виробничої території і приміщень ТЕЧ авіаційної військової частини, захисних укриттів для авіаційної техніки виконується особовим складом інженерно-авіаційної служби із залученням технічних засобів аеродромно-експлуатаційного підрозділу;
3) очищення штучних покриттів від пилу, бруду і сторонніх предметів виконується комбінованими поливально-мийними і вакуумно-прибиральними машинами. Організація і технологія робіт (кількість робочих проходів по одному сліду, схема очищення, черговість тощо) визначаються комендантом аеродрому залежно від стану і чистоти аеродромних покриттів.
На кожному аеродромі виділяються зони особливої чистоти, які підлягають більш якісному очищенню;
4) очищення штучних покриттів від снігу й ожеледі виконується відповідно до розділу 7 цієї Інструкції.
Рішення на застосування теплових машин для очищення штучних покриттів ЗПС і РД від ожеледі приймає старший авіаційний начальник аеродрому;
5) комбіновані поливально-мийні машини в літній період комплектуються щітками із синтетичного ворсу, а взимку, після встановлення стійкого сніжного покриву, можуть бути обладнані щітками зі сталевим ворсом;
6) контрольний огляд і остаточне очищення покриттів від сторонніх предметів, виявлення дефектів і пошкоджень виконуються особовим складом аеродромно-експлуатаційного підрозділу.
Наряд особового складу для контрольного огляду й остаточного очищення призначається з розрахунку: одна людина на 4-7 м ширини покриття.
Контрольний огляд очолює командир взводу аеродромно-експлуатаційного підрозділу. Особливо ретельно оглядаються стартові ділянки ЗПС, а також МРД і ТППЛ.
Особовий склад, який оглядає та очищує покриття, збирає сторонні предмети в сумки і на схемах ділянок, що оглядаються, відмічає виявлені дефекти.
Виявлені під час контрольного огляду дефекти та пошкодження усуваються негайно або після польотів;
7) після контрольного огляду покриттів особовим складом комендант аеродрому разом з керівником польотів перевіряють готовність ЗПС, МРД, ТППЛ, ААГУ і ґрунтової льотної смуги до польотів.
Під час перевірки ААГУ виконується контрольний підйом сітки з пульта керівника польотів;
8) аеродром, підготовлений до проведення польотів, здається (приймається) за Журналом обліку стану та готовності аеродрому до польотів.
За ведення і збереження журналу відповідає комендант аеродрому;
9) до недопустимих дефектів належать:
наявність на поверхні штучних покриттів сторонніх предметів, снігу та ожеледі;
взаємні уступи плит, які перевищують 20 мм на ЗПС і 27 мм на МРД;
наявність гострих кінців арматури та пошкоджень покриття ЗПС та МРД, вибоїни аеродромного покриття глибиною більше 30 мм;
виступи з гумо-бітумного в’яжучого (далі - ГБВ) матеріалу над деформаційними швами та наскрізними тріщинами на висоті більше 30 мм;
зміщення асфальтобетонних покриттів, які утворюють нерівності поверхні більше 30 мм на ЗПС і більше 50 мм на РД;
обрив більше одного гака або двох фіксаторів металевих плит та розрив дротових скруток.
Недопустимі дефекти усуваються негайно;
10) у ході польотів стан аеродромних покриттів контролюється:
помічником керівника польотів;
За завданням керівника польотів:
льотними екіпажами, що виконують руління, зльоти і посадки; комендантом аеродрому.
За потреби керівник польотів особисто оглядає стан покриттів.
Виявлені під час проведення польотів пошкодження і дефекти за рішенням керівника польотів усуваються негайно або після польотів;
11) періодичність оглядів ЗПС у ході польотів та час їх проведення планується залежно від конкретних умов (стану покриттів, погодних умов, типу літаків тощо), але не менше одного разу в льотну зміну.
При двозмінних польотах у перервах між змінами надається не менше години для обов’язкового очищення і контрольного огляду ЗПС, МРД, ТППЛ та перевірки працездатності ААГУ;
12) стан покриттів на МС і ТППЛ у процесі польотів контролюється старшим інженером польотів;
13) контроль засобів наземного забезпечення польотів здійснює черговий з аеродромно-технічного забезпечення (далі - АТЗ).
4.2. Основні заходи щодо забезпечення безпеки польотів державної авіації України:
1) забезпечення безпеки польотів і виключення інцидентів досягаються проведенням комплексу організаційно-технічних заходів, який включає:
правильну організацію технічного обслуговування та режиму експлуатації аеродрому;
виховання в особового складу почуття високої відповідальності за забезпечення безпеки польотів;
своєчасну та якісну підготовку аеродрому до проведення польотів, забезпечення контролю за станом аеродромних покриттів перед польотами та в ході польотів;
своєчасний і якісний поточний ремонт льотного поля та аеродромних споруд;
суворий облік і об’єктивний аналіз інцидентів;
організацію і контроль за рухом по аеродрому особового складу і техніки;
2) для запобігання інцидентам необхідно дотримуватися таких вимог:
довжина майданчика аварійного гальмування, розташованого за ААГУ, повинна бути: не менше 200 м для АГУ-2, 270 м для АГУ-2М, 350 м для АГУ-С, а ширина - не менше 100 м;
висота перешкод у смугах повітряних підходів не повинна виходити за межі припустимих ухилів на ділянках від торця ШЗПС: 400 м - не більш 5 м; 1700 м - не більш 18,7 м; 9000 м - не більш 180 м;
на торцях ШЗПС повинні бути 20-метрові перехідні ділянки з менш твердим покриттям;
бруствери снігу в межах льотного поля не допускаються, викладання снігу повинно виконуватися з ухилом 1:15;
нерівності на ґрунтовій частині льотного поля при укладанні 3-метрової рейки для транспортних літаків не повинні перевищувати 15 см, для літальних апаратів інших типів - 10 см;
на аеродромах, де не встановлені ААГУ, на кінцях ЗПС проводиться переорювання ґрунтової поверхні гальмових майданчиків для зменшення швидкості та зупинки літаків, які викотилися за межі ЗПС. Конструкція ґрунтового майданчика аварійного гальмування наведена в додатку 14 до цієї Інструкції.
Поверхня гальмівного майданчика після оранки повинна бути оброблена дисковими боронами у 4-5 проходів по одному сліду;
3) для проведення польотів завжди готують як основну, так і запасну ЗПС. Запасна ЗПС підготовляється на ґрунтовій частині льотного поля і підтримується в стані експлуатаційної готовності в будь-яку пору року;
4) рух по аеродрому особового складу і техніки організовується відповідно до вимог нормативно-правових актів щодо організації руху автотранспорту, засобів наземного забезпечення польотів та пішоходів на аеродромах. Рух по льотному полю усіх видів транспорту, не пов’язаного із забезпеченням польотів, забороняється.
Відповідальним за занання і дотримання особовим складом маршрутів і правил руху по льотному полю є командири військових частин, що базуються на аеродромі;
5) з метою зменшення засмічення штучних покриттів аеродрому командир авіаційної військової частини встановлює перелік необхідних транспортних засобів, яким дозволяється в’їзд на штучні покриття льотної зони. Ці машини забезпечуються спеціальними перепустками;
6) перед в’їздами на штучні покриття аеродрому обладновуються спеціальні мийки для обмивання коліс наземної техніки. Мийки в міру їх забруднення очищуються від бруду і заповнюються чистою водою. Місця розташування мийок і напрямок руху машин через них позначаються спеціальними вказівними знаками. В’їзд з ґрунту на покриття ЗПС, РД і МС повз мийку категорично забороняється;
7) запускати двигуни літака, вирулювати (зарулювати) так, щоб струмінь газів від його двигунів обдував літаки, які обслуговуються, або підготовлені до вильоту літаки зі знятими заглушками повітрозабірників двигунів, забороняється;
8) причинами інцидентів вважаються:
неякісна підготовка до польотів ЗПС, РД і МС, що призвело до проколу або розриву пневматиків коліс літака під час розбігу, пробігу або руління;
відмова аварійної гальмівної установки під час виконання польотів;
наявність перешкод на ЗПС (бокових або кінцевих смугах безпеки) під час руління літального апарата, зльоту або заходу на посадку;
порушення правил руху на аеродромі спецавтотранспортом у період проведення польотів;
9) перенесення і затримка польотів через несвоєчасну підготовку штучних покриттів аеродрому до інцидентів не відносяться і кваліфікуються як недоліки в забезпеченні польотів.
4.3. Організація зв’язку під час робіт на льотному полі аеродромів державної авіації України:
1) з метою забезпечення безпеки робіт на льотному полі, оперативного керівництва роботами і контролю за ходом їх виконання організовується система зв’язку;
2) система зв’язку повинна забезпечувати зв’язок по всьому фронту робіт з керівником польотів (черговим з приймання і випуску літаків), аеродромно-експлуатаційним підрозділом, ділянками проведення робіт;
3) перед роботами на льотному полі командир аеродромно-експлуатаційного підрозділу зобов’язаний:
погодити з керівником польотів (черговим з приймання і випуску літаків) місця проведення робіт, час їх початку і закінчення, вид зв’язку, що використовується, а також інтервали часу контролю зв’язку;
довести до особового складу встановлені сигнали про екстрене припинення робіт та прибирання техніки;
перевірити наявність і справність радіотехнічних, світлосигнальних засобів на аеродромно-експлуатаційній техніці;
після закінчення робіт доповісти керівнику польотів про звільнення льотного поля та його готовність до приймання і випуску повітряного судна.
Проведення робіт на льотному полі без організації стійкого зв’язку з керівником польотів забороняється;
4) під час робіт на льотному полі використовуються такі види зв’язку: радіозв’язок, гучномовний зв’язок, сигналізація (звукова, світлосигнальна), використання посильних.
Види і засоби зв’язку, які застосовуються, повинні гарантувати надійний обмін інформацією між керівником польотів і особовим складом, який виконує роботи на льотному полі, своєчасне оповіщення про екстрене припинення виконання робіт;
5) радіозв’язок здійснюється з використанням переносних радіостанцій або радіостанцій, які встановлені на аеродромно-експлуатаційну техніку заводом-виготовлювачем та постійно утримуються у справному стані. Відповідальним за їх справність є командир підрозділу, за яким закріплена техніка.
За відсутності засобів радіозв’язку на спецавтомобілях керівник робіт зобов’язаний мати портативну радіостанцію.
У разі якщо не всі машини, що працюють на льотному полі, обладнані засобами зв’язку, їх розташовують так, щоб головна і замикаюча мали радіозв’язок.
За відсутності радіозв’язку на машинах старший з виконання робіт з портативною радіостанцією займає місце в головній машині;
6) усі засоби радіозв’язку налаштовуються на одну робочу хвилю з радіостанцією керівника польотів.
Встановлення радіозв’язку починається з виклику і відповіді на виклик. Перед викликом керівника польотів особа, яка здійснює радіозв’язок, повинна переконатися в тому, що не буде створювати перешкод радіообміну з іншими абонентами. Переговори по радіозв’язку повинні бути короткими і містити тільки необхідну інформацію. Забороняється передавати відомості секретного характеру.
У разі втрати радіозв’язку між керівником польотів і старшим з проведення робіт вживаються заходи щодо негайного виведення з льотного поля особового складу і техніки.
Сигналом для звільнення смуги може бути триразове увімкнення і вимкнення вогнів ЗПС, дві червоні ракети з КДП (СКП) у бік працюючих або усне розпорядження, передане посильним на черговій машині.
4.4. Порядок проведення розслідування дострокового зняття з експлуатації авіаційних двигунів через пошкодження їх сторонніми предметами:
1) для розслідування причин дострокового зняття з експлуатації авіадвигунів унаслідок пошкодження їх сторонніми предметами щорічно наказом вищого штабу органу військового управління створюються постійно діючі комісії.
До розслідування залучаються фахівці авіаційних військових частин, а за необхідності - фахівці літальних лабораторій та науково-дослідних установ;
2) командир авіаційної військової частини до початку проведення розслідування організовує попереднє розслідування для визначення причин пошкодження або відмови двигуна. У попередньому розслідуванні беруть участь заступник командира авіаційної військової частини з озброєння, заступник командира авіаційної військової частини з тилу, командир батальйону аеродромно-технічного забезпечення або особи, що їх заміщують;
3) розслідування проводиться на аеродромі, де виявлена несправність (відмова) авіадвигуна. Тривалість розслідування не повинна перевищувати 5 діб.
У разі зняття двигуна з літака, який прилетів з іншого аеродрому, розслідування проводить комісія того об’єднання, на аеродромі якого виявлено несправність (відмову) двигуна, за участю фахівців авіаційної військової частини, якій належить пошкоджений двигун;
4) у ході розслідування комісія встановлює:
час і місце виявлення пошкоджень двигуна на літаку (за доповідями посадових осіб авіаційної військової частини);
час початку і закінчення польотів, час і кількість зльотів та посадок літака (вертольота), порядок організації руління, запуску і випробування двигуна на стоянці або газувальному майданчику, а також під час вирулювання на ЗПС і зльоту одиночного літака або у складі групи (за плановою таблицею польотів);
характер пошкодження (за результатами огляду двигуна);
тип стороннього предмета (за характером пошкодження);
якість підготовки аеродрому до виконання польотів у день виходу з ладу авіадвигуна (за записами в Журналі обліку готовності аеродрому до виконання польотів) і наявність або відсутність запису керівника польотів про приймання аеродрому для виконання польотів;
дату і час, результати останнього обстеження покриттів льотного поля, їх розміри, тип, рік будівництва, дату і характер останнього ремонту;
дату останнього надання трьох безперервно вільних від польотів днів для ремонту штучних покриттів і обсяг виконаних робіт;
імовірні причини влучення сторонніх предметів в авіадвигун;
5) за результатами роботи комісії складається акт розслідування причин дострокового зняття двигуна, який затверджує командир з’єднання (об’єднання) не пізніше 10 діб з дати закінчення розслідування.
За наявності спірних висновків члени комісії підписують акт і додають до нього свої обґрунтовані особливі думки.
V. Організація утримання і поточного ремонту штучних аеродромних покриттів аеродромів державної авіації України
5.1. Огляд та експлуатаційний догляд штучних покриттів аеродромів державної авіації України.
Утримання покриттів полягає у щоденному огляді і експлуатаційному догляді за ними.
Під час огляду покриттів найбільшу увагу приділяють ділянкам ЗПС, які більше експлуатуються. Щоденний огляд покриттів у дні польотів проводиться перед початком, у ході і після польотів. Експлуатаційний догляд за покриттям полягає в очищенні поверхні від сторонніх предметів, снігу і ожеледі, відновленні маркування покриттів, усуненні дрібних дефектів відразу після огляду (у деяких випадках - у митті і поливанні покриттів).
Періодичний огляд покриттів виконується восени перед початком зимової експлуатації, весною - після весняного бездоріжжя і по одному разу влітку і взимку, а також після стихійних лих. За результатами цих оглядів складається відомість дефектів, знову виявлених і не усунутих після попереднього контролю. Зміни стану покриття відзначають на плані дефектів аеродромного покриття. Дефекти усуваються шляхом проведення поточного ремонту покриттів.
Основними причинами виникнення дефектів на аеродромних покриттях є:
неякісне будівництво покриттів;
експлуатація покриттів літаками зі злітною масою, що перевищує розрахункову;
перезволоження основи через неврахування природних умов місцевості під час проектування або несправність дренажно-водостічної системи;
динамічні дії коліс шасі авіаційної техніки;
динамічні і температурні дії газових струменів авіаційної техніки;
порушення правил утримання аеродромних покриттів, визначених цією Інструкцією, несвоєчасний або неякісний поточний ремонт покриття;
використання хімічних речовин та теплових машин під час видалення крижаних утворень тощо.
5.2. Утримання і поточний ремонт цементно-бетонних покриттів аеродромів державної авіації України:
1) особливостями утримання цементно-бетонних покриттів є:
захисне просочення поверхні покриттів нафтополімерними та іншими сумішами;
2) догляд за швами і наскрізними тріщинами полягає у видаленні (зрізанні) зайвого і додатковому заливанні заповнювача, якщо його не вистачає.
Надлишки заповнювача, що піднімаються над поверхнею покриття, зрізують лопатками, а якщо наповнювача недостатньо, його доливають на попередньо очищених ділянках за допомогою заливальників або лійок;
3) захисне просочення поверхні покриттів нафтополімерними сумішами проводять для підвищення їх стійкості до впливу кліматичних та експлуатаційних факторів. Ці роботи виконують на знову покладених покриттях, покриттях з великою кількістю усадкових тріщин та на ділянках покриттів після видалення з них поверхневого шару цементобетону, що злущився. Захисне просочення проводять на сухих чистих бетонних поверхнях. Порядок захисту аеродромних цементно-бетонних покриттів нафтополімерними сумішами наведено в додатку 15 до цієї Інструкції;
4) характерними деформаціями і руйнуваннями цементно-бетонних покриттів є:
відшарування і викришування верхнього шару цементно-бетонного покриття;
вибоїни, раковини, відколи кутів та країв плит;
поверхневі і наскрізні тріщини;
руйнування стикових з’єднань і заповнювачів швів;
осідання, перекоси, перевищення країв плит;
5) поточний ремонт покриттів складається з підготовчих і основних робіт.
Підготовчі роботи включають огляд і виявлення дефектів покриття, вибір способу ремонту, завчасне підвезення і складування ремонтних матеріалів, забезпечення необхідним комплектом інструментів, машин, механізмів тощо.
До основних робіт належать оброблення і розчищення ділянок покриття з дефектами, підготовка та укладання ремонтної суміші, догляд за покладеним матеріалом;
6) оброблення і розчищення ділянок покриття з дефектами включають: розмітку меж і відбиття контуру; нарізку борозен глибиною 3-5 см на пошкоджених ділянках; вирубку і видалення зруйнованих та послаблених шарів бетону; промивання і просушування очищених поверхонь бетону.
Очищення деформованих швів бетонних покриттів включає видалення старого зруйнованого заповнювача, бетону, що викришився, бруду, пилу та знищення рослинності у швах за допомогою гербіцидів або лопат;
7) для приготування ремонтної суміші використовують кам’яні матеріали, щебінь, гравій, пісок, матеріали на основі цементу, епоксидних та карбамідних смол і органічного в’яжучого. Загальні вимоги до матеріалів, що використовуються для ремонту аеродромних покриттів, наведено в додатку 16 до цієї Інструкції;
8) укладання ремонтної суміші (матеріалів) включає попередню ґрунтовку (пофарбування) поверхні ділянок покриття з дефектами просочувальною або клейкою речовиною, заповнення їх основним матеріалом, ущільнення і вирівнювання поверхні;
9) догляд за покладеним матеріалом, переважно бетоном, здійснюють шляхом укриття його шаром піску (товщиною 3-5 см) або мішковиною (у 23 шари) та систематичного зволоження водою (протягом 3-7 діб) або нанесенням на поверхню матеріалів, що утворюють плівку (лакетинол, бітумні та дьогтьові емульсії тощо);
10) під час поточного ремонту цементно-бетонних покриттів використовують засоби механізації, які випускаються серійно, а також різні допоміжні пристосування й інструменти;
11) для оброблення і розчищення ділянок покриття з дефектами застосовують пневмобетоноломи, пнемо- та електромолотки, фрезерні та шліфувальні машини, нарізувачі швів, маслостанції з комплектом інструменту, машини і механізми для очищення швів, поливально-мийні машини, пересувні компресорні установки, електрозварювальні агрегати, пересувні електростанції, бензо- і гасорізи, ручні котки і трамбівки, шкребки, зубила, металеві щітки, гаки тощо;
12) для приготування та укладання в покриття ремонтних матеріалів (сумішей) використовують бетонозмішувачі гравітаційної і примусової дії, установки для розігрівання бітуму і РБВ, автопаливоцистерни для розливу просочувальних речовин, машини для підігрівання і перемішування мастик, пнемо- та електротрамбівки, поверхневі та глибинні вібратори, віброрейки, котки та віброкотки, заливальники швів, фарбувальні агрегати, розпилювачі, сита-носилки, лейки, відра, кельми, рейки, щітки тощо;
13) вибір способу ремонту цементно-бетонних покриттів і ремонтних матеріалів здійснюють залежно від виду ділянки, яка ремонтується, обсягу робіт, характеру руйнувань і наявних матеріалів, машин, механізмів, обладнання та інвентарю.
Способи ремонту цементно-бетонних покриттів наведено в додатку 17 до цієї Інструкції.
5.3. Утримання і ремонт асфальтобетонних покриттів аеродромів державної авіації України:
1) утримання асфальтобетонних покриттів аеродромів державної авіації України включає:
збереження фрикційних властивостей поверхні шляхом очищення від снігу, ожеледі, пилу і бруду;
ліквідацію дрібних руйнувань (раковин, тріщин шириною до 1 мм);
збирання води зі знижених місць;
2) для очищення асфальтобетонних покриттів від снігу і ожеледі, враховуючи невелику механічну міцність асфальтобетону та його малу теплостійкість, необхідно:
плужні снігоочисники за можливості обладнати гумовими накладками;
очищення поверхні від ожеледі проводити переважно хіміко-механічним способом, допускаючи застосування теплового способу тільки як виняток;
під час роботи теплових машин не допускати їх зупинок з працюючим реактивним двигуном;
3) раковини, які утворилися внаслідок викришування окремих щебінок, очищують від пилу і бруду щітками, ґрунтують 50 % розчином бітуму або РБВ та заповнюють сумішшю з піску та бітуму, яку готують вручну з гарячої ґрунтовки (гарячого бітуму) і сухого піску. Цю суміш ущільнюють ручними трамбівками;
4) тріщини шириною до 1 мм без продувки промащують гарячою ґрунтовкою, присипають дрібним гарячим піском і затирають гарячою праскою;
5) зазначені вище роботи виконують у суху теплу погоду на теплому покритті після закінчення зимового сезону, у подальшому - у міру виявлення подібних дефектів під час передпольотних оглядів покриття;
6) поточний ремонт асфальтобетонних покриттів включає усунення вибоїн, великих раковин, викришувань, осідань, хвиль, зсувів, колій та тріщин;
7) для ремонту покриття застосовують асфальтобетонні суміші заводського приготування.
Якщо асфальтобетонні заводи, розташовані поблизу аеродрому, випускають не асфальтобетонні, а дьогтебетонні або дьогтеасфальтобетонні суміші, їх можна застосовувати для ямкового ремонту асфальтобетонних покриттів.
За відсутності асфальтобетонних заводів у районі аеродрому приготування невеликих обсягів асфальтобетонних сумішей організовує начальник інженерно-аеродромної служби. Технологія приготування матеріалів, які використовуються під час ремонту асфальтобетонних покриттів, наведена в додатку 18 до цієї Інструкції;
8) під час ремонту асфальтобетонних покриттів необхідно дотримуватись таких вимог:
забороняється проводити роботи під час дощу або випадання снігу;
у вологу пору року покриття повинно бути просушене за допомогою теплової машини або електрокалорифера;
за температури повітря від плюс 5°С і вище застосовують теплі суміші, розігрітий в’язкий бітум БНД 60/90 або БНД 90/130;
від плюс 5°С до мінус 15°С - гарячі суміші, розігрітий і розріджений бітум БНД 60/90 і БНД 90/130 або розігріті в’язкі бітуми БНД 130/200, БНД 200/300 і рідкі бітуми марок СГ 130/200, МГ 130/200, МГО 130/200;
температура гарячої асфальтобетонної суміші під час укладання повинна бути не нижче 120°С, теплої - 100°С;
інструмент для роботи з асфальтобетонними сумішами і обробки поверхні (металеві праски, лопати, граблі) повинен бути підігрітий у пересувній жаровні на колесах. Підігрівати інструмент на багаттях забороняється;
вирубаний асфальтобетон збирають і складають для наступного, повторного використання;
9) вибоїни і великі раковини усувають проведенням ремонту покриття в такій послідовності:
пошкоджене місце відмічають прямими лініями, які утворюють прямокутник;
по цих лініях вирубають асфальтобетон на глибину вибою або раковини;
вирубку ретельно очищають, продувають стислим повітрям і змащують розрідженим у бензині бітумом з витратою 0,2-0,3 л на 1 м2;
за температури повітря, яка дорівнює плюс 5°С або більше, у вирубку шарами товщиною до 50 мм укладають гарячу асфальтобетонну суміш, яку пошарово ущільнюють нагрітими металевими трамбівками, а при великій площі ремонту - котками, сполучення відремонтованого місця зі старим покриттям загладжують гарячою металевою праскою;
за температури повітря від плюс 5°С до мінус 15°С після очищення вирубку прогрівають електрокалориферами або струменем теплової машини при роботі реактивного двигуна на мінімальному режимі, після чого негайно промащують розрідженим бітумом, укладають у вирубку теплий асфальтобетон, ущільнюють його і затирають місця сполучення гарячою праскою;
10) ліквідація осідань асфальтобетонного покриття і колій глибиною більше 30 мм при поточному ремонті виконується шляхом укладання на місце дефекту двох шарів асфальтобетону - нижнього і того, що вирівнює. Роботи проводять у такій послідовності:
прямими лініями окреслюють по контуру ділянку покриття, яка просіла, і по її межах смугою вирубують асфальтобетон на глибину не менше 3 см;
місце вирубки та граничну з ним поверхню покриття, що просіло, очищують і змащують розрідженим бітумом;
укладають на місце, яке ремонтується, нижній шар асфальтобетонної суміші і вирівнюють таким чином, щоб після ущільнення його поверхня знаходилася на 30-50 мм нижче потрібного рівня;
після ущільнення нижнього укладають і ущільнюють верхній шар, який вирівнює.
На ділянках з осіданням глибиною менше 30 мм вирубку асфальтобетону проводять по всій площі і укладають тільки один шар, що вирівнює.
Ліквідацію осідань, якщо площа ділянок велика, проводять під час капітального ремонту покриття;
11) ділянки з випаленою поверхнею, з викришуванням асфальтобетону, що почалося, а також місця покриття, на яких залишилися відбитки шин, очищують від бруду, змащують розігрітим бітумом, присипають кам’яними висівками або крупнозернистим піском і ущільнюють котками. За можливості застосовують висівки та крупнозернистий пісок, оброблені бітумом;
12) хвилі і зрушення на невеликих ділянках усувають вирубкою асфальтобетону на глибину не менше 30 мм з подальшим заповненням цих місць асфальтобетонною сумішшю. Якщо хвилі і зрушення утворилися на значній площі, то проводиться заміна асфальтобетону на всій ділянці;
13) змащування тріщин починають з очищення від пилу, бруду та осколків асфальтобетону спочатку металевими гачками і потім стислим повітрям. Тріщини шириною до 5 мм за допомогою твердої щітки промащують розігрітим бітумом БНД 60/90 або БНД 90/130. Тріщини шириною 5-10 мм заповнюють гарячою сумішшю бітуму і мінерального порошку в пропорції 1:1, а шириною більше 10 мм - піщаною асфальтобетонною сумішшю. У тріщинах суміші ущільнюють дротовими гачками або металевими пластинками відповідної товщини. Потім місця ремонту тріщин затирають гарячим піском за допомогою гарячої металевої праски.
Якщо тріщини утворюються на поверхні ділянки площею менше 500 см2, то асфальтобетон на цих ділянках вирубується на глибину не менше глибини тріщини і проводиться ямковий ремонт поверхні;
14) якщо покриття сильно зношене і руйнування його відбувається з такою великою інтенсивністю, що поточним ремонтом не забезпечується підтримання його в експлуатаційному стані, призначають капітальний ремонт, під час якого проводять укладання нового шару асфальтобетону;
15) під час робіт з ремонту асфальтобетонних покриттів необхідно дотримуватися таких правил техніки безпеки:
особовий склад повинен бути ознайомлений з вимогами техніки безпеки;
на місці робіт має бути медична аптечка;
особовий склад, який працює з асфальтобетонними сумішами, розігрітим або розрідженим бітумом, повинен мати рукавиці, а під час роботи на великих площах, через необхідність ходити по гарячій суміші, - спецвзуття;
під час розливання розігрітих бітумів особовий склад повинен знаходитися з навітряної сторони;
у разі попадання гарячого бітуму на відкриті частини тіла його знімають гасом, після чого роблять примочку або ванночку із слабкого розчину марганцевокислого калію;
забороняється підніматися в кузов автомобіля-самоскида в разі утруднення вивантаження суміші; застряглу в кузові суміш дозволяється вивантажувати, стоячи на землі, за допомогою спеціальних скребків або лопат з ручкою довжиною не менше 2 м.
5.4. Утримання та ремонт металевих аеродромних покриттів, які використовуються на аеродромах державної авіації України:
1) для забезпечення базування авіації на польових аеродромах у період бездоріжжя застосовують металеві покриття зі сталевих плит К-1Д і АСП-4;
2) під час оглядів металевих покриттів перевіряють:
надійність стикових з’єднань плит (закріплення торцевих планок, пружинних чек, торцевих вкладишів);
стан і цілість елементів стиків (гаків, перемичок, фіксуючих петель, кромок плит);
відсутність хвилеподібних деформацій;
стан кріплення подовжніх і торцевих кромок покриття та сполучень ЗПС, РД і МС;
3) експлуатаційна оцінка покриттів дається за величиною хвилеподібних деформацій і ступенем руйнування окремих плит або ділянок покриття. Ступінь руйнування ділянок покриття визначається візуально. Величина залишкових деформацій визначається за допомогою 3-метрової рейки (2-метрової - для плит АСП-4), що укладається кінцями на торцеві стики, або за допомогою натягнутого шнура. Замір проводять лінійкою від рейки (або шнура) у кожній чверті довжини деформованої плити. Гранична величина деформацій не повинна перевищувати 50 мм для плит К-1Д та 20 мм для плит АСП-4.
Після досягнення граничних деформацій окремі ділянки покриття (або окремі дефектні плити) підлягають виправленню і перекладанню;
4) оцінка стану покриття за наявності дефектів дається за категорією, яка встановлюється ступенем їх зносу. Категорії залізобетонних та металевих аеродромних плит за ступенями зношення наведені в додатку 19 до цієї Інструкції;
5) виявлені під час оглядів дефекти усуваються таким способом:
окремі тріщини на плитах заварюють за допомогою електро- або газозварювання;
підняті подовжні кромки покриття кріплять дротовими скрутнями до кілків або додатково встановлюють анкери;
невеликі відгини кромок плит виправляють молотком;
кріпильні елементи плит, які вийшли із зачеплення, К-1Д (фіксатори, пружинні чеки) відновлюють на їх колишньому місці, виступаючі консолі перекошених гаків виправляють;
6) поточний ремонт покриття полягає в заміні плит 4 і 5 категорій зносу і відновленні основи під плитами;
7) витягування окремої плити К-1Д з покриття для її заміни виконується в такій послідовності:
видаляють у плити, яку витягують, та в сусідньої торцеві планки;
за допомогою важеля утоплюють усі фіксатори, які перешкоджають зрушенню цих двох плит;
зсовують обидві плити до виходу їх гаків з пазів сусідніх плит;
торець плити, яку витягують, звільняють;
піднімають краї сусідніх плит і витягують плиту з покриття.
Розбирання ділянки покриття виконується після витягування одного ряду плит і розкріплення подовжніх крайок покриття на ділянці, що розбирається. Укладання нової плити на місце витягнутої виконується у зворотному порядку. При цьому фіксатори плит К-1Д, що укладаються, необхідно заздалегідь утопити за допомогою важеля, а після укладання плит на місце підняти їх тим же важелем. Допускається, як виняток, укладання в покриття плити з відламаними фіксаторами. У цьому разі під час збирання покриття виконується зсув декількох рядів плит в один бік, а потім такої ж кількості рядів в інший;
8) послідовність розбирання покриття з плит АСП-4:
краї покриття на межах ділянки, яка ремонтується, звільняють від кріплення;
у центрі ділянки за допомогою скрепера або бульдозера висувають один або кілька рядів плит;
покриття розбирається в обидва боки від розкритого отвору;
9) плити 3 і 4 категорій підлягають ремонту. Ремонт включає виправлення загальних подовжніх деформацій і місцевих пошкоджень (ліквідація відгинів полиць, елементів стиків плит АСП-4, відновлення форми гаків, фіксаторів, кутів плит К-1Д тощо);
10) виправлення місцевих деформацій плит, а також загальних подовжніх деформацій (якщо обсяг робіт невеликий) виконується вручну. При великому обсязі ремонтних робіт виправлення поздовжніх деформацій плит К-1Д проводять на спеціальних машинах;
11) під час виконання зварювальних робіт особлива увага звертається на правильне положення елемента плити (полиці, стику, гака або фіксатора), який приварюється, на якість поверхні звареного шва, яка не повинна мати гострих, виступаючих країв, щоб уникнути порізів пневматиків коліс шасі;
12) відремонтовані плити можна використовувати для повторного укладання в покриття на РД, МС та на крайніх по ширині ділянках ЗПС. Їх використання на середній ділянці ЗПС, яка становить 1/3 ширини ЗПС, не допускається;
13) відновлення основи покриття, що полягає в підсипанні ґрунту або матеріалу штучної основи та його ущільненні, виконується при утворенні "блюдець" і зависанні покриття та поєднується із заміною дефектних плит. Після відновлення основи й укладання плит виконується ущільнення покриття до повного його осідання. Ремонт сполучень країв покриттів з ґрунтовою частиною льотного поля полягає в підсипанні, розгортанні та ущільненні ґрунту;
14) на кожному аеродромі з металевими покриттями міститься резервний запас плит у кількості 3 % загальної площі покриттів. Запасні плити, напівплити, торцеві планки, чеки, вкладиші, монтажний інструмент зберігаються під навісом.
5.5. Утримання та ремонт спрощених покриттів з ґрунтових сумішей аеродромів державної авіації України:
1) спрощені покриття влаштовують з оптимальних ґрунтових сумішей під час використання місцевих кам’яних або шлакових матеріалів. Залежно від виду застосовуваних матеріалів вони можуть бути ґрунтощебеневими, ґрунтогравійними, ґрунтошлаковими. Поверхня цих покриттів може бути засіяна травосумішами.
Утримання і ремонт спрощених покриттів включають забезпечення рівності і щільності покриття, збирання сторонніх предметів (каміння, щебеню тощо), забезпечення водовідведення з поверхні покриття, догляд за дерновим покривом, закладення вибоїн, колій і осідань, а також роботи з поновлення дернового покриву;
2) виправлення нерівностей поверхні покриття включає:
розпушування верхнього шару покриття розпушувачем, дисковими або зубовими боронами;
зволоження розпушеного шару до оптимальної вологості ґрунту і перемішування його дисковими боронами або автогрейдером (ці операції виконують у разі недостатньої вологості ґрунту);
планування шару покриття автогрейдером та ущільнення його котками на пневмошинах до щільності не нижче 0,98 від максимальної стандартної;
3) закладення колій і вибоїн у покритті виконують у такій послідовності:
ділянку з дефектами і навколишню частину покриття розкривають за допомогою розпушувача і автогрейдера або вручну з улаштуванням прямокутної виїмки з вертикальними стінками;
виїмку очищують від кам’яних матеріалів, пилу і бруду;
дно і стінки виїмки змочують водою;
виїмку заповнюють сумішшю з кам’яних матеріалів та ґрунту при оптимальній вологості з ретельним пошаровим її ущільненням трамбівками;
4) осідання покриття, що виникають від перезволоження основи, усувають у такій послідовності:
встановлюють і усувають причину перезволоження;
вибирають покриття на всій площі осідання;
заміняють перезволожений ґрунт ґрунтом з оптимальною вологістю та ущільнюють його;
по ущільненій основі укладають покриття;
5) при значних за площею ділянках ремонту суміш для покриття готують на місці її укладання. Для цього на ущільнену і підготовлену ґрунтову основу укладають кам’яний матеріал, а поверх нього - шар ґрунту. Суміш зволожують за допомогою поливально-мийної машини і перемішують дисковими боронами або автогрейдером. При малих обсягах суміш готують осторонь від ділянок з дефектами;
6) для ремонтних робіт застосовують суміш, аналогічну тій, з якої виготовлено покриття. При цьому вміст кам’яного матеріалу в ґрунтогравійній, ґрунтощебеневій або ґрунтошлаковій сумішах має бути в межах 50-70% загального обсягу суміші, а найбільший розмір кам’яного матеріалу не повинен перевищувати 1/2 товщини шару ущільненого покриття. Гранулометричний склад сумішей підбирається за принципом найбільшої щільності. Кращі якості має суміш, у якій ґрунт містить глинистих і пилуватих складових не більше 35% за масою і має межу плинності не більше 35, а число пластичності (Jp) - у межах 4-8. При значному відхиленні властивостей ґрунту від цих вимог необхідно додати піску (якщо Jp>8) або глини (якщо Jp
5.6. Утримання та ремонт гравійних та щебеневих спрощених покриттів аеродромів державної авіації України:
1) спрощені покриття влаштовують із щебеневих, ґрунтощебеневих, ґрунтогравійних, ґрунтошлакових матеріалів, піщаногравійних сумішей і ґрунтів різного виду, оброблених органічними і неорганічними в’яжучими речовинами.
Як органічні в’яжучі речовини застосовують бітум, нафту, дьоготь, а як неорганічні - цемент, попіл, вапно, доменний мелений шлак, рідке скло тощо.
Покриття можуть бути із захисним шаром у вигляді поверхневої обробки або без нього. Покриття з матеріалів, оброблених неорганічною в’яжучою речовиною, влаштовують із захисним шаром;
2) утримання і поточний ремонт покриттів з матеріалів, оброблених органічними в’яжучими речовинами, включають:
очищення поверхні покриття від пилу, бруду і різних сторонніх часток;
видалення води зі знижених місць покриття;
періодичне ущільнення покриття в теплу пору року котками на пневмошинах;
підсипання і ущільнення піску на ділянках покриття з надлишковою кількістю в’яжучої речовини, що виступає на поверхні у спекотний час;
періодичне (через 2-3 роки експлуатації) поверхневе розливання в’яжучої речовини по покриттю при нормі 1-1,5 л/м2 з присипкою піском і ущільненням;
виправлення нерівностей покриття;
відновлення зруйнованого поверхневого шару;
закладення вибоїн, колій, тріщин;
3) роботи з поточного ремонту виконують відразу ж після появи пошкодження на покритті. Навесні, після відтавання і просихання основи, а також восени до настання пори дощів проводять ретельний огляд покриття і ремонт дефектних ділянок.
Усунення пошкоджень на покритті виконують з використанням матеріалів, ідентичних матеріалу покриття;
4) виправлення нерівностей і відновлення зруйнованого поверхневого шару покриття виконують у такому порядку:
розпушують верхній шар покриття розпушувачем, потім дисковими або зубовими боронами;
вводять у розпушений шар в’яжучу речовину за допомогою автогудронатора і перемішують суміш дисковими боронами (ці операції виконують при недостатній кількості в’яжучої речовини в розпушеному шарі);
вирівнюють шар автогрейдером і ущільнюють його котком на пневмошинах;
5) закладення вибоїн і колій у покриттях на оброблених органічними в’яжучими речовинами ґрунтощебеневих, ґрунтогравійних, ґрунтошлакових матеріалах і ґрунтах здійснюють у такій послідовності:
розкривають дефектне місце покриття на всю товщину шару з утворенням у виїмці вертикальних стінок;
розливають в’яжучу речовину на основу й обмащують бічні стінки виїмки;
виїмку зашпаровують сумішшю, аналогічною тій, з якої складається покриття, з ретельним пошаровим її ущільненням трамбівками і подальшим укочуванням котками або автомашинами.
Допускається використання для закладення виїмки суміші, вийнятої з покриття, з додаванням до неї в’яжучої речовини. Суміш готують на майданчику поблизу місця ремонту дефектних ділянок;
6) закладення вибоїн і колій у покриттях із щебеню, обробленого органічною в’яжучою речовиною, виконують двома способами - холодним і гарячим. При холодному способі застосовують холодні кам’яні матеріали, оброблені бітумом, - чорний щебінь і чорні висівки, які готують змішуванням їх з рідким бітумом. При гарячому способі використовують сухий чистий щебінь і бітум, розігріті до температури 150-180°С.
При закладенні вибоїн і колій дефектне місце вирубують на товщину конструктивного шару з утворенням вертикальних стінок і ретельно очищають. Поверхню стінок виїмки змащують гарячим в’яжучим бітумом марок БНД 90/130, БНД 60/90 або розігрітим до 60°С рідким бітумом марок МГ 70/130, МГ 130/200 або СГ70/130, СГ 130/200. Після цього у виїмку укладають ремонтний матеріал. При холодному способі укладають спочатку шари чорного щебеню фракції 5-15 мм з ущільненням, а потім - чорні кам’яні висівки фракції до 5 мм і остаточно все ущільнюють. При гарячому способі розсипають щебінь фракції 10-20 мм, потім по вирівняному та ущільненому шару розливають бітум марки БНД 90/130 або БНД 130/200 у кількості 1,5 л/м2. Після цього розсипають кам’яний дріб’язок фракції 5-10 мм, який також розрівнюють і ущільнюють;
7) тріщини в покритті шириною до 5 мм усувають шляхом розливу на попередньо очищену поверхню гарячого бітуму з витратою до 1 л/м2, потім розсипають на ній чистий пісок або кам’яні висівки фракції до 5 мм та ущільнюють;
8) наскрізні тріщини шириною більше 5 мм усувають вирубкою покриття уздовж тріщини по обидва боки від неї на всю глибину тріщини та ширину не менше 10-15 см з подальшим закладенням вирубки;
9) роботи з ремонту виконують у суху погоду: із застосуванням в’яжучих бітумів - за температури не нижче плюс 5°С; із застосуванням рідких бітумів - не нижче мінус 10°С. На вологих покриттях попередньо проводять просушування розпушеного матеріалу за допомогою теплової машини, яка працює на найменших оборотах двигуна;
10) утримання і поточний ремонт покриття з матеріалів, оброблених неорганічними в’яжучими речовинами, включають:
очищення покриття від пилу, бруду і різних сторонніх предметів;
закладення вибоїн, колій, тріщин;
11) закладення вибоїн, колій і наскрізних тріщин у покриттях з матеріалів, оброблених неорганічними в’яжучими речовинами, здійснюють у такій послідовності:
покриття в місці з дефектами розкривають на всю товщину конструктивного шару і виїмку ретельно очищують (стінки повинні бути вертикальними);
дно і стінки виїмки змочують водою;
виїмку зашпаровують вологою сумішшю мінерального матеріалу (ґрунтогравію, ґрунтощебеню, ґрунту) з цементом або іншими неорганічними в’яжучими речовинами з пошаровим її ущільненням трамбівками, а при великих обсягах робіт - ущільненням котком;
надлишок суміші зрізують грейдером, а при малих обсягах робіт - лопатами, забите місце ущільнюють двома - трьома проходами котка або трамбівками;
здійснюють догляд за сумішшю, яка твердіє, і відновлюють захисний шар.
Догляд за сумішшю, яка твердіє, проводять шляхом засипання поверхні покриття піском при регулярному зволоженні його протягом двох - трьох діб. Допускається не здійснювати догляд за сумішшю, що твердіє, якщо захисний шар улаштовується відразу ж після закладення дефектного місця.
Закладення виїмки можна проводити щебенем, обробленим органічною в’яжучою речовиною холодним або гарячим способом відповідно до підпункту 6 пункту 5.6 розділу V цієї Інструкції;
12) захисний шар відновлюють одиночною або подвійною поверхневою обробкою. Відповідно до конструкції захисного шару поверхнева обробка включає такі види робіт:
очищення поверхні покриття від бруду і пилу;
попереднє просочення покриття розливом бітуму, який повільно або середньо густіє, при нормі витрати до 1 л/м2;
розлив в’язкого бітуму БНД 200/300 (БНД130/200), розігрітого до температури 140-170°C, при нормі 1,5-2,0 л/м2 під час одиночної і 3-3,5 л/м2 під час подвійної обробки (не раніше ніж через 4-6 годин після розливу рідкого бітуму);
розсипання кам’яного матеріалу й обробка шару: під час одиночної обробки - розсипання кам’яного дріб’язку (фракції 5-10 мм) або висівок при нормі витрати 1,2-1,5 м3 на 100 м2 і ущільнення покриття моторними котками масою 5-8 т за 2-3 проходи по одному сліду; при подвійній поверхневій обробці - розсипання клинця (фракція 10-15 мм) при нормі 1,2 м3 на 100 м2 та його ущільнення, другий розлив в’язкого бітуму з витратою 1,5-2,0 л/м2 і розсипання кам’яних висівок (фракція 3-5 мм) при нормі 0,4 м3 на 100 м2 з подальшим остаточним ущільненням покриття.
Розсипання кам’яних матеріалів здійснюють по гарячій в’яжучій речовині відразу ж після розливу. У процесі ущільнення надлишок кам’яних матеріалів на покритті змітають, а місця з надлишком в’яжучої речовини додатково засипають кам’яним дріб’язком;
13) закладання тріщин у захисному шарі покриття виконують аналогічно тому, як це описано в підпунктах 7 та 8 пункту 5.6 розділу V цієї Інструкції, але ширину вирубування під час робіт згідно з підпунктом 8 пункту 5.6 розділу V цієї Інструкції обмежують до 5-6 см;
14) для поточного ремонту полегшених покриттів створюють запас матеріалів з розрахунку на 100 тис.м2 у таких кількостях:
для покриттів з матеріалів, оброблених органічними в’яжучими речовинами, - 50 м3 щебеню або гравію, 5 т рідкого бітуму;
для покриттів із щебеню, обробленого бітумом, і матеріалів, оброблених неорганічними в’яжучими речовинами (у разі застосування ремонту гарячим способом), - 20 м3 щебеню фракції 10-20 мм, 5 м3 щебеню фракції 5-10 мм, 1 т в’язкого бітуму;
для закладання тріщин - 1 т рідкого бітуму, 10 м3 висівок або піску;
для одиночної поверхневої обробки - 2 т в’язкого бітуму, 15 м3 кам’яного дріб’язку фракції 5-10 мм або висівок;
для подвійної поверхневої обробки - 5 т в’язкого бітуму, 15 м3 щебеню фракції 10-15 мм, 4 м3 висівок.
5.7. Порядок маркування аеродромів державної авіації України:
1) маркування штучних покриттів ЗПС, РД, МС і ТППЛ є обов’язковим для всіх класів аеродромів. Схему маркування льотного поля, штучних покриттів, смуг повітряних підходів, висотних споруд і елементи маркувального обладнання наведено в додатку 20 до цієї Інструкції;
2) особливості маркування аеродромів базування авіації Військово-Морських Сил Збройних Сил України визначаються відповідними старшими авіаційними начальниками;
3) основною експлуатаційною вимогою до денного маркування ЗПС, РД, МС і ТППЛ є забезпечення належної видимості екіпажами повітряних суден порога ЗПС, зони приземлення і шляхів руління;
4) роботи з маркування штучних аеродромних покриттів організовує і проводить комендант аеродрому двічі на рік - навесні й восени.
У процесі експлуатації залежно від стану фарбування проводиться відновлення маркувальних ліній;
5) маркувальні знаки на покриттях наносяться барвниками білого кольору за допомогою маркувальних машин або вручну (фарбопультами, валиками, щітками тощо) по спеціальних шаблонах.
Середня витрата фарби у разі нанесення маркувальних ліній у два шари становить 400-500 г/м2;
6) поверхню покриття перед фарбуванням ретельно очищають від пилу, бруду, старої фарби, яка відшарувалася, і масляних плям.
Характеристика і технологія застосування матеріалів для маркування аеродромних покриттів наведені в додатку 21 до цієї Інструкції;
7) на штучній ЗПС позначають: поздовжню вісь; пороги та номери; зону точного приземлення; лінії фіксованої ширини (вузької) ЗПС; центр ЗПС; ділянки сполучення з РД.
На руліжних доріжках позначають: осьові лінії; місця очікування перед вирулюванням на ЗПС.
На місцях стоянок ЦЗ і ТППЛ позначають: осі рулювання літаків (лінії зарулювання, розворотів і вирулювання); зони особливої чистоти; обмежувальні лінії стоянок літаків;
8) поздовжня вісь ШЗПС маркується пунктирною лінією довжиною 30 м і шириною 0,5 м;
9) поріг ШЗПС маркується паралельними прямокутними смугами, розташованими симетрично осі ШЗПС на відстані 15 м від торця й не більше 3 м від країв. Ширина смуг і відстань між ними повинні бути 1,8-2,0 м, довжина - 30 м, а відстань між двома смугами, найближчими до осі, - 3,6-4,0 м;
10) цифрові знаки номера порога складаються з двозначних чисел, які позначають магнітний азимут осі ШЗПС. Розташування, розміри й форма чисел і букв повинні відповідати даним, наведеним у додатку 20 до цієї Інструкції;
11) латинськими літерами L (ліва) і R (права) додатково маркуються ШЗПС на аеродромах з двома смугами. Літери розташовують по центру між порогом і цифровим знаком номера порога;
12) смуга точного приземлення маркується парами прямокутних знаків, розташованих паралельно осі ШЗПС на відстані 300 м від торця смуги. Розміри знаків: ширина - 8 м, довжина - 50 м.
Залежно від типів державних повітряних суден, що базуються на аеродромі державної авіації, рішенням керівника органу виконавчої влади, до сфери управління якого належить аеродром, смуга точного приземлення може бути збільшена з 300 до 500 м;
13) двома пунктирними лініями довжиною 150 м виділяються вузькі смуги шириною 22,5 м для тренування льотного складу при польотах з вузьких ЗПС.
Ширина смуг - 3 м, довжина - 22,5 м;
14) центр ШЗПС позначається окружністю діаметром 15 м і шириною 0,5 м;
15) поздовжня вісь руліжної доріжки на прямолінійних ділянках і поворотах наноситься пунктирною лінією шириною 0,15 м із шагом 15 м. На ділянках сполучення РД й ШЗПС (крім торців ШЗПС) осьова лінія РД продовжується на ШЗПС паралельно маркуванню її осьової лінії на відстані не менше 60 м за їх точкою перетину;
16) місця очікування перед вирулюванням на ШЗПС маркуються чотирма поперечними лініями: двома суцільними й двома пунктирними на відстані не ближче 50 м від кромки ШЗПС. Ширина ліній і відстань між ними - 0,15 м, крок пунктирних ліній - 0,9 м;
17) лінії зарулювання, розворотів і вирулювання на ТППЛ призначені для руху літаків на технічних позиціях.
Обмежувальні лінії стоянок призначені для визначення місця зупинки літака й наносяться перпендикулярно осьовій лінії зарулювання, збоку від неї в полі зору льотчика;
18) маркування зон особливої чистоти виконується шляхом дворазового фарбування світлим кольором попередньо відремонтованих ділянок покриття;
19) зони особливої чистоти виділяються на майданчиках для запусків (випробування) двигунів, а також у місцях зупинки літаків на РД і ЗПС. На еталонному газувальному майданчику мінімальні розміри зони особливої чистоти повинні мати форму кола під кожним повітрозабірником діаметром 3-5 м (залежно від типу літака);
20) на РД, ЗПС і стоянках, на які зарулюють літаки, зони особливої чистоти позначають під кожним повітрозабірником у вигляді еліпсів, мала (перпендикулярна напрямку руху літаків) вісь яких повинна бути не менше вищевказаних розмірів, а більша - на 1-2 м більше;
21) додатково до маркування штучних покриттів передбачається установлення денних орієнтирів по осі ЗПС між ДПРМ і БПРМ, призм для визначення бокових меж смуги підходу до ЗПС, початку й кінця ЗПС, смуги точного приземлення й використання табельного комплексу АСІ-3;
22) маркувальні знаки виготовляють з будь-яких матеріалів, причому каркасні виконують з ослабленими перетинами конструктивних елементів.
Фарбування проводиться помаранчево-червоною денною флуоресцентною емаллю й чорною фарбою, кольори залишаються незмінними для будь-якого періоду експлуатації;
23) розташовуються маркувальні знаки таким чином, щоб була забезпечена найкраща їх видимість і виключалася можливість пошкодження транспортними засобами.
Форма, розміри й кольори знаків наведено в додатку 20 до цієї Інструкції;
24) комплект АСІ-3 призначений для позначення напрямку посадки на ЗПС, маркування руліжних доріжок, місць стоянок і спеціальних майданчиків.
Він складається з трьох комплектів сигнальних полотнищ розмірами 9x2 м й 12x2 м і прапорців білого, чорного й червоного кольорів для викладання посадкового Т-подібного знака;
25) посадковий Т-подібний знак викладається на відстані 150-200 м від початку ЗПС та за 10-15 м від її краю ліворуч по заходу посадки літака. Кольори сигнальних полотнищ і прапорців, що застосовуються, залежать від фону місцевості, району розташування аеродрому й періоду експлуатації (зима - чорний, літо - білий, осінь і весна - червоний);
26) для кращої видимості й запобігання замету сигнальних полотнищ посадкового Т-подібного знака снігом їх можна установлювати на полегшеному каркасі з дерев’яних брусків - у розрізі 4x4 см.
5.8. Маркування покриття аеродромів державної авіації України та злітно-посадкових майданчиків для вертольотів:
1) маркування покриття штучних злітно-посадкових майданчиків (далі - ШЗПМ), вертодромів, злітно-посадкових майданчиків, постійних злітно-посадкових майданчиків і тимчасових злітно-посадкових майданчиків складається зі: знака обмеження місця приземлення при посадці по-вертолітному, знаків обмеження і стартових ліній (малюнок 1).
Мал. 1. Схема маркування ШЗПМ та майданчиків зі штучним покриттям:
1 - знак обмеження місця приземлення під час посадки; 2 - кутовий знак обмеження;
3 - стартова лінія;; 4 - межа ШЗПМ (посадкового майданчика).
Розміри маркувальних знаків та їх параметри наведені в таблиці 2.
№ з/п | Маркувальні знаки та їх параметри | Розміри маркувальних знаків (м) |
1 | 2 | 3 |
1 | Знак обмеження місця приземлення майданчиків для вертольотів: | |
зовнішній діаметр | 10 | |
2 | довжина пунктиру | 1,00 |
розрив між пунктирами | 1,00 | |
ширина пунктиру | 0,20 | |
3 | Кутовий знак обмеження: | |
довжина сторін | 4x2 | |
ширина | 0,30 | |
відстань від краю ШЗПМ | 1,50 | |
4 | Стартова лінія: | |
довжина | 8 | |
ширина | 0,15 | |
відстань від краю ШЗПМ | 10 | |
5 | Рядковий знак обмеження: | |
довжина | 3 | |
ширина | 0,30 | |
розрив між знаками | 10 - 20 | |
відстань від краю ШЗПМ | 1,50 |
2) знак обмеження місця приземлення майданчиків для вертольотів являє собою пунктирне кільце й розташовується в центрі ШЗПМ;
3) знаки обмеження (рядкові і кутові) позначають межі ШЗПМ і наносяться у формі прямокутників. У торцях ШЗПМ наноситься тільки по одному рядковому знаку.
При круглій формі ШЗПМ наносяться тільки рядкові знаки з розривами, рівними їх довжині. Для ШЗПМ у формі квадрата довжину сторін кутових знаків обмеження приймають однаковою;
4) стартову лінію, що позначає місце установлення передньої опори вертольота під час зльоту або місце приземлення під час посадки, треба наносити тільки на ШЗПМ, що має форму витягнутого прямокутника;
5) шляхи руління вертольотів на РД і МС маркують пунктирною лінією шириною 0,15 м і довжиною 1,5 м з розривом 3 м.
На МС зі штучними покриттями слід наносити номери стоянок, Т-подібний знак, який позначає місце установлення вертольота, контури зон обслуговування, шляхи руху й знаки зупинки спецмашин;
6) Т-подібний знак - місце встановлення носової частини вертольота - повинен мати форму й розміри, які показані на малюнку 2.
А - під час буксирування тягачем; Б - під час самостійного руху;
1 - осі руху; 2 - номери стоянок; 3 - контур зони обслуговування.
Номер МС наносять на відстані 2 м попереду Т-подібного знака. Для позначення номера МС на ґрунтовій поверхні застосовується такий самий знак, що й для позначення номера МС для літаків;
7) маркування МС повинно проводитися з урахуванням розміщення вертольотів і способу їх зарулювання (малюнок 2). Розміри МС повинні відповідати габаритам вертольотів, які експлуатуються (за діаметром несучого гвинта під час обертання);
8) контур зони обслуговування вертольотів наносять суцільною лінією шириною 0,15 м у вигляді фігури, що повторює обрис вертольота у плані. Розміри цієї фігури повинні відповідати габаритам і діаметру обертового гвинта вертольота, який експлуатується. Усі сторони фігури повинні бути віддалені на 2 м від крайніх габаритних точок й обертового гвинта вертольота;
9) швартові майданчики (далі - ШМ) маркують Т-подібним знаком і літерою "Ш" замість цифри, що позначає номер МС. Літера "Ш" повинна мати розміри 1x1 м і ширину ліній 0,1 м;
10) ГЗПС на постійних вертодромах і майданчики маркують знаками обмеження (кутовими й рядковими), які мають форму прямокутника розміром 3,6х0,4 м. Знаки обмеження виготовляють з тонкого бетону або дерев’яних щитів. Дерев’яний щит з каркаса, оббитого яким-небудь листовим матеріалом, фарбують смугами, що чергуються (білого й чорного або білого й червоного кольорів). Ширина поперечних смуг, що чергуються, становить 0,4 м, при цьому перша й остання смуги повинні бути темного кольору;
11) тимчасові посадкові майданчики маркують по межі робочої площі конусами, пірамідами або прапорцями білого кольору для літнього періоду й чорного (червоного) кольору для зимового періоду.
У зимовий період майданчики можна також позначати хвойними гілками;
12) ґрунтові вертолітні майданчики обов’язково маркуються. Усі постійно діючі майданчики нумеруються згідно з правилами обладнання і позначення посадкових вертолітних майданчиків, а межі майданчика позначаються каркасними пірамідами. Для визначення напрямку та швидкості вітру встановлюється конус на висоті 4-5 м на відстані 25-30 м з боку МК посадки;
13) елементи позначення вертолітних майданчиків наведено на малюнках 3-7.
Номер майданчика позначається в центрі майданчика цифрою, яка читається під час посадки з основним МК посадки. Наноситься на ґрунт крейдою, вапном, вугіллям, піском таким чином, щоб його добре було видно з урахуванням навколишньої місцевості та пори року (малюнок 3).
Конус для визначення напрямку вітру призначений для визначення швидкості та напрямку вітру під час посадки та зльоту на майданчику. Виготовляється з матеріалу чорного і білого кольорів, закріплюється до металевого стовпа на кільце діаметром 40-45 см. Кільце з конусом кріпиться до стовпа таким чином, щоб залежно від напрямку вітру воно могло вільно обертатись у точках А та Б. Конус встановлюється на відкритому місці за 25 м від майданчика і не повинен перешкоджати вертольотам, які заходять на посадку або злітають (малюнок 4).
Каркасна піраміда служить для позначення межі майданчика. Виготовляється з дерев’яних рейок або металевих прутів та інших матеріалів і обтягується фанерою, рейками, руберойдом, стрічками чорного і білого кольорів або, залежно від навколишнього середовища, червоного і білого кольорів.
Щоб піраміду не зносило струменем повітря від несучих гвинтів вертольотів, вона повинна бути надійно закріплена за допомогою металевих штирів, які вбиваються у ґрунт не менше ніж на 40 см (малюнок 5).
Посадкові ворота, МС вертольотів, а також РД за необхідності позначаються прапорцями (уночі - ліхтарями) за вказівкою авіаційного представника.
Прапорці застосовуються: влітку білого, а взимку чорного кольорів. Стрижні для прапорців виготовлються з металу (малюнок 6).
Для позначення посадкових воріт прапорці встановлюються на відстані 15 м один від одного.
Відстань між посадковими воротами (під час посадки декількох вертольотів) повинна бути не менше діаметра несучого гвинта. Уночі на місце прапорців встановлюються ліхтарі білого кольору.
Схема розміщення елементів позначення майданчика для групи вертольотів наведена на малюнку 7.
Мал. 7. Схема розміщення елементів позначення майданчика для групи вертольотів.
Схема розміщення елементів позначення майданчика для поодиноких вертольотів наведена на малюнку 8.
Мал. 8. Схема розміщення елементів позначення майданчика для поодиноких вертольотів.
За необхідності посадки на майданчику групи вертольотів питання стосовно напрямку зарулювання і місць стоянок вертольотів визначається керівником польотів, відповідно до вказівок якого на майданчику встановлюються прапорці.
Для утримання майданчика в постійній експлуатаційній готовності наказом по частині призначається позаштатна команда на чолі зі старшим. Старші команд на зборах отримують необхідні знання щодо тактико-технічних даних (далі - ТТД) вертольотів, особливостей розбиття старту і правил утримання майданчика. У розпорядження команди надається необхідний інструмент і техніка. Піраміди, прапорці та конус повинні бути розташовані у встановлених місцях не менше ніж за одну годину до прильоту вертольота.
Під час посадки вертольотів (до зупинки гвинтів або зльоту) забороняється рух транспорту і людей по майданчику.
Рішенням відповідних начальників під час виконання особливо важливих завдань вертолітні майданчики можуть обладнуватися засобами зв’язку та радіотехнічного забезпечення. У смугах повітряних підходів посадкових майданчиків для забезпечення зльоту і посадки по-літаковому та по-вертолітному з використанням повітряної подушки на віддаленні від меж льотної смуги, яке дорівнює її довжині, не повинно бути різких зломів рельєфу місцевості (ярів, балок, кар’єрів тощо), що ускладнюють техніку пілотування.
У напрямку зльоту та посадки на відстані 100 м від майданчика у смузі, ширина якої дорівнює двом діаметрам несучого гвинта вертольота розрахункового типу, ґрунтова поверхня повинна відповідати вимогам до поверхні робочої площі вертолітного майданчика. Далі, на відстані 300 м, висота природних підвищень та штучних будівель обмежується умовною площиною, що має нахил 1/15.
5.9. Порядок маркування висотних перешкод на аеродромі державної авіації України:
1) до висотних перешкод належать (підлягають обов’язковому маркуванню й світлоогородженню) усі штучні перешкоди, розташовані на території аеродрому й місцевості, що до нього прилягає, висота яких перевищує умовні площини обмеження висот перешкод, що встановлені тактико-технічними вимогами до аеродрому.
Крім того, у смузі повітряних підходів маркуванню й світлоогородженню підлягають штучні перешкоди, які перевищують рівень порога ЗПС:
на 1 м і більше - на відстані до 1 км від льотної смуги;
на 10 м і більше - на відстані від 1 до 4 км від льотної смуги;
на 50 м і більше - на відстані від 4 км і до кінця смуги повітряних підходів.
Штучні перешкоди висотою 100 м і більше підлягають світлоогородженню незалежно від місця їх розташування;
2) перешкоди, особливо небезпечні для польотів літаків, незалежно від місця їх розташування, повинні мати засоби радіомаркування. Необхідність і характер маркування й світлоогородження об’єктів визначаються відповідно до чинного законодавства;
3) на перешкодах, які є висотними перешкодами для польотів державної авіації, здійснюються облаштування світлоогородження й нанесення маркування;
4) денне маркування повинно чітко виділятися на місцевості, бути помітним з усіх напрямків і мати два маркувальних кольори, що різко відрізняються один від одного: червоний (оранжевий) і білий.
Поверхні, які маркуються, рекомендується фарбувати такими фарбами:
цементно-бетонні, асфальтобетонні й дерев’яні - перхлорвініловими емалями, виготовленими на лаковій основі;
металеві - звичайними олійними фарбами;
оштукатурені стіни - звичайними водяними або вапняними фарбами;
5) денному маркуванню не підлягають перешкоди, які своєю формою, розмірами й кольорами звертають на себе достатню увагу льотчика (димарі, інші споруди з червоної цегли), а також затінені більш високими замаркованими об’єктами;
6) перешкоди, які підлягають маркуванню, при висоті до 100 м маркуються від верхньої точки на 1/3 висоти, при висоті більше 100 м маркування починають з висоти не більше 75 м від основи до верхньої точки споруди, якщо ця відстань не обговорена під час погодження будівництва цього об’єкта;
7) об’єкти, розташовані в безпосередній близькості від льотних смуг і на території смуг повітряних підходів та призначені для обслуговування польотів, маркуються квадратами зі стороною 1,5-3 м, розташованими в шаховому порядку, вертикальними або горизонтальними смугами шириною 1,5-3 м.
Маркування поверхонь, що огороджують ці об’єкти, проводиться зверху донизу (додаток 20);
8) вертикальні конструкції, які огороджують споруди, до 100 м маркуються горизонтальними смугами шириною від 0,5 до 6 м залежно від розмірів площини. Кількість смуг, які чергуються за кольорами, повинна бути не менше трьох, крайні смуги фарбуються в темні кольори;
9) споруди висотою більше 100 м, споруди каркасно-ґратчастого типу (незалежно від їх висоти) маркуються горизонтальними смугами, які чергуються за кольорами, шириною, визначеною в таблиці 3, але не більше 30 м. Крайні смуги фарбують у темні кольори.
Розмір споруди (м) | Ширина смуги в частках від найбільшого розміру споруди | |
більше | не більше | |
1,5 | 210 | 1/7 |
210 | 270 | 1/9 |
270 | 330 | 1/11 |
330 | 390 | 1/13 |
390 | 450 | 1/15 |
450 | 510 | 1/17 |
510 | 570 | 1/19 |
570 | 630 | 1/21 |
Смуги повинні бути рівні за шириною. Відхилення за шириною окремих смуг не повинно перевищувати ± 20%;
10) світлоогородження висотних перешкод здійснюється загороджувальними вогнями, а в окремих випадках - загороджувальними світломаяками.
Випромінювання повинно бути червоного кольору, постійним або проблисковим, для світломаяків - тільки проблисковим (частота 20-60 проблисків за хвилину);
11) світлове огородження встановлюється на найвищій частині (точці) перешкоди й нижче через кожні 45 м. Відстані між проміжними ярусами, як правило, повинні бути однаковими. На димарях верхні вогні розміщуються нижче обрізу на 1,5-3 м.
Кількість і розташування загороджувальних вогнів на кожному ярусі повинні бути такими, щоб з будь-якого напрямку польоту (під будь-яким кутом азимута) було видно не менше двох загороджувальних вогнів.
Споруди, які перевищують умовні площини обмеження висоти перешкод, додатково світлоогороджуються спареними вогнями на рівні перетинання їх з площинами;
12) у верхніх точках перешкоди встановлюються по два вогні (основний і резервний), які працюють одночасно або по одному, якщо є пристрій автоматичного увімкнення резервного вогню в разі виходу з ладу основного;
13) протяжні перешкоди або їх група світлоогороджуються у найвищих точках з інтервалом не більше 45 м. Верхні точки найбільш високих перешкод усередині обгородженого контуру й кутові точки позначаються спареними загороджувальними вогнями;
14) для перешкод у вигляді горизонтальних мереж (антени, лінії електропередачі, сітка ААГУ тощо) загороджувальні вогні встановлюються на щоглах (опорах) незалежно від відстані між ними;
15) світлове огородження повинно вмикатися в темний час доби (від заходу до сходу сонця), а також на період світлого часу доби при поганій і погіршеній видимості (туман, серпанок, снігопад, дощ тощо);
16) у районі аеродрому світлоогородження повинно вмикатись автоматично. У разі відмови автоматичних пристроїв увімкнення здійснюється вручну особами, відповідальними за експлуатацію об’єкта;
17) засоби світлоогородження аеродромних висотних перешкод належать до споживачів електроенергії першої категорії. Допускається електроживлення загороджувальних вогнів (світломаяків) по одній кабельній лінії з шин живлення електроспоживачів першої категорії надійності;
18) світлоогородженню підлягають ділянки аеродрому, непридатні для експлуатації в нічний час. Загороджувальні вогні червоних кольорів із силою випромінювання не менше 10 кд встановлюють на початку і в кінці ділянки. При цьому на непридатних ділянках РД руліжні вогні повинні бути вимкнутими.
VI. Організація утримання і поточного ремонту ґрунтової частини льотного поля аеродромів державної авіації України
6.1. Оцінка придатності до експлуатації ґрунтової частини льотного поля аеродромів державної авіації України:
1) утримання ґрунтової частини льотного поля полягає у проведенні заходів щодо догляду і ремонту, спрямованих на забезпечення постійної придатності аеродрому до проведення польотів і поліпшення його експлуатаційних якостей.
Догляд за ґрунтовою частиною льотного поля включає: ущільнення ґрунту, догляд за дерновим покривом і запобігання пилоутворенню на ґрунтовій поверхні, позбавленій дернового покриву.
Ремонт включає роботи з усунення неприпустимих нерівностей ґрунтової частини льотного поля та відновлення порушеного дернового покриву.
Необхідність проведення робіт з ремонту ґрунтової частини льотної смуги встановлюється в результаті оглядів, а також контролю міцності ґрунту і рівності поверхні.
Придатність ґрунтової частини льотного поля до експлуатації визначається міцністю ґрунту і рівністю його поверхні.
Міцність ґрунту оцінюється показником σ (кгс/см2), який характеризує опір ґрунту навантаженню, що діє на поверхню льотного поля в місці контакту з колесом літака.
Рівність поверхні оцінюється величиною її хвилястості (різниці суміжних ухилів) та окремих дрібних нерівностей (колій, вимоїн, вибоїн);
2) елементи ґрунтової частини льотного поля (БСБ, КСБ, ґрунтові ЗПС, РД і МС) вважаються придатними для обмеженої (до 15 зльотів і посадок) експлуатації за таких умов:
середня міцність ґрунту не нижче припустимої величини для визначеного типу літака σmin, зазначеної в інструкції льотчику (екіпажу). Орієнтовне значення σmіn може бути визначене залежно від тиску повітря в шинах основних коліс шасі Ро;
відсутні ділянки, що мають середню міцність ґрунту менше ніж 0,6 σmin і довжину більше 10 м;
нерівності не перевищують значення, наведені в таблиці 4.
Тип літака, що експлуатується | Максимально припустимі значення характеристик місцевих нерівностей поверхні ґрунтового льотного поля | |||
нерівності під час укладання 3-метрової рейки (см) | різниця суміжних ухилів при відстані між точками вимірювання відміток (м) | |||
l=5 | l=10 | l=20 | ||
Транспортні літаки | 15 | 0,04 | 0,03 | 0,02 |
Літаки інших типів | 10 | 0,03 | 0,022 | 0,015 |
3) середня міцність ґрунту, необхідна для масової експлуатації σminм, якщо вона не встановлена в інструкції льотчику (екіпажу), приймається рівною σmin, збільшена на 20%, але не менше ніж на 1,5 кгс/см2 (таблиця 5).
6.2. Контроль міцності ґрунту і рівності поверхні ґрунтової частини льотного поля аеродромів державної авіації України:
1) міцність ґрунту перевіряється перед проведенням польотів або у визначені строки контролю міцності ґрунту льотного поля (додатки 11, 22). Вимірювання здійснюються за допомогою ударника У-1, а визначення середнього значення міцності ґрунту проводиться за Методикою визначення міцності ґрунту на льотному полі (додаток 23).
Одночасно виявляються ділянки на ґрунтовій частині льотного поля, довжиною більше 10 м, де середня міцність ґрунту менше 0,6 σmіn;
2) на знову побудованих і капітально відремонтованих аеродромах, а також на існуючих після тривалих перерв в експлуатації та навесні після повного відтавання ґрунту проводиться ретельне обстеження міцності ґрунтових ЗПС, РД і МС;
3) придатність до експлуатації ґрунтової частини льотного поля або його окремих ділянок може бути перевірена пробним рулінням літаків. Глибина колій, що утворяться, не повинна перевищувати 15 см для транспортних і 10 см для літаків інших типів;
4) навесні після повного відтавання ґрунту, а також після ремонту проводиться контроль рівності поверхні ґрунтової частини льотного поля.
З цією метою виконуються технічне нівелювання з дискретністю 5 м і оцінка рівності. Методика контролю рівності ґрунтової льотної смуги за допомогою нівелірної зйомки наведена в додатку 24 до цієї Інструкції;
5) контроль величини нерівностей на ґрунтовій частині льотного поля за допомогою 3-метрової рейки проводиться одночасно з визначенням міцності ґрунту. Результати перевірки заносяться в Журнал результатів випробування ґрунту та оцінки рівності льотної смуги (додаток 25).
6.3. Ущільнення ґрунту ЗПС, РД, МС та смуги безпеки аеродромів державної авіації України:
1) ущільнення проводиться з метою підвищення несучої здатності і забезпечення стійкості ґрунту до впливу погодно-кліматичних факторів;
2) у весняний період проводиться інтенсивне ущільнення ґрунту з метою приведення елементів ґрунтової частини льотного поля до стану, придатного для обмеженої, а потім і масової експлуатації.
Подальше ущільнення проводиться протягом усього теплого часу року і спрямоване на підвищення стійкості ґрунту до розмокання в період літніх дощів, а також підтримання його у стані, який забезпечує можливість масової експлуатації;
3) обсяг і терміни початку весняних ґрунтоущільнювальних робіт визначаються на основі ретельного обстеження стану міцності елементів ґрунтової частини льотного поля.
Результати обстеження оформляються графічно у вигляді профілів міцності, на яких виділяються ділянки, де середня міцність ґрунту нижче мінімальної, і на них намічаються місця відбору проб ґрунту для визначення його вологості відповідно до Методики визначення вологості і щільності ґрунту природного складу (додаток 26). Проби відбираються з шурфів на глибині 0-10 см, 10-20 см і 20-30 см;
4) ущільнення починається на найбільш сухих ділянках після зниження вологості ґрунту до величини, що на 20% перевищує оптимальну WOIIT. Ґрунт підвищеної вологості (до 1,4 WOIIT) ущільнюють за потреби короткочасного збільшення його міцності.
Різновиди ґрунту класифікуються відповідно до Методики визначення різновидів ґрунтів у польових умовах (додаток 27). На плані льотного поля наносяться різновидність ґрунту та відповідні значення WOIIT і γmax. У разі заміни ґрунту на окремих ділянках льотного поля визначення WOIIT і γmax виконується повторно;
5) ґрунт ущільнюється котками на пневматичних шинах, які повинні буксируватися колісними тягачами. Рух котків організовується уздовж подовжніх осей елементів льотного поля. Сліди від суміжних проходів повинні перекриватися на 0,15-0,20 м. Швидкість руху котків на перших і останніх 2-3 проходах не повинна перевищувати 4 км/год;
6) для ущільнення ґрунту з вологістю, близькою до оптимального значення, застосовуються спочатку середні, а потім важкі котки, цілком завантажені баластом з максимальним тиском повітря в шинах. Загальна кількість проходів котків по кожному сліду залежно від необхідної міцності ґрунту може сягати 20. Остаточне ущільнення ґрунту поверхневої товщі проводиться легкими і середніми котками з тиском повітря у шинах 2-4 кгс/см2 за 6-8 проходів по сліду;
7) ущільнення ґрунту підвищеної вологості (до 1,4 WOIIT) проводиться із застосуванням спочатку легких, а потім середніх котків. Величина тиску повітря в шинах, а також маса баласту при цьому підбираються таким чином, щоб у процесі спробного ущільнення на поверхні ґрунту не утворювалися вали випирання, а сумарна глибина колії після 8-12 проходів не перевищувала 0,04 діаметра шин;
8) результати весняних ґрунтоущільнювальних робіт оцінюються величиною середньої міцності ґрунту на ділянці ущільнення, що визначається не раніше ніж через 5-6 годин після їх завершення. При цьому враховується збільшення щільності ґрунту на величину до 2 кгс/см2 залежно від різновиду ґрунту та близькості вихідної вологості до оптимального значення.
Мета весняних ґрунтоущільнювальних робіт вважається досягнутою за умови виконання вимог до міцності ґрунту по всій площі кожного елемента ґрунтової частини льотного поля;
9) періодичне ущільнення в літній період проводиться до досягнення щільності ґрунту у верхньому 30-сантиметровому шарі залежно від розташування аеродромів за дорожньо-кліматичними зонами, що наведено в таблиці 6.
Елементи ґрунтової частини льотного поля | Необхідна відносна щільність ґрунту у верхньому 30-сантиметровому шарі залежно від розташування аеродромів за дорожньо-кліматичними зонами | |
II і III зони | IV і V зони | |
Ґрунтові ЗПС, РД і МС | 0,98 | 0,95 |
Смуги безпеки | 0,95 | 0,90 |
Відносна щільність ґрунту визначається як відношення величини щільності, досягнутої під час ущільнення, до величини максимальної стандартної щільності;
10) ущільнення проводиться, як правило, у періоди, коли на більшій частині льотного поля вологість ґрунту близька до оптимального значення.
При вологості ґрунту нижче оптимального значення (до 0,6WOIIT) ущільнення здійснюється винятково важкими котками, цілком завантаженими баластом, що мають максимальний тиск повітря в шинах;
11) результати ґрунтоущільнювальних робіт оцінюються досягнутою величиною щільності, яка визначається відповідно до Методики визначення міцності ґрунту на льотному полі (додаток 23). Проби ґрунту відбираються з глибини 010 см і 20-30 см на характерних ділянках льотного поля.
6.4. Порядок усунення неприпустимих нерівностей поверхні ґрунтової частини льотного поля аеродромів державної авіації України:
1) дефектні місця, які мають значні розміри за площею та глибиною більше 15 см (вимоїни, осідання, вибоїни тощо), засипаються частково привезеним мінеральним ґрунтом, а зверху - місцевим рослинним ґрунтом. Привезений ґрунт за своїм складом повинен відповідати ґрунту ділянки льотного поля, що ремонтується, і мати вологість, близьку до оптимальної. Ґрунт до місця проведення ремонтних робіт доставляється самоскидами або скреперами. Відсипаний ґрунт розрівнюється автогрейдерами та ущільнюється спочатку легкими, потім середніми котками на пневматичних шинах. Загальне число проходів котків по одному сліду становить від 6 до 8. Проходи котків чергуються з проходами автогрейдерів.
Знижені місця глибиною не більше 15 см засипаються місцевим рослинним ґрунтом після попереднього розпушення основи на глибину 10-15 см дисковими боронами. Під час усунення невеликих за площею поглиблень ґрунт підсипається і планується вручну, а ущільнюється легкими котками;
2) під час усунення нерівностей у вигляді замкнених "блюдець", заповнених водою, спочатку відводять з них воду. Перезволожений ґрунт видаляється та замінюється сухим (з вологістю, близькою до оптимальної) або осушується шляхом внесення в нього вологовбирних домішок (цемент, вапно тощо).
Колії, які утворилися, усуваються одразу після польотів. Колії глибиною до 5 см усуваються прокочуванням по поверхні ґрунтової частини льотного поля послідовно легкими і середніми котками за 4-6 проходів по одному сліду.
Глибокі колії спочатку заповнюються приблизно наполовину глибини привізним мінеральним ґрунтом, потім досипаються місцевим рослинним ґрунтом з валиків, що утворилися по краях колій. Остання операція виконується автогрейдерами, які роблять два зустрічних проходи уздовж колій. Після засипання колій на всю глибину проводиться ущільнення ґрунту і планування поверхні, при цьому проходи котків чергуються з проходами автогрейдерів або довгобазових планувальників. Кількість проходів легких і середніх котків становить від 6 до 8.
Засипання колій, вибоїв, вимоїн і осідань піском, щебенем, шлаком та іншими матеріалами, відмінними від ґрунтів льотного поля, забороняється.
6.5. Особливості утримання ґрунтової частини льотного поля аеродромів державної авіації України у весняно-осінній період:
1) з метою запобігання неприпустимому зниженню міцності ґрунту льотного поля внаслідок перезволоження в періоди бездоріжжя проводяться такі заходи:
забезпечення прискореного стоку дощових і талих вод за межі робочої площі льотного поля;
заміна сильно перезволожених ґрунтів, які не піддаються ущільненню;
короткочасне зміцнення перезволожених ґрунтів в’яжучими матеріалами;
2) прискорений стік дощових і талих вод забезпечується своєчасним усуненням нерівностей місцевого рельєфу (насамперед замкнених знижень, колій тощо), ретельним плануванням поверхні льотного поля та завчасним пристосуванням нової або відновленням існуючої системи перехоплення води із сусідніх водозборів. У разі розташування ґрунтової частини льотного поля у замкнених природних зниженнях з малими ухилами, які не забезпечують стоку поверхневих вод, вживають додаткових заходів щодо механічного видалення води з перезволожених ділянок.
Навесні нагірні канави розчищаються від снігу за 10-15 діб до початку його танення;
3) за наявності на аеродромі декількох ґрунтових ЗПС у періоди бездоріжжя підготовляють ту, яка має двосхилий профіль і поперечні ухили, близькі до максимально припустимих;
4) часткову заміну або короткочасне зміцнення ґрунту виконують тоді, коли його вологість більше ніж у 1,4 раза перевищує оптимальне значення з ущільнення;
5) заміна перезволоженого ґрунту льотного поля привезеним ґрунтом (з резерву) проводиться на глибину 0,3-0,4 м. Привезений ґрунт за своїм складом повинен бути за можливості близьким до ґрунту, що замінюється. Ґрунт укладається у два шари. Під час ущільнення верхнього шару проходи котків чергуються з проходами планувальних машин. Відносна щільність привезеного ґрунту після його ущільнення повинна бути не менше значень, наведених у таблиці 6;
6) на окремих найбільш важливих ділянках льотного поля площею до 2 га перезволожений ґрунт може бути укріплений на короткостроковий період мінеральними в’яжучими матеріалами.
У разі зміцнення ґрунту на глибину до 20 см норма витрати в’яжучого матеріалу - цементу або вапна становить від 7 до 20 кг на 1 м2 поверхні.
6.6. Порядок проведення знепилювання ґрунтів на льотному полі аеродромів державної авіації України:
1) запобігання пилоутворенню на ґрунтовій поверхні, позбавленій дернового покриву, досягається:
систематичним розливанням води у суху пору року;
періодичною обробкою ґрунту гігроскопічними солями;
закріпленням поверхневого ґрунту хімічними матеріалами;
влаштуванням спрощених покриттів;
2) поливання ґрунтової поверхні водою доцільно застосовувати на стартових ділянках ГЗПС, що найбільш підпадають під вплив коліс літальних апаратів та повітряно-газового потоку від працюючих двигунів;
3) розлив води для знепилювання проводиться не менше 4 разів на добу при плюсовій температурі та відносній вологості повітря більше 70%. Вода рівномірно розподіляється по ґрунтовій поверхні за допомогою комбінованих поливально-мийних машин типу АКПМ-3;
4) для збільшення терміну знепилювальної дії (більше 3 годин) у воду додається поверхнево-активна речовина (далі - ПАР), яка розкладається біологічно, типу "Синтанол ДС-10" або "Синтамід-5" у кількості 1-2% від маси води.
За наявності поруч з ґрунтовими аеродромами водоймищ із солоною водою (морською, лиманною) остання може бути використана для поливання ґрунтової поверхні. Це забезпечує збільшення термінів знепилювальної дії до 3-5 діб через наявність у воді гігроскопічних солей;
5) гігроскопічними солями обробляються позбавлені дернового покриву ґрунти при відносній вологості повітря менше 70%.
Як гігроскопічні солі застосовуються хлориди кальцію і натрію, сильвінітові відходи, карналіт тощо.
Гігроскопічні солі, внесені у ґрунт, у нічний час акумулюють вологу з повітря і тим самим забезпечують протягом денного часу підтримання ґрунтової поверхні у зволоженому стані, що не сприяє пилоутворенню;
6) гігроскопічні солі застосовуються як у твердому, так і в рідкому (емульсійному) стані.
Розподіл твердих гігроскопічних солей проводиться в такій послідовності:
розливають воду в кількості 1,5-2,5 л/м2 (при сухому покритті);
згідно з встановленими нормами розподіляють по поверхні тверді солі.
Емульсії являють собою, як правило, 30% розчини гігроскопічних солей з додаванням протикорозійних присадок (хромати, біхромати, фосфати лужних і луго-земельних металів) у кількості 0,1-0,5% маси солі та ПАР;
7) емульсії на основі гігроскопічних солей готуються в ємностях комбінованих поливально-мийних машин або автогудронаторів і ними ж розподіляються по поверхні ґрунтового покриття.
Витрата емульсій під час першої обробки становить 2-4 л/м2, при наступних - у половинній кількості. Наступні обробки проводяться через кожні 15-25 діб.
Розрахункова кількість емульсії вноситься у ґрунт за два і більше прийомів. Кожний наступний розлив проводиться після повного усмоктування у ґрунт попереднього. При цьому вологість обробленого ґрунту не повинна перевищувати оптимальної (для великосупіщаних ґрунтів - 7-12%, дрібносупіщаних - 9-15%, суглинних і пилуватих - 14-20%, важкосуглинних, глинистих і чорноземів - 18% і більше).
Повторна обробка проводиться з появою перших ознак пилоутворення;
8) закріплення поверхневого шару ґрунту органічними в’яжучими матеріалами для запобігання пилоутворенню проводиться методами просочення або зсуву на глибину 2-15 см.
Для цього застосовуються чорні в’яжучі матеріали (рідкі бітуми, мазути, дьогті, сиру нафту, кам’яновугільну і сланцеву смоли) та їх емульсії, відходи целюлозно-паперової промисловості (лігносульфонати, сульфітно-дріжджову бражку тощо) та полімерні матеріали (карбамідні та фенолоальдегідні смоли);
9) за наявності рідких бітумів, дьогтів та інших чорних в’яжучих матеріалів заводського виготовлення необхідної в’язкості (не більше 25°С за стандартним віскозиметром) їх підготовка до застосування зводиться до підігріву до робочої температури (60-80°С). За потреби рідкі чорні в’яжучі матеріали розріджуються додаванням 10-30% гасу (або лігроїну).
Бітумні емульсії перед унесенням у ґрунт розбавляють водою до концентрації 25-30%. Для активування бітумних емульсій рекомендується застосовувати технічну фосфорну кислоту в кількості 3-7%;
10) ґрунт обробляють чорними в’яжучими матеріалами за кілька прийомів, причому кожна з наступних обробок проводиться через 10-30 діб. Витрата матеріалу під час першої обробки становить 1,0-2,5 л/м2, під час наступних - 1,0-1,5 л/м2;
11) під час кожної обробки виконуються такі технологічні операції:
вирівнювання поверхні, закладення колій;
видалення пилу, зволоження ґрунту до оптимальної вологості;
розпушування ґрунту на глибину 3-5 см (для кращого проникання в’яжучого матеріалу);
рівномірний розподіл в’яжучого матеріалу по ґрунтовій поверхні (розподіл в’яжучого матеріалу проводиться автогудронаторами у суху погоду за температури повітря не нижче плюс 15°С);
ущільнення обробленого ґрунту (після усмоктування в’яжучого матеріалу) 3-5-тонними котками;
12) ліосульфонати та інші відходи целюлозно-паперової промисловості застосовуються як емульгатори під час приготування бітумних емульсій та як знепилювальні реагенти 50 % концентрації при нормі витрати 1,6-2,2 л/м2. Орієнтовні норми витрат і тривалість дії знепилювальних матеріалів наведено в додатку 28 до цієї Інструкції;
13) як полімерні в’яжучі матеріали в разі знепилювання ґрунтів можуть застосовуватися карбамідні смоли марок МФ-17, скріплювач М-3 тощо.
Затверджувачами для в’яжучих матеріалів є сильні неорганічні кислоти (соляна, фосфорна) або слабкі органічні кислоти (борна, щавлева, лимонна);
14) норма витрати полімерного в’яжучого матеріалу становить 5-10% мінерального складу ґрунту.
Затверджувач в’яжучого матеріалу вноситься у кількості, що залежить від виду затверджувача: неорганічні кислоти - 1,0-1,5%, органічні - 3-10%. При цьому терміни схоплювання полімерґрунтової суміші коливаються від 0,3 до 2,0 годин;
15) для кращого зчеплення полімерґрунтового шару з ґрунтовою основою його верхній шар перед унесенням полімерного в’яжучого матеріалу розпушується на глибину 10-15 см. У розпушений ґрунт рівномірно вноситься в’яжучий матеріал із затверджувачем. Суміш утрамбовується віброплощадками або легкими котками на пневмошинах;
16) улаштування спрощених покриттів для запобігання запилюванню зміцненням ґрунтів з використанням мінеральних в’яжучих матеріалів (вапно, цемент тощо);
17) цемент і вапно беруть у кількості 10% маси ґрунту, яку перед обробкою розпушують на глибину 10-15 см;
18) змішування ґрунту з в’яжучими матеріалами проводиться змішувальними машинами та механізмами: причіпними, навісними і самохідними фрезами, автогрейдерами тощо.
Змішування ґрунту з в’яжучим матеріалом повинно проводитись у суху погоду за температури повітря і ґрунту не нижче плюс 15°С;
19) потрібна кількість цементу або вапна для зміцнення поверхневого шару ґрунту береться залежно від його типу: для ґрунтів, що не містять гумусу, - 175-200 кг на 1 м3 ґрунту; для важких супісків та легких суглинків з малим вмістом гумусу (менше 1%), а також для однорідних дрібнозернистих пісків - 200-225 кг/м3; для пилуватих, важкосуглинистих ґрунтів з малим вмістом гумусу - 225-250 кг/м3; для чорноземних ґрунтів - 225-275 кг/м3;
20) цементно- або вапно-ґрунтове покриття влаштовується в один - два шари, товщина кожного шару 8-15 см.
У разі зміцнення ґрунтів цементами перевага віддається карбонатним ґрунтам, що після обробки отримують більш високу міцність.
Не рекомендується зміцнювати вапном або цементом чорноземи, що містять більше 10% за масою рослинних матеріалів, а також ґрунти, що містять більше 10% гіпсу;
21) для зменшення випаровування вологи з цементно- або вапно-ґрунту (при жаркому і сухому кліматі) і прискорення процесів твердіння цементу (вапна) рекомендується додавати в суміш хлористий кальцій у кількості 0,5-1,0% від маси суміші.
Хлористий кальцій у вигляді розчину вводиться у процесі зволоження цементно- або вапно-ґрунтової суміші до оптимальної вологості;
22) для більш повного гасіння меленого вапна у ґрунтові суміші вводиться додаткова кількість води (понад оптимальну вологість суміші), яка орієнтовно дорівнює масі вапна, що вводиться у ґрунт;
23) робота зі зміцнення ґрунтів цементом (вапном) включає ряд послідовних взаємозалежних операцій, які повинні виконуватися в такому порядку:
розпушування і подрібнення ґрунту;
дозаправлення і розподіл цементу (вапна);
перемішування в’яжучого матеріалу з подрібненим ґрунтом;
зволоження і перемішування вологої суміші;
24) необхідне подрібнення ґрунту досягається 3-5 проходами по одному сліду фрези. Вміст грудок ґрунту розміром більше 5 см не повинен перевищувати 15% загального обсягу ґрунту.
Розпушування та подрібнення сухих глинистих і суглинних ґрунтів полегшується при їх штучному зволоженні;
25) розсип цементу (вапна) проводиться спеціальними розподільниками-дозувальниками типу РУМ (розкидувач мінеральних добрив);
26) змішування в’яжучого матеріалу з ґрунтом проводиться на повну товщину шару до одержання однорідної суміші. Перемішування здійснюється за 2-4 проходи по одному сліду різного типу фрезами або іншими ґрунтозмішувальними машинами;
27) після перемішування ґрунту з цементом (вапном) визначають вологість суміші і розрахунковим шляхом встановлюють недостатню кількість води, яку необхідно внести в суміш для досягнення оптимальної вологості.
Розлив води проводиться рівномірно поливально-мийними машинами типу АКПМ-3. Перемішування зволоженої суміші проводиться фрезами відразу ж після розливу води;
28) після закінчення перемішування вологої суміші її рівномірно наносять на ґрунт та ущільнюють.
Оскільки скріплення цементу настає через 3-6 годин після зволоження суміші, необхідно, щоб вона була вчасно ущільнена до необхідної щільності. Усі роботи з готування цементно- або вапно-ґрунтової суміші повинні бути закінчені з таким розрахунком, щоб її ущільнення почалося не пізніше ніж через 2-4 години з моменту зволоження суміші.
Ущільнення суміші виконують пневмогумовими самохідними котками або причіпними пневмогумовими котками;
29) запобігання запорошенню здійснюється також шляхом укриття ґрунту різного типу синтетичними тканинами або металевими плитами типу АСП-4.
6.7. Догляд за дерновим покривом льотного поля аеродромів державної авіації України та порядок його відновлення:
1) дерновий покрив - верхній шар ґрунту, густо порослий травою і скріплений її корінням. Дерновий покрив підвищує міцність ґрунту і зменшує його розмочування та запорошення;
2) дерновий покрив на льотному полі повинен відповідати таким вимогам:
мати рівномірний та густий травостій і щільне сплетення коренів на глибину не менше 12 см;
бути однорідним за складом трав;
мати пружність і стійкість до стирання;
мати однорідні структуру і щільність ґрунту на всій робочій площі льотного поля;
3) якість дернового покриву залежить від виду і складу ґрунту в поверхневому шарі, підбору травосумішей, норм висіву насіння, агротехнічних заходів щодо підготовки ґрунту до посіву трав і догляду за дерновим покривом;
4) кращий дерновий покрив утворюється на родючих супіщаних і легких суглинних ґрунтах. Вміст гумусу в ґрунті не повинен перевищувати 8%, а величина показника кислотності середовища (pH) повинна бути в межах 5-8%;
5) для створення міцного і довговічного дернового покриву використовують травосуміші, що включають лугові злаки і бобові рослини.
Характеристику аеродромних трав-задернювачів, які рекомендується застосовувати для створення дерну, та короткі методичні вказівки щодо підбору травосумішей і визначення норм посіву насіння трав-задернювачів наведено в додатках 29, 30 до цієї Інструкції;
6) якість дернового покриву визначається за кількістю паростків злаків на площі 400 см2 (таблиця 7).
Якість дернового покриву | Кількість паростків на 400 см2 за зонами | ||
дерново-підзолиста і лісостепова | чорноземна | сухі степи та напівпустелі | |
Відмінна | Понад 300 | Понад 200 | Понад 100 |
Добра | 200-300 | 100-200 | 50-100 |
Задовільна | 100-200 | 50-100 | 35-50 |
Незадовільна | Менше 100 | Менше 50 | Менше 35 |
Примітка. Під паростком рослини розуміють розвите стебло з листям;
7) догляд за дерновим покривом включає:
підживлення трав мінеральними добривами;
Для виконання робіт з догляду за дерновим покривом як тягачі варто використовувати колісні трактори;
8) прочісування дернового покриву проводиться ранньою весною (з першою нагодою виходу в поле) і виконується легкими зубовими боронами або тракторними граблями за один - два проходи по одному сліду уздовж і поперек льотного поля. Одночасно з прочісуванням розрівнюють купи ґрунту, утворені великими гризунами (кротами, ховрашками тощо). Для цього застосовують ручні граблі або волокуші;
9) коткування дернового покриву здійснюють безпосередньо після його прочісування легкими котками за два - чотири проходи по одному сліду для посилення кущіння низових злакових трав;
10) на ґрунтовій частині льотного поля проводять регулярне скошування трав з метою вирівнювання травостою і запобігання його випріванню зимою.
Строки скошування трав встановлюються в кожному конкретному випадку залежно від швидкості їх росту і місцевих ґрунтово-кліматичних умов, при досягненні висоти трави 25-30 см. Висота трави, що залишилася на корені, повинна бути 8-10 см. Останнє скошування трав здійснюють за три - чотири тижні до настання стійкої холодної погоди (не пізніше строку сівби озимих), щоб молоді паростки (отава) встигли розвитися і зміцніти до настання морозів. Якщо при настанні морозу висота трави перевищує 15 см, то її додатково скошують;
11) траву скошують тракторними косарками і негайно видаляють за межі льотного поля. Скошену траву згрібають тракторними граблями за два - три проходи по одному сліду;
12) знищення бур’янів проводять з метою забезпечення нормальних умов для росту і розвитку трав, що утворюють дерен. Відомості про бур’яни і способи їх знищення наведено в додатку 31 до цієї Інструкції;
13) одним з основних заходів щодо догляду за травостоєм є підживлення трав. Трави, що утворюють дерен, підживлюють азотними, фосфорними та калійними мінеральними добривами у два прийоми: навесні до початку росту трав і влітку після їх першого укосу. У районах з недостатньою кількістю опадів у літньо-осінній період підживлення проводять тільки навесні;
14) норми внесення добрив на 1 га такі: азотні добрива - 2-3 ц, фосфорні - 2,5-4 ц і калійні - 1,5-2 ц. У родючі ґрунти добрив вносять менше, а в малородючі - більше;
15) мінеральні добрива перед унесенням у ґрунт попередньо подрібнюють і просівають.
Весняне підживлення трав здійснюють після їх прочісування. Розподіл добрив по поверхні виконують рівномірно розподільниками добрив. Улітку, особливо за відсутності атмосферних опадів, мінеральні добрива вносять у рідкому стані. Розчин мінеральних добрив для поливу повинен мати такий склад: 6,5-7 кг сульфату амонію, 5 кг суперфосфату і 2,5 кг сірчанокислого калію на 1 м3 води. Розподіл розчину здійснюють за допомогою поливально-мийних машин. Норма поливу 1,5-2 л розчину на 1 м2;
16) за наявності на дернині солонцюватих плям для нейтралізації засоленості ґрунту вносять гіпс у кількості 0,5-1 кг на 1 м2, а на кислих ґрунтах - вапно (0,3-0,5 кг на 1 м2) залежно від ступеня кислотності ґрунту;
17) для пом’якшення впливу на дерновий покрив несприятливих факторів (посухи, морозу) і посилення кущіння трав проводять землювання ділянок дернового покриву розподілом по поверхні рослинного ґрунту шаром 2-3 см;
18) у сухий період року, а також у посушливих районах для посилення росту трав, особливо після укосів, проводять штучний водополив поливально-мийними машинами вранці або ввечері;
19) для одержання насіння багаторічних трав на незадіяних площах льотного поля створюють ділянки-насінники з гарним травостоєм, що не косять до дозрівання більшості трав.
На них виконують підживлення трав мінеральними добривами навесні та після укосу трав;
20) кращим періодом скошування насінників злакових трав є початок і середина воскової стиглості насіння, а бобових трав - періоди дозрівання 75% суцвіть;
21) висота укосу трав на насінниках - 4-6 см. Скошену насінну траву зв’язують і відвозять з ділянок-насінників для просушування та обмолоту;
22) роботи з одержання насіння багаторічних трав на приаеродромних ділянках виконують з урахуванням місцевого сільськогосподарського досвіду;
23) боротьбу з гризунами проводять систематично. При цьому застосовують механічні, хімічні і бактеріологічні способи;
24) до механічних способів боротьби з гризунами відносяться:
виловлювання гризунів капканами, кротоловками та іншими пастками, що встановлюють біля входу в нори і прикріплюють дротом до забитих у землю кілочків; огляд пасток роблять двічі тричі на день;
заливання води в нори і знищення гризунів, що виповзають з них;
25) для знищення великих гризунів (кротів, ховрашків, хом’яків), які живуть у глибоких норах, використовують хімічний спосіб. При цьому застосовують задушливі засоби - хлорпікрин, ціанплав, а проти дрібних гризунів (польової миші, домової або курганчикової миші тощо) - приманки з хліба і зерен, отруєних арсенуватокислим натрієм або білим арсеном.
Боротьбу з мишоподібними гризунами починають з ранньої весни після сходу снігу і продовжують до появи густого травостою.
Восени після висихання рослинності ці роботи відновлюють і проводять до випадання снігу;
26) під час застосування отрутохімікатів необхідно суворо дотримуватися правил техніки безпеки;
27) відновлення порушеного дернового покриву проводиться шляхом пересадження шарів дерну, підсіванням трав або вегетативно-насіннєвим задернінням;
28) під час пересадження дерну ділянки, що ремонтуються, перед укладанням шару засипають гумусовим ґрунтом (рівень засипання не доводять до поверхні на 3 см). Потім ґрунт розпушують на глибину 5-7 см, уносять добриво і щільно укладають шари дерну з прикочуванням їх легкими котками. У суху погоду до укладання шарів ґрунт у місцях ремонту зволожують з розрахунку 15-20 л води на 1 м2. Дерен також зволожують безпосередньо після укладання шарів, у подальшому - за відсутності дощів. Для забезпечення швидкого розвитку нових паростків і кореневої системи в покладеній дернині її підживлюють розчином мінеральних добрив;
29) заготівлю дерну роблять за межами льотного поля. Травостій попередньо скошують до висоти 5 см. Шари дерну нарізають шириною 2030 см, довжиною 1-1,5 м і товщиною, що відповідає природній товщині дерну.
Після укладання дерну шви між шарами засипають гумусовим ґрунтом;
30) на ділянках із сильно розрідженим травостоєм (не більше 15% цінних трав) наявний травостій скошують до висоти 5 см, уносять добрива, ґрунт розпушують на глибину 3-5 см і висівають насіння трав, що потім зашпаровують зубовими боронами за два - три проходи по одному сліду з подальшим коткуванням легкими котками. Ремонт ділянок із середньо-розрідженим травостоєм (від 15 до 35% цінних трав) здійснюють так само, як і ділянок із сильнорозрідженим травостоєм, але без попереднього розпушення ґрунту. Насіння трав висівають безпосередньо в дернину з подальшим закочуванням.
Відремонтовані ділянки льотних смуг із сильно- і середньо-розрідженим травостоєм не експлуатуються протягом 2-3 місяців до повного відновлення травостою і створення нової міцної дернини.
На слабкорозріджених ділянках проводять посилене регулярне підживлення рослин добривами.
Підсівання трав здійснюють ранньою весною та в літньо-осінній період, але не пізніше оптимальних строків сівби озимих польових культур у цьому районі. Весняні підсівання виконують у перші 4-5 діб посіву ранніх зернових. В окремих випадках у разі випадання значної кількості опадів допускається проведення і літніх підсівань;
31) при вегетативно-насіннєвому задернінні здійснюють посадку окремих видів кореневищних трав (мітлиця біла, вівсяниця червона тощо) і підсівання насінням трав, яких недостатньо.
Заготівлю кореневищ здійснюють за межами льотного поля на заростях кореневищних трав. Кореневища виорюють, розпушують, вичісують і згрібають у купи, а потім терміново доставляють на ділянки, що ремонтуються;
32) ґрунт на ділянках, що ремонтуються, заздалегідь підготовляють так само, як і для посіву насіння. Подрібнені частини кореневищ рівномірно розподіляють по площі і зашпаровують у ґрунт зубовими боронами або граблями, потім присипають зверху тонким шаром землі та укочують легкими або середніми котками.
Після закладення та укочування кореневищ негайно виконують підсівання насінням трав, яких недостатньо. Способи і норми підсівання застосовують такі ж самі, що і при звичайному посіві насіння з урахуванням потреби для посадки окремих видів кореневищних трав. За відсутності дощів поверхня ділянок, що ремонтуються, після закладення та укочування кореневищ і підсівання насіння поливається водою;
33) у місцях пошкодження травостою пально-мастильними матеріалами (далі - ПММ) ґрунт розпушують, уносять мінеральні добрива і засівають травосумішшю. Якщо ґрунт сильно просочений ПММ, то верхній шар (20-30 см) заміняють новим і засівають насінням дерноутворювальних трав або закривають дерниною.
VII. Організація утримання аеродромів державної авіації України в зимово-весняний період
7.1. Організація підготовки аеродромів державної авіації України до зимового періоду експлуатації:
1) утримання аеродромів державної авіації України в зимовий період - це комплекс заходів щодо захисту аеродромів від снігових заносів, очищення від снігу та ожеледі. Ці заходи повинні сприяти високій готовності авіаційних військових частин та безпечній роботі літальних апаратів.
Уся система заходів має бути побудована так, щоб максимально прискорити, полегшити та здешевити ТО аеродромів, дотримуючись екологічних вимог;
2) основними показниками зимового утримання аеродромів є:
безпечна ширина чистої від снігу та льоду поверхні штучних аеродромних покриттів;
товщина та необхідна твердість ущільненого снігу на бокових та кінцевих смугах безпеки, а також на основній та запасній ґрунтовій ЗПС;
3) в умовах зимового утримання встановлено три ступені готовності аеродрому:
аеродром придатний до польотів, якщо всі елементи штучного покриття льотного поля очищені від снігу або утворень ожеледі, ущільнений до потрібної твердості сніговий покрив на основній ГЗПС, бокових та кінцевих смугах безпеки, аеродромні гальмівні установки справні;
аеродром обмежено придатний до проведення польотів, якщо ШЗПС, РД, ТППЛ очищені від снігу або утворень ожеледі до безпечно допустимих розмірів, які відповідають визначеному типу літаків, аеродромні гальмівні установки справні;
аеродром придатний для зльоту чергової ланки і прийому одиночних літаків, коли ШЗПС та РД до чергової ланки очищені від снігу або утворень ожеледі до мінімально допустимих розмірів;
4) розміри площ (ЗПС, РД, ГЗПС), що очищуються, ущільнюються і відповідають кожній категорії, визначаються командиром авіаційної військової частини (командир спеціального авіаційного загону) та затверджуються за підпорядкованістю вищим керівництвом.
Для забезпечення можливості зльоту і посадки літаків під час очищення штучних аеродромних покриттів у різних метеорологічних умовах необхідно враховувати обмежені розміри ШЗПС, які відповідають визначеному типу літаків;
5) метою підготовки аеродромів до зими є створення сприятливих умов для технічного обслуговування споруд, роботи техніки і особового складу аеродромно-експлуатаційних підрозділів у зимовий період. Підготовка аеродромів до зими включає такі заходи:
розробка і затвердження плану технічного обслуговування аеродрому в зимовий період;
підготовка до зимової експлуатації споруд льотного поля, під’їзних і внутрішньоаеродромних доріг;
підготовка до зимової експлуатації споруд та будинків СТЗ;
підготовка водіїв та аеродромно-експлуатаційної техніки до роботи в зимовий період;
6) під час підготовки льотного поля до зимової експлуатації необхідно:
своєчасно виконати ремонт штучних аеродромних покриттів, ґрунтової частини льотного поля;
відновити маркування аеродромних покриттів, поновити переносні маркувальні знаки;
провести скошування трави, планувальні роботи, здійснити ущільнення ГЗПС;
провести ремонт, очищення та утеплення водогінно-дренажної системи, закрити водоприймальні криниці спеціальними кришками;
визначити місця розташування дощоприймальних, оглядових криниць та головних споруд колекторів;
визначити необхідні будівельні матеріали для поточного ремонту і технічного обслуговування аеродромних споруд у зимовий період;
обладнати кімнату відпочинку для чергових змін, які задіяні під час підготовки штучних покриттів аеродрому;
7) під час підготовки будівель і споруд СТЗ до зимової експлуатації необхідно:
виконати ремонт котелень, тепломереж, водопроводу та інших інженерних мереж;
злити воду з усіх елементів систем літнього водопостачання;
провести ТО, налагодження обладнання, чищення котлів і мереж аеродромних котелень, провести підготовку персоналу;
виконати ремонт конструктивних елементів будівель та споруд;
утеплити віконні та дверні фрамуги приміщень для розміщення особового складу;
утеплити споруди для обслуговування та ремонту аеродромно-експлуатаційної техніки;
підготувати необхідні механізми, обладнання, інвентар, матеріали і паливо (тримісячний запас) до зимової експлуатації;
8) підготовка водіїв і аеродромно-експлуатаційної техніки до зимового періоду експлуатації включає:
відпрацювання установчих наказів по військовій частині щодо порядку підготовки казармено-житлового фонду і комунальних споруд до експлуатації в зимовий період;
організацію та проведення навчань з особовим складом аеродромно-експлуатаційного підрозділу щодо експлуатації аеродрому в зимовий період;
переведення аеродромно-експлуатаційних засобів на зимовий період експлуатації;
перевірку та проведення комплектування техніки інвентарем, інструментом та запасними частинами, необхідними для роботи в зимовий період;
обладнання в установленому місці системи централізованого запуску двигунів, виконання робіт щодо консервації техніки, яка не використовується в зимовий період.
7.2. Методи утримання аеродромів державної авіації України в зимовий період:
1) узимку застосовуються два методи технічного обслуговування льотного поля аеродромів:
очищення поверхні елементів льотного поля від снігу;
ущільнення снігу на ЗПС, РД, МС та інших елементах льотного поля;
штучні покриття ЗПС, РД, МС, а також майданчики спеціального призначення;
кінцеві смуги безпеки із залишенням на них ущільненого шару снігу товщиною не більше 10 см;
бокові смуги безпеки на ширину 25 м з кожної сторони від межі ШЗПС із залишенням на них ущільненого шару снігу товщиною не більше 10 см, у подальшому влаштовуються спряження з нахилом не більше 1:15;
узбіччя РД і МС на ширину 5 м від межі покриття з облаштуванням спряження зі снігу під нахилом не більше 1:15;
ґрунтові льотні смуги, РД та МС на аеродромах, розташованих у районах з нестійкими низькими температурами повітря;
внутрішньоаеродромні та під’їзні шляхи;
3) ущільнення снігу проводиться:
на ГЗПС, РД, МС аеродромів, розташованих у районах зі стійкими низькими температурами повітря;
на запасних ЗПС, РД і бокових смугах безпеки;
4) метод технічного обслуговування аеродромів у зимово-весняний період, а також ступінь готовності аеродрому встановлює старший авіаційний начальник з урахуванням призначення аеродрому, ступеня підготовленості льотного складу, завдань, які виконуються авіаційною військовою частиною, кліматичних особливостей району розташування аеродрому та економічної доцільності;
5) план зимового утримання аеродрому (додаток 32) являє собою схему льотного поля, внутрішньоаеродромних і під’їзних шляхів з визначенням очищених та ущільнених площ і місць викладання снігу, черговості очищення згідно з Розрахунком часу, сил та засобів на очищення аеродрому від снігу (додаток 33) і боротьби з ожеледицею, з урахуванням наявного парку машин і особового складу у варіантах на снігопади та ожеледицю;
6) схема льотного поля, внутрішньоаеродромних і під’їзних шляхів складається у масштабі 1:5000.
План зимового утримання аеродрому складається комендантом аеродрому (начальником інженерно-аеродромної служби), узгоджується з командирами частин (підрозділами), які базуються на аеродромі, затверджується старшим авіаційним начальником аеродрому.
7.3. Порядок очищення від снігу аеродромів державної авіації України:
1) очищення від снігу є найбільш надійним способом утримання аеродрому, тому що воно запобігає виходу аеродрому з ладу при зимових відлигах. Усі капітальні покриття ЗПС, РД, МС очищують від снігу до поверхні покриття;
2) у районах зі стійкими низькими температурами повітря сніг з металевих та ґрунтових льотних смуг прибирають із залишенням на них ущільненого шару снігу товщиною не більше 10 см.
При очищенні від снігу металевих покриттів відвали снігоприбиральних машин обладнуються гумовими накладками;
3) початок експлуатації ґрунтових аеродромів визначається моментом, коли ґрунти на льотному полі промерзають на глибину Нпр:
4) організація роботи з прибирання снігу залежить від розмірів площі, яку очищують, товщини і щільності снігу, швидкості і напряму вітру, а також від наявності снігоприбиральних машин.
Сніг з площ, які підлягають очищенню, прибирають усіма наявними снігоприбиральними машинами;
5) при сніговому покриві товщиною до 50 мм сніг прибирають на всю ширину площ, які очищуються, плужними снігоочисниками. Сніг від подовжньої осі ЗПС до бокових смуг безпеки зміщають кільцевими проходами плужних снігоочисників до утворення подовжніх валів біля бокових смуг безпеки ЗПС, а потім перекидають роторними снігоочисниками до місць викладки, де одразу ж розрівнюють та ущільнюють гладилками і котками;
6) очищення ЗПС від шару снігу товщиною більше 50 мм здійснюють спільною роботою плужних і роторних снігоочисників: спочатку кільцевими проходами плужних снігоочисників сніг зсувають від осі до подовжніх кромок льотної смуги з метою утворення валів, що не піддаються подальшому переміщенню плужними відвалами, а потім сніг з валів перекидають до узбіччя ЗПС роторними снігоочисниками.
Почерговою роботою плужних і роторних снігоочисників досягається повне очищення ЗПС на необхідну ширину. Остаточне збирання снігу після роботи снігоочисників здійснюють підмітанням покриттів щітками машин АКМП-3;
7) при боковому вітрі 8-10 м/с, спрямованому перпендикулярно подовжній осі ЗПС, ширина смуги, що очищується, розбивається на дві нерівні частини. Спільною роботою плужних і роторних снігоочисників велика частина ширини смуги очищується від снігу в напряму вітру, менша частина - проти вітру;
8) при боковому вітрі більше 10 м/с і товщині шару снігу до 15 см ЗПС очищується від снігу за напрямком вітру. При цьому роботи починають від подовжньої кромки ЗПС, протилежної місцю викладення снігу. Холостих ходів плужних і роторних снігоочисників уникають поворотом плужних відвалів і робочого органу ротора наприкінці кожного робочого циклу;
9) очищення ЗПС від щільного шару снігу висотою більше 15 см при поперечному вітрі більше 10 м/с здійснюють в одну сторону за вітром, причому смугу, що очищують, поділяють по ширині на дві рівні частини. Спочатку очищують ділянку, що прилягає до місця викладання снігу, а потім - другу половину ЗПС, після чого повторно очищують першу навітряну половину ЗПС;
10) поверхню снігу в місцях його викладення для запобігання наносам вирівнюють гладилками і планувальниками не пізніше ніж через 1-2 години після закінчення снігопаду.
Спряження ЗПС, РД і МС, які очищують від ущільненого сніжного покриву, а також з місцями викладки снігу повинні виконуватися з ухилом не більше 1:15;
11) під час вибору місць викладення снігу необхідно враховувати рельєф місцевості, розміщення РД і МС. При великому поперечному уклоні прилеглої до ЗПС місцевості викладку снігу проводять тільки на низькій стороні;
12) під час очищення ЗПС, обладнаних світлосигнальними засобами, необхідно:
місця встановлення посадкових вогнів позначити добре помітними орієнтирами;
сніг навколо посадкових вогнів прибирати у діаметрі 3-4 м;
під час обладнання ЗПС переносними вогнями особливу увагу звертати на збереження мережі електропостачання.
Орієнтирами при позначенні місцезнаходження посадкових вогнів можуть служити конуси з діаметром основи 50 см і висотою не менше 40 см, пофарбовані в червоний або чорний колір, прапорці з висотою древка 0,5 м або хвойні гілки. Для полегшення робіт зі снігоочищення в нічних умовах варто включати систему посадкових вогнів.
Організація робіт з очищення від снігу світлосигнальних пристроїв і посадкових вогнів покладається на командира підрозділу радіотехнічного забезпечення (далі - РТЗ);
13) очищення МС може виконуватися двома способами: з виведенням літаків на попередньо очищену РД або без виведення літаків з МС.
У першому випадку очищення МС від снігу виконують звичайним способом за допомогою плужних і роторних снігоочисників, у другому - їх очищують малогабаритними снігоочисниками або вручну (при неможливості попереднього звільнення стоянок).
Для зменшення заметів літаки на відкритих МС повинні встановлюватися носовою частиною назустріч напрямку пануючих зимових вітрів.
Особливості очищення від снігу обвалованих місць стоянки літаків та руліжних доріжок до них наведено в додатку 34 до цієї Інструкції;
14) у районах з великою кількістю заметілей і поземок для захисту ЗПС, РД, МС від сніжних заметів встановлюють переносні щити або влаштовують сніжні вали на відстані 50-70 м від бокових смуг безпеки і 30-40 м від краю РД і МС.
Ґратчасті щити висотою 1,5 м і шириною 2 м з площею просвітів 50-75% площі щита виготовляють з тонких дощок і встановлюють вертикально за допомогою кілків. Щити можуть встановлюватися в один ряд впритул або групами (по 10-15 щитів) у кілька рядів у шаховому порядку на відстані між рядами і групами щитів 25-30 м. При нанесенні снігу на 0,5-0,75 висоти щитів їх встановлюють зверху заметів.
Сніжні вали висотою 50-60 см створюють плужними снігоочисниками, грейдерами або косинцями. Вали або сніжні стінки влаштовують у 2-3 ряди паралельно узбіччям і відновлюють по мірі їх заносу.
7.4. Утримання аеродромів державної авіації України методом ущільнення снігу:
1) утримання аеродромів методом ущільнення снігу полягає у створенні на ЗПС, РД, МС снігового покриву, придатного для зльоту та посадки літаків, що базуються на визначеному аеродромі.
Придатність снігових покривів для проведення польотів оцінюють показниками їх рівності і несучої здатності;
2) вимоги до рівності поверхні снігових покривів такі самі, як і до ґрунтових покриттів;
3) несучу здатність снігових покривів характеризує твердість снігу.
Твердість снігу залежить, головним чином, від його щільності і температури. Величина твердості тим більша, чим вища щільність і нижча температура снігу. Тому в разі утримання аеродромів методом ущільнення снігу основним завданням є досягнення максимально можливої щільності снігу в покриві, яка повинна бути не меншою від значень, наведених у таблиці 8.
Тип снігу | Щільність снігу в сніговому покриві |
Який щойно випав Дрібнозернистий Грубозернистий | 0,5 0,55 0,6 |
4) роботи з ущільнення снігу на аеродромі починають відразу ж після першого снігопаду і проводять систематично протягом усього зимового сезону, при кожному снігопаді та в періоди підвищення температури повітря до мінус 5°С.
При снігопаді ущільнення починають тоді, коли товщина шару снігу, що випав, сягне 4-6 см, і продовжують його до припинення випадання снігу;
5) сніг ущільнюють котками на пневматичних шинах. Рух котків організовують за еліпсоїдними схемами (від осі до узбіч). Перекриття сліду суміжними проходами котків повинно бути не менше 20 см.
При товщині шару снігу, що випав, не більше 10 см застосовують легкі котки. При більшій товщині шару сніг спочатку осаджують гладилками з питомим тиском від 0,5 до 1,0 кгс/см2, а потім ущільнюють котками середньої маси.
Сніг цілинний при товщині шару більше 20 см, а також сніг, на поверхні якого утворилася крижана кірка, перед ущільненням розпушують дисковими або зубовими боронами і осаджують гладилками. Усі ці роботи виконують за температури повітря не нижче мінус 5°С;
6) інтервали часу між окремими операціями з обробки снігу (розпушування, осаджування, ущільнення), а також між черговими проходами котків повинні бути мінімальними і не перевищувати 30 хв. Ці інтервали повинні бути тим меншими, чим нижча температура повітря в період проведення робіт;
7) число проходів котків по одному сліду повинно становити 4-7. При застосуванні котків, що мають систему централізованого регулювання розподілу повітря в шинах, величину тиску варто поступово змінювати від мінімальної (на перших проходах котка) до максимальної (на завершальних проходах);
8) для забезпечення рівності поверхні снігового покриття ущільнення снігу здійснюють обов’язково в поєднанні з планувальними роботами. Проходи котків і планувальних засобів (автогрейдерів, довгобазових планувальників) необхідно чергувати;
9) результати робіт з ущільнення кожного нового шару снігового покриву оцінюють визначенням досягнутої щільності снігу. Визначення щільності снігу виконують уздовж осі злітної смуги через кожні 100 м на кінцевих ділянках і через 200-400 м на середній ділянці за допомогою важільного щільноміра (додаток 35). Якщо під час контрольних вимірювань величина щільності снігу виявилася меншою від значень, наведених у таблиці 8, то призначають додатково 2-3 проходи котків зі збільшеним завантаженням або підвищеним тиском повітря у шинах.
На ділянках, що прилягають до снігових покривів ЗПС, РД, МС, влаштовують перехідні смуги-сполучення з положистими укосами від покриття до поверхні цілинного снігу. Укоси планують з уклоном не більше 1:15 та їх поверхню вигладжують гладилками, забезпечуючи обтічність для повітряно-снігових потоків;
10) у передвесняний період товщину створеного за зиму снігового покриву поступово зменшують зрізанням снігу невеликими шарами автогрейдерами і подальшим видаленням його роторними снігоочисниками за межі смуг-сполучень. До початку інтенсивного сніготанення товщина снігового покриву повинна бути не більше 10 см. Для відведення талої води від покриттів і запобігання їх підтопленню у снігу влаштовують водовідвідні нагірні канави.
7.5. Організація робіт, які проводяться щодо запобігання та ліквідації ожеледиці на аеродромі державної авіації України:
1) на початку весняного періоду, наприкінці осені та взимку проводять профілактичні заходи щодо зменшення ймовірності утворення ожеледиці на штучних покриттях.
Умовою успішного запобігання утворенню ожеледиці на штучних покриттях є постійний зв’язок аеродромно-експлуатаційного підрозділу з метеорологічною службою авіаційної військової частини, яка повинна завчасно попереджати про майбутні ожеледиці;
2) на капітальних аеродромних покриттях необхідно проводити такі профілактичні заходи:
очищати штучні покриття від снігу до їх поверхні;
негайно забирати сніг, що випав при плюсових температурах;
видаляти воду зі штучних покриттів під час опадів;
не допускати натікання талих вод на штучні покриття в періоди відлиг, відводячи їх через постійні або тимчасові водовідводи;
3) для забезпечення польотів літаків у зимовий час на всіх аеродромах, які мають здатність до обледеніння, необхідно крім ШЗПС тримати в експлуатаційному стані ґрунтові ЗПС. У разі обледеніння штучних покриттів негайно вживають заходів щодо видалення утворень ожеледиці. Під час видалення ожеледиці на ШЗПС зльоти і посадки літаків виконують з ґрунтових злітних смуг;
4) для боротьби з ожеледицею на аеродромах можуть застосовуватися два способи: тепловий і хіміко-механічний.
Тепловий спосіб видалення утворень ожеледиці застосовується, як правило, на твердих аеродромних покриттях. На асфальтобетонних і чорних покриттях він може застосовуватися лише у виняткових випадках - за неможливості видалення ожеледиці іншими способами.
При цьому використовуються теплові машини типів ТМ-59МГ, ТМГ-ЗА тощо;
5) тепловий спосіб полягає в дії на лід високотемпературного газового потоку, створюваного реактивним авіаційним двигуном. Газовий потік розтоплює лід, здуває воду, що утворилася, і залишки льоду з покриттів.
Схему руху теплових машин вибирають з урахуванням поперечного профілю штучного покриття і напрямку вітру та забезпечення найкращого стоку води:
при двосхилому поперечному профілі рух організовується за кільцевою схемою, починаючи від подовжньої осі ЗПС;
при односхилому поперечному профілі рух організовується за човниковою схемою, починаючи з боку верхньої крайки покриття.
При одночасній роботі декількох теплових машин їх рух організовується строєм "пеленг" (уступами) з відстанню між ними 20-25 м і перекриттям смуги обробки на 0,2-0,4 м;
6) під час першого проходу теплових машин (при одночасній роботі декількох машин) у ведучій тепловій машині насадка реактивного двигуна встановлюється по осі симетрії машини. При наступних проходах машини (групи машин) насадка встановлюється під кутом 15-45° (залежно від товщини льоду і температури повітря), при цьому менший кут відповідає більш низькій температурі;
7) робочі швидкості теплових машин встановлюються залежно від товщини льоду і температури повітря з таким розрахунком, щоб не допускати повного висушування поверхні покриттів і уникнути її руйнування;
8) незалежно від прийнятої схеми очищення необхідно стежити за тим, щоб під час руху теплової машини для запобігання розворотам (заносам) усі її колеса знаходилися на очищеному від льоду покритті;
9) під час використання теплових машин забороняється:
робити тривалі зупинки з працюючими реактивними двигунами на звільненому від льоду штучному покритті;
направляти струмінь гарячих газів на світлосигнальне обладнання аеродрому;
пересування теплової машини з працюючим двигуном у режимі більше 2500 об/хв. по неочищеному від льоду штучному покритті;
застосовувати теплові машини під час снігопадів;
10) боротьба з ожеледицею хіміко-механічним способом здійснюється або шляхом плавлення утворень ожеледиці, що сформувалися, з подальшим видаленням продуктів взаємодії реагентів з льодом або за допомогою профілактичної обробки покриттів хімічними реагентами для запобігання обмерзанню;
11) для боротьби з ожеледицею на всіх типах аеродромних покриттів застосовують хімічний реагент АНС у вигляді порошку, гранул або концентрованих водяних розчинів. Норми витрати і загальну кількість реагентів АНС на всю оброблювану площу визначають за відповідними графіками (малюнок 9) залежно від температури повітря і товщини льодового покриття.
Мал. 9. Витрата реагенту АНС на площу, що оброблюється, залежно від температури повітря і товщини плівки ожеледиці
1 - tповітря=0 - мінус 2°С; 2 - tповітря= мінус 2 - мінус 4°С; 3 - tповітря= мінус 4 – мінус 6°С; 4 - tповітря= мінус 6 - мінус 8°С; 5 - tповітря = мінус 8 - мінус 10°С
12) основними технологічними операціями щодо видалення ожеледиці хімічними реагентами АНС є:
розподіл реагенту по поверхні обмерзлого покриття;
збирання залишків льоду і розчину, що утворився, з поверхні покриття.
Головною вимогою під час розподілу порошку, гранул або розливу розчину по поверхні покриття є забезпечення рівномірного розподілу реагенту за прийнятою нормою витрати.
Залишати на покритті реагент, що не реагував з льодом, та зруйнований лід, а також розчин реагенту, що утворився, забороняється;
13) розподіл реагенту АНС по поверхні покриттів проводять табельними автомобільними піскорозкидачами типів ПР-130, ПР-53 або причіпними розподільниками мінеральних сільськогосподарських добрив типів РУМ-6, РУМ-8. Порівняно з піскорозкидачами розподільники мінеральних добрив забезпечують більш рівномірний розподіл реагентів по покриттю при більшій ширині захоплення. Витрати реагенту при різних швидкостях руху РУМ-3 та кутах відкриття заслінки наведено на малюнку 10.
Мал. 10. Витрати реагенту при різних швидкостях руху РУМ-3 та кутах відкриття заслінки.
Розлив розчинів по поверхні покриттів здійснюють поливально-мийними машинами типу АКПМ-3;
14) застосування реагенту на цементно-бетонних покриттях, яким менше двох років, забороняється.
На аеродромних покриттях, оброблених захисними просочувальними сполуками на основі нафтополімерних смол, дозволяється застосування реагентів незалежно від віку бетону;
15) під час організації робіт щодо запобігання і видалення утворень ожеледиці на покриттях аеродромів державної авіації хімічними реагентами доцільно складати Технологічні карти видалення ожеледиці хіміко-механічним способом (додаток 36);
16) розрахунок необхідної кількості засобів механізації та часу для видалення ожеледиці з покриттів аеродрому для обробки поверхні покриття реагентом здійснюється відповідно до додатка 37;
17) якість очищення ЗПС після застосування реагенту визначається довжиною гальмівного шляху автомобіля АКПМ-3. При цьому значення гальмівного шляху повинні бути не більшими від встановлених значень, наведених у додатку 8. Коефіцієнт зчеплення поверхні аеродромних покриттів може бути визначений також за допомогою деселерометра або динамометричного візка;
18) при видаленні утворень ожеледиці з покриттів внутрішньо-аеродромних і під’їзних доріг можуть також застосовуватися й абразивні матеріали (пісок, висівки тощо) з додаванням хімічного реагенту типу АНС у кількості 10-15 кг на 1 м3 матеріалу.
VIII. Організація експлуатаційного утримання та поточного ремонту водовідвідної та дренажної систем аеродрому державної авіації України
8.1. Основні елементи водовідвідних та дренажних систем аеродрому державної авіації України:
1) водовідвідні і дренажні системи на аеродромах у комплексі з іншими заходами забезпечують експлуатаційну придатність льотних смуг, сприяють підвищенню міцності, стійкості і довговічності аеродромних покриттів, зменшенню перезволоження ґрунтів і скороченню нельотних періодів на ґрунтових льотних смугах;
водовідведення - система інженерних споруд, призначена для збирання і відведення поверхневих вод на льотному полі аеродрому;
дренаж - система інженерних споруд, призначена для зниження рівня ґрунтових вод, осушення штучної основи і ділянок льотного поля аеродрому;
2) залежно від місцевих умов застосовуються такі види водовідвідних і дренажних систем:
водовідведення і дренаж у вигляді окремих водовідвідних ліній і дрен для перехоплення поверхневих і ґрунтових вод, що надходять до аеродрому ззовні;
водовідвідні і дренажні мережі ЗПС, РД і МС для збирання і відведення води з покриттів, з-під покриттів і з ґрунтових ділянок, що прилягають до покриттів;
водовідвідні і дренажні системи на ґрунтових льотних смугах для збирання і відведення води з перезволожених місць;
3) у межах території льотного поля для забезпечення польотів літаків системи водовідведення і дренажу влаштовуються закритими: оглядові колодязі із заглибленими кришками; відвідні лінії у вигляді заглиблених колекторів з труб. За межами льотного поля транспортувальні лінії споруджуються у вигляді колекторів з незаглибленими колодязями і відкритих канав. У місцях переходу заглиблених (закритих) ліній у відкриті споруджуються вихідні оголовки, а за необхідності переходу відкритих ліній у закриті - вхідні оголовки.
Розташування водовідвідних і дренажних систем у плані і профілі, а також обсяг і характер заходів щодо водовідведення і дренажу для кожного аеродрому визначаються проектом;
4) надійність роботи водовідвідних і дренажних систем забезпечується їх захистом від пошкоджень і засмічення. Оглядові колодязі повинні бути постійно закриті і відкриватися тільки для спостереження за роботою систем або під час їх ремонту і очищення.
Не дозволяється виконувати земляні роботи поблизу цих систем і зводити будь-які споруди по їх трасах.
8.2. Особливості експлуатаційного утримання та поточного ремонту водовідвідної і дренажної систем аеродрому державної авіації України:
1) обсяг і характер заходів щодо утримання і поточного ремонту водовідвідних і дренажних систем встановлюються за результатами перевірки стану їх окремих елементів і систем у цілому;
2) періодичні огляди водовідвідних і дренажних систем виконуються: восени - під час підготовки до зими (до початку заморозків); навесні - після закінчення сніготанення; у літню пору - після проливних дощів.
Огляду підлягають усі незаглиблені (відкриті) елементи і споруди на системах, а також поверхня ґрунту і покриттів над заглибленими елементами і спорудами. Навесні, крім того, розкриваються для огляду і очищення всі оглядові колодязі, у тому числі й із заглибленими кришками;
3) за 1-1,5 місяця до настання зимового сезону експлуатації аеродромів проводять підготовку водовідвідних і дренажних систем до зими. З цією метою виконуються роботи з очищення, ремонту і захисту водовідвідних пристроїв від їх промерзання і занесення снігом. Для цього під решітчасті кришки дощоприймальних і тальвежних колодязів укладаються дерев’яні щити з толевими прокладками або металеві листи. Оголовки колекторів закриваються дощатими або хворостяними щитами. У районах з нетривалою і малосніжною зимою оголовки колекторів не закриваються, а періодично очищуються від снігу.
У зимовий період при відлигах і дощах для видалення води з покриття і від покриття дощоприймальні і тальвежні колодязі, а також оголовки колекторів тимчасово відкриваються;
4) навесні у період сніготанення відкриті лотки, нагірні і водовідвідні канави, місця скидання води у водоприймачі, колодязі з решітчастими кришками і поглинаючі колодязі очищуються від снігу і льоду. Одночасно знімаються кришки, щити з дощоприймальних і тальвежних колодязів і оголовків колекторів;
5) для запобігання затопленню окремих ділянок аеродромів і надходженню талих вод на покриття ЗПС, РД, МС та ґрунтові льотні смуги передбачають:
завчасне очищення від снігу (перед весняним паводком) нагірних канав і лотків;
улаштування у снігу весною тимчасових канав, що перехоплюють воду, або сніжних валиків для відведення талих вод у знижені місця за межі аеродрому;
систематичне спостереження за пропуском талих вод водовідвідними пристроями.
Після весняного паводка пошкоджені ділянки водовідвідних систем ремонтуються;
6) утримання водовідвідних і дренажних систем полягає в періодичному очищенні їх від сторонніх предметів, бруду і мулу. Очищенню підлягають канави, лотки, колодязі (оглядові, дощоприймальні, тальвежні, поглинаючі) та труби. Особливу увагу звертають на очищення поглинаючих колодязів, місць скидання води у водовідвідні канави, а також з’єднання їх з водоприймачами;
7) очищення заглиблених оглядових колодязів проводиться, як правило, навесні в такій послідовності:
знімається шарами дерен над колодязями і виймається ґрунт, що знаходиться над кришками;
здійснюються огляд і очищення колодязів;
установлюються на місце кришки та засипаються ґрунтом з пошаровим ретельним трамбуванням;
укладаються на місце раніше зняті шари дерну.
Очищення усіх видів колодязів на льотному полі здійснюється до польотів. До початку польотів колодязі закриваються кришками і зашпаровуються ґрунтом;
8) перевірка стану труб водовідвідних ліній здійснюється за допомогою дзеркала і ліхтаря. Дзеркало і ліхтар встановлюють у суміжних оглядових колодязях, світло ліхтаря направляється на дзеркало через трубу, що оглядається. За відображенням у дзеркалі роблять висновок про замулювання, засмічення і пошкодження (осідання) труб.
Вигляд повного перетину труб по вертикалі свідчить про нормальний стан трубопроводів. Зменшення перетину труб по вертикалі свідчить про просадку труб, про наявність між колодязями зустрічного уклону, що є дефектом трубопроводів, при якому вода в знижених місцях застоюється і створює небезпеку замулювання труб. Зменшення перетину труб по горизонталі свідчить про поворот та вигин трубопроводів, що звичайно не позначається на протіканні води і осіданні мулу.
Труби великих розмірів (діаметром більше 0,8 м) оглядаються при пролізанні через них;
9) очищення труб проводиться через оглядові колодязі такими способами:
проштовхування нарощуваних трубчастих штанг з "йоржем" на кінці або протягування товстого дроту (троса) з прикріпленим до нього "йоржем";
промивання труб водою під напором (наприклад, за допомогою машини АКПМ і брандспойта).
В усіх випадках після механічного чищення труб проводиться промивання їх водою під напором;
10) у разі засмічення, замулювання та пошкодження елементів з фільтрувальною засипкою (осушувачі, дрени, поглинаючі колодязі) потрібно робити прочищення (промивання) фільтрувальної засипки або її повну заміну. Прочищення проводиться в такій послідовності: розкривається осушувач, дрена або поглинаючий колодязь, замулений шар фільтрувальної засипки виймається, виконується промивання засипки. Промиту засипку укладають на місце. Осушувач, дрена або поглинаючий колодязь приводиться остаточно до робочого стану.
Якщо прочищенню підлягає фільтрувальна засипка, покладена в деяких елементах систем у вигляді стовпчика, то зворотне засипання цих елементів систем після прочищення засипки здійснюють у такій послідовності:
відновлюється обкладка пропилів і стиків труб мохом або іншим відповідним матеріалом;
засипається фільтрувальний матеріал збоку труб і над трубами на висоту 10 см;
над трубами встановлюються дерев’яні або металеві щити;
простір між щитами заповнюється фільтрувальним матеріалом на висоту 15-20 см;
із зовнішньої сторони щитів на висоту 15-20 см під час прочищення осушувачів укладаються шари дерну травою до щитів і далі по ширині траншеї - місцевий ґрунт з трамбуванням; під час прочищення дрен з фільтрувальною колонкою - другий шар фільтрувальної засипки;
щити піднімаються на висоту 10-15 см, ущільнюються ґрунт і засипка, після чого процес засипання траншеї повторюється пошарово до досягнення необхідної висоти;
верх елемента відновлюється відповідно до його первісної конструкції;
11) нагірні канави очищуються від мулу і наносів обов’язково навесні, після пропускання талих вод, восени - перед настанням заморозків, а також у міру їх засмічення. Особлива увага звертається на очищення канав з малими ухилами.
На канавах з різкими переломами ухилів по їх трасі стежать за справністю перепадів;
12) усі несправності, виявлені у процесі огляду водовідвідних і дренажних систем, підлягають усуненню;
13) пошкодження відкритих лотків, розташованих у кромках покриттів, найчастіше пов’язані з вимиванням дренувальних основ покриттів по довжині лотків, особливо у дощоприймальних колодязях. Для усунення осідань і руйнувань покриттів у лотках потрібно:
зробити підсипання вимитої основи з ретельним трамбуванням (матеріал підсипання повинен бути таким самим, як і матеріал основи);
відновити покриття лотка на ділянці, що ремонтується;
зробити заливання бітумом або мастикою зазорів між стінками дощоприймальних колодязів і плитами покриттів.
Тріщини в лоткових плитах і шви між плитами зашпаровуються так само, як у бетонних і залізобетонних покриттях. З метою створення нормальних умов руху води в лотках шви між плитами по лотках зашпаровуються врівень з поверхнею покриттів;
14) пошкодження лотків на узбіччях покриттів (ґрунтових лотків) можливі внаслідок розмиву ґрунтів. Вимоїни і осідання засипаються місцевим ґрунтом з пошаровим ущільненням і вирівнюванням поверхні. За наявності в лотках порушеного дернового покриву виконується пересадження шарів дерну або підсівання трав.
Під час ремонту лотків особлива увага приділяється дотриманню проектних ухилів на ділянках, що ремонтуються;
15) вимоїни й осідання по трасах заглиблених водовідвідних ліній без фільтрувальної засипки (колектори, перепуски, збирачі) і трасах глибинних дрен усуваються так само, як і у ґрунтових лотках, - підсипанням ґрунту з трамбуванням і вирівнюванням поверхні;
16) по трасах закромкових дрен і осушувачів у місцях вимоїн і осідань виконується підсипання фільтрувального матеріалу або його заміна. По верху закромкових дрен після ремонту відновлюється зруйноване вимощення;
17) дефекти дощоприймальних, тальвежних, оглядових і поглинаючих колодязів усуваються залежно від характеру несправностей у такий спосіб:
пошкоджені решітки, кришки або окремі елементи кришок колодязів видаляються і замінюються справними тієї самої конструкції;
тріщини на стінках і днищі затираються цементним розчином;
пошкоджені шви і свищі в колодязях очищаються від бруду, просушуються і зашпаровуються бітумом;
якщо є приплив ґрунтових вод, то ці руйнування зашпаровуються цементом, що швидко твердіє, або шпаклівкою з просмоленим прядивом або повстю;
у порушених сполученнях труб з колодязями зазори між трубами і стінками колодязів закладаються на всю товщину стінки просмоленим прядивом і зашпаровуються бітумом або мастикою;
осідання покриттів, що утворюються навколо дощоприймальних колодязів, усуваються одночасно з виправленням основ і заливанням бітумом або мастикою зазорів між стінками колодязів і плитами; відремонтована поверхня покриттів повинна забезпечувати вільне надходження води в дощоприймальні колодязі;
розмиви й осідання, що утворюються біля тальвежних, поглинаючих і оглядових колодязів з решітчастими кришками, усуваються засипанням вимоїн і відновленням вимощення навколо колодязів;
решітки колодязів повинні розташовуватися в центрі воронкоподібних вимощень на 8-10 см нижче навколишньої ґрунтової поверхні;
18) навесні за наявності залишкового випирання дощоприймальних колодязів на висоту до 10 см (у разі здуття ґрунтів після їх повного відтавання) стінки колодязів зрізують і облаштовують місця для розміщення решіток.
У разі осідання колодязів їх стінки нарощуються бетоном або цегляною кладкою.
Під час залишкових випирань і осідань колодязів кінці труб, що прилягають до колодязів, опускаються або піднімаються зі збереженням необхідного ухилу; одночасно перевіряється справність самих труб по довжині.
У разі випирання або осідання колодязів на висоту більше 10 см, появи перекосів і руйнувань колодязі слід повністю перекладати зі зміцненням основи та ізоляції зовнішніх стінок для запобігання їх змерзанню з ґрунтом;
19) зашпаровування стиків або заміна несправних труб на окремих ділянках транспортувальних водовідвідних ліній (колектори, збирачі, перепуски) виконуються в такій послідовності:
на пошкодженій ділянці знімається дерен і виконується розкопування труб;
виправляється або відновлюється основа під труби;
виконуються укладання труб і зашпаровування стиків;
засипаються траншеї раніше вийнятим ґрунтом з пошаровим трамбуванням;
закривається поверхня траншеї шарами дерну з його подальшим ущільненням.
Під час заміни або ремонту труб на окремих ділянках поглинальних елементів систем (осушувачі, дрени) порядок ремонтних робіт залишається таким самим. Зашпаровування стиків при цьому не виконується. Фільтрувальний матеріал перед засипанням попередньо промивається або замінюється на новий; зверху над осушувачами роблять водоприймальні щілини;
20) способи зашпаровування стиків труб під час ремонту транспортувальних водовідвідних ліній залежать від виду труб.
У розтрубних трубах стики зашпаровуються глиною або цементним розчином. Під час зашпаровування стиків глиною стиковий простір спочатку на 1/3 глибини забивається джгутом з просмоленого прядива діаметром дещо більшим від кільцевого зазору, з ретельним ущільненням, а потім проміжок, який залишився, заповнюється м’якою глиною. Навколо всього розтруба влаштовується глиняна обмазка товщиною 8-10 см на 10-15 см в обидва боки від стику.
Під час зашпаровування стиків цементним розчином стиковий простір спочатку проконопачується джгутом з просмоленого прядива, попередньо змоченого в цементному молоці, а потім простір, що залишився, заповнюється піщано-цементним розчином у співвідношенні 1:2 з улаштуванням ззовні скосу під кутом 45°.
При укладанні труб у водонасичені ґрунти вода від місця стиків на час затвердівання цементу відводиться, а стики обв’язуються мішковиною або брезентом.
З’єднання гладких (безрозтрубних) труб (бетонних і залізобетонних) виконується впритул. Стики при цьому зашпаровуються цементними поясами або на них наклеюються стрічки з руберойду шириною 20-25 см у 2-3 шари. Цементні пояски влаштовуються за допомогою переносної розбірної дерев’яної форми-опалубки, що надягається на трубу. У форму через отвір у верхній її частині заливається рідкий піщано-цементний розчин у співвідношенні 1:2. Заливання виконується з однієї сторони форми до появи розчину з іншої. Під час встановлення форми на трубу шви примикання ретельно зашпаровуються жирною глиною.
Пояски з руберойду на стиках труб улаштовуються в такий спосіб: кінці труб, що стикуються, очищаються від бруду, просушуються і обмазуються бітумом, потім на стики труб наклеюються пояски з руберойду.
З’єднання гладких (безрозтрубних) азбоцементних труб виконується за допомогою азбоцементних муфт з гумовими кільцями.
8.3. Заходи щодо захисту навколишнього середовища аеродромів державної авіації України:
1) основними завданнями щодо охорони навколишнього середовища під час експлуатації льотного поля є: збереження ґрунтового покриву (рослинного шару) землі, запобігання забрудненню поверхневих і підземних вод стоками дощових і талих вод із штучних покриттів аеродромів;
2) для запобігання розмиттю ґрунтового шару поверхневим стоком із штучних покриттів необхідно утримувати у справному стані дренажну систему, дощоприймальні і водовідвідні пристрої;
3) несправності елементів систем, розташованих за межами льотного поля (оголовки, канави), виникають через розмив, зсув і осідання ґрунтів.
Розмиви, зсуви і осідання біля вхідних і вихідних оголовків зашпаровуються ґрунтом, зміцнюються шарами дерну, каменем, бетоном та іншими подібними матеріалами з попереднім видаленням недоброякісних ґрунтів. Щоб уникнути розмиву ґрунтів, навколо оголовків споруджують земляні валики або канавки для запобігання надходженню води до оголовків з прилеглої площадки. Намитий ґрунт у місцях виходу або входу води з труб регулярно видаляється;
4) розмиті водою укоси і дно нагірних і водовідвідних канав, а також місця скидання води з водовідвідних пристроїв укріплюються шарами дерну, жердинами, хмизом, кам’яним вимощенням та іншими засобами;
5) поверхневі дощові і талі води допускається скидати з льотного поля у водні басейни без очищення, якщо вони відповідають вимогам правил охорони поверхневих вод від забруднення стічними водами.
Контроль ступеня забруднення поверхневих дощових і талих стічних вод повинен здійснюватися санітарно-епідеміологічними службами.
ІX. Організація утримання та ремонту будівель, споруд на аеродромах державної авіації України
9.1. Загальні правила експлуатації будівель і споруд СТЗ аеродромів державної авіації України:
1) до споруд службово-технічної забудови аеродромів державної авіації України відносяться:
командно-диспетчерські пункти і стартові командні пункти;
командні пункти авіаційних частин (підрозділів);
споруди засобів зв’язку і радіотехнічного забезпечення;
будівлі і споруди техніко-експлуатаційних частин авіачастин (далі - АвіаТЕЧ);
експлуатаційні службові будівлі авіачастин та авіаескадрилій;
пункти управління інженерно-авіаційним та аеродромно-технічним забезпеченням авіачастини;
будівлі акумуляторно-зарядної, киснедобувної і компресорної станцій;
склади пально-мастильних матеріалів, авіаційно-технічного майна і боєприпасів;
укриття для авіаційної техніки, особового складу і матеріальних засобів;
парки аеродромно-експлуатаційних машин і механізмів;
котельні, теплопункти, інженерні мережі аеродромів;
Утримання і поточний ремонт названих будівель і споруд здійснюється за рахунок коштів, виділених на експлуатаційне утримання і ремонт аеродромів (вертодромів);
2) технічна експлуатація будівель і споруд СТЗ аеродромів складається з комплексу організаційно-технічних заходів щодо їх огляду, утримання і ремонту.
Загальні правила технічної експлуатації будівель і споруд СТЗ аеродромів передбачають:
використання будівель і споруд тільки за прямим призначенням;
постійний догляд за будівлями і спорудами, утримання їх і всієї території аеродрому в порядку, що визначається Статутом внутрішньої служби Збройних Сил України, відповідними інструкціями і наказами командира авіаційної військової частини (командира спеціального авіаційного загону) та вищого за підпорядкованістю командування;
дотримання і забезпечення температурно-вологісного режиму і санітарно-гігієнічних умов відповідно до норм, установлених для кожного приміщення;
своєчасне і якісне виконання оглядів і планово-запобіжних ремонтів;
якісне планування всіх заходів і робіт з експлуатації СТЗ, регулярне ведення експлуатаційно-технічної документації;
створення необхідних запасів матеріально-технічних ресурсів для потреб технічної експлуатації;
навчання особового складу і перевірка знання конструктивних особливостей закріплених об’єктів, правилам технічної експлуатації інженерних систем, техніки безпеки і пожежної безпеки;
3) наказом командира авіаційної військової частини (командира спеціального авіаційного загону) (старшого авіаційного начальника) усі будівлі і споруди СТЗ для безпосередньої експлуатації закріплюються за посадовими особами частин, що базуються на аеродромі. Ці особи є відповідальними за комплексний технічний стан і утримання закріплених за ними об’єктів.
найменування і номери об’єктів, закріплені за ними посадові особи та їхні основні обов’язки з технічної експлуатації будівель і споруд;
порядок постановки будівель і споруд на консервацію, їх утримання та передання під час вибуття частин і підрозділів;
4) відповідальними за правильне використання, збереження, пожежну безпеку і належне експлуатаційне утримання будівель і споруд СТЗ аеродрому є командири частин і підрозділів, що їх експлуатують;
5) для полегшення контролю за правильністю експлуатації на кожній будівлі і кожній споруді прикріплюють спеціальні таблички із зазначенням номера об’єкта і відповідальної за нього особи, маркують агрегати, фарбують трубопроводи розпізнавальними кольорами відповідно до їх технологічного призначення (додаток 38);
6) система оглядів технічного стану будівель і споруд, що перебувають в експлуатації або на консервації, передбачає:
систематичне спостереження за ними з боку командира аеродромно-експлуатаційної роти та інженера з експлуатації аеродрому;
періодичні огляди (загальний, частковий і позачерговий);
7) утримання найбільш складних та важливих будівель і споруд здійснюється відповідно до інструкцій, що розробляються інженерно-аеродромною службою та узгоджуються зі службами, які експлуатують ці об’єкти;
8) тимчасові і пересувні споруди, табельні засоби та енергетичні установки в разі базування на запасних аеродромах вибираються з урахуванням їх більшої транспортабельності та менших строків зведення (розгортання). Під час розміщення їх на аеродромі доцільно виходити з мінімального обсягу робіт і передбачати можливість під’їзду і підходу до споруд та установок за будь-яких погодних умов, а також відведення дощових, талих і ґрунтових вод;
9) роботи з утримання і поточного ремонту будівель і споруд виконуються силами частин і підрозділів, за якими закріплені об’єкти СТЗ, працівниками;
10) експлуатація і поточний ремонт спеціального обладнання будівель і споруд здійснюються експлуатаційним персоналом, що утримується за типовими штатними нормативами, із залученням особового складу відповідних служб і підрозділів частин, що базуються на аеродромах.
9.2. Підготовка будівель, споруд і території СТЗ аеродромів державної авіації України до експлуатації в зимовий період:
1) підготовка будівель, споруд і території СТЗ аеродромів державної авіації України до зими проводиться з метою забезпечення надійної виробничої експлуатації їх у зимових умовах;
2) підготовка будівель і споруд до зими включає:
виконання всіх ремонтно-будівельних робіт, пов’язаних з копанням і засипанням траншей і котлованів;
проведення робіт із захисту конструктивних елементів будівель, споруд, технологічних трубопроводів та їх обладнання від промерзання, а приміщень від переохолодження;
звільнення від води всіх елементів систем літнього водопостачання;
підготовку необхідної техніки, обладнання, інвентарю, матеріалів і палива до зимової експлуатації;
навчання експлуатаційного персоналу правилам технічної експлуатації об’єктів у зимових умовах;
3) підготовка території СТЗ до зими включає:
усунення просідання ґрунту та його підсипання на трасах інженерних мереж і біля конструкцій, що огороджують будівлі;
ремонт під’їздів до будівель і тротуарів;
очищення і планування кюветів;
відновлення всіх розпізнавальних знаків трасування інженерних мереж, пожежних водойм і гідрантів, оглядових колодязів, водопропускних пристроїв під дорогами тощо;
установлення в необхідних місцях снігозахисних огороджень;
4) підготовку будівель, споруд і території СТЗ до зими виконують за загальним планом підготовки аеродрому до зими, який затверджується старшим авіаційним начальником аеродрому державної авіації України;
5) до настання осінніх заморозків і снігопадів, але не пізніше ніж за 15 діб до початку опалювального сезону готовність до зими будівель і споруд СТЗ аеродрому перевіряється загальногарнізонною комісією.
Усі виявлені недоробки і дефекти повинні бути усунуті до початку опалювального сезону, про що голова комісії особисто доповідає старшому авіаційному начальнику аеродрому.
9.3. Утримання основних конструктивних елементів будівель СТЗ аеродромів державної авіації України:
1) фундаменти і стіни підвалів повинні бути надійно захищені від дії поверхневих вод. Із цією метою необхідно забезпечити:
відповідне планування території подвір’я з ухилами не менше 2° для відведення поверхневих вод від стін будівель;
справний стан вимощень або тротуарів навколо будівель, які повинні мати ухил від будівлі 1°-3°;
наявність під ринвами будівель справних і прочищених водовідвідних лотків;
2) відповідальні особи вживають заходів щодо запобігання пошкодженням фундаментів та стін підвалів споруди. Фундаменти і стіни підвалів охороняються від наслідків можливих пошкоджень водовідвідних, каналізаційних, теплофікаційних та інших комунікацій, які проходять через них або поблизу них;
3) у зимовий час зовнішні входи, приямки і спуски в підвал вчасно очищають від снігу. Сніг навколо будівель прибирають, відкидаючи його від будівель на відстань не менше 2 м. При сильних морозах прибирання снігу безпосередньо біля цоколю будівлі не виконується, щоб уникнути глибокого промерзання ґрунту під будівлею;
4) під час експлуатації цоколів і підлог перших поверхів основна увага звертається на виконання таких вимог:
якщо підлога на ґрунті (немає підпілля) - на відведення поверхневих вод від будівлі для запобігання намоканню цоколю і основи підлоги; на проведення заходів щодо запобігання промерзанню цокольної частини будівлі;
якщо підлога на лагах (з теплим підпіллям) - на утеплення цоколю і запобігання можливості охолодження підпілля;
якщо підлога утеплена (з холодним підпіллям) - на наявність відсипки по периметру будівлі з боку підпілля та поповнення її у міру потреби; після настання стійкої теплої погоди - на здійснення інтенсивного провітрювання підпілля через продухи, а до настання холодної погоди - на своєчасне закриття продухів;
5) бетонні підлоги для запобігання запилюванню покриваються лаком по сухій і чистій поверхні; на асфальтових підлогах у виробничих приміщеннях під опорні частини обладнання укладаються прокладки, що запобігають деформації асфальтового покриття;
6) очищення паркетних і дощатих підлог здійснюється протиранням насухо. Миття таких підлог палубним способом (розливом води) категорично забороняється;
7) під час утримання дерев’яних стін перевіряють стан вінців, обв’язок (верхніх і нижніх), обшивки та штукатурки; якість і щільність конопачення пазів у вінцях і особливо в кутах будівель; захист приміщень від промерзання і продування;
8) під час утримання каркасно-засипних будівель стежать за станом і своєчасним поповненням засипки-утеплювача, станом стояків і нижньої обв’язки;
9) під час утримання кам’яних стін стежать за виникненням різних деформацій та інших дефектів (спучування, западини, тріщини, пошкодження розчину кладки, вивітрювання), а також за утворенням вологих місць у кладці стін;
10) під час утримання фасадів головна увага звертається на стан штукатурки, облицювання, частин будівлі (карнизів, поясів та інших елементів архітектурного оформлення стін), що виступають, стан ділянок стін, що проходять під ринвами. Під час оглядів облицювання і штукатурка простукуються.
Одночасно з оглядом фасадів перевіряються технічний стан і надійність кріплення пожежних драбин і водовідвідних пристроїв;
11) під час утримання перекриттів основна увага звертається на появу в них неприпустимих прогинів, утворення тріщин на штукатурці стелі та порушення твердості (поява брижів) перекриття.
Під час огляду дефектних місць виконується розкриття підлог, визначаються причини виникнення пошкоджень і способи їх усунення.
Особливо ретельно оглядаються перекриття, розташовані над приміщеннями, які мають підвищену вологість повітря (санітарні вузли, котельні, пральні, душові тощо).
У горищних перекриттях головним чином стежать за прогинами стель, появою тріщин, місць намокання або промерзання, станом горищного розведення інженерних комунікацій тощо;
12) несучі конструкції покриттів будівель (ферми, прогони, балки, арки, оболонки тощо) є найбільш важливими частинами будівель. Тому за такими конструкціями встановлюється особливо ретельне спостереження, перевіряється стан опорних частин стін і колон, елементів ферм, арок, рам, стан вузлів ферм, прогонів, тяжів, болтів, обв’язок, стан швів зварних конструкцій, залізобетонних елементів і надійність їх кріплення;
13) у дерев’яних покриттях особлива увага звертається на стан опорних вузлів нижнього поясу ферм, на наявність і якісний стан антисептичних прокладок та опорних вузлів ферм, на стан усіх дерев’яних елементів (міцність, вологість, відсутність загнивання та інших пошкоджень деревини), на затягування металевих з’єднань (болтів, хомутів, тяжів тощо);
14) під час експлуатації покрівель особлива увага приділяється:
у сталевих покрівлях виявленню і усуненню будь-яких порушень щільності у з’єднаннях листів, пошкоджень і пробоїн;
правильності примикання покрівлі до стін, парапетів, труб;
стану ринв, лійок і жолобів, стану фарбування покрівлі;
в азбестоцементних і черепичних покрівлях стану кріплень і цілісності окремих плит;
дотриманню належного перекриття (напуску) плит або черепиці, правильності перекриття на гребені, ребрах і місцях примикання до стін, парапетів, труб;
якості кріплення плит і промащення черепиці;
у рулонних покрівлях стану килима покриття;
якості перекриття швів і щільності приклеювання килима до покриття;
стану оброблення частин (труб, стін, парапетів), які виступають;
у дерев’яних покрівлях цілісності і справному стану всіх матеріалів покриттів (тес, дранка, ґонт тощо), відсутності наскрізних щілин і тріщин, наявності моху, плісняви, загнивання, а також щільності сполучення окремих елементів покрівлі;
15) під час експлуатації сходів і сходових площадок основна увага звертається:
у дерев’яних, кам’яних і залізобетонних сходах з металевими конструкціями на стан і міцність кріплення сходових ґрат, надійність кріплення блоків сходових площадок, а також на стан і цілість сходинок;
у кам’яних і залізобетонних сходах на стан і міцність закладення сходинок, укладку стін, стан і міцність кріплення ґрат і поручнів; найбільш ретельно оглядаються сходи за наявності в стінах сходових кліток тріщин, спричинених нерівномірним осіданням стін;
16) вікна, двері, ворота і освітлювальні ліхтарі, крім планових оглядів, що проводяться два рази на рік (навесні і восени), оглядаються після сильних дощів, вітрів і ураганів, а освітлювальні ліхтарі, крім того, і після великих снігопадів.
Під час огляду вікон головну увагу звертають на цілість і надійність кріплення до стін віконних коробок, якість закладення щілин і зазорів між стінами та коробками, стан віконних рам, засклення та стан запірних пристроїв.
Під час огляду освітлювальних ліхтарів основну увагу звертають на стан плетінь, цілість і чистоту засклення, стан кріпильних деталей.
Під час огляду дверей і воріт основну увагу звертають на технічний стан і цілість дверей і полотнищ воріт, міцність кріплення їх до коробок і стін, щільність прилягання дверних полотнищ і полотнищ воріт до дверних коробок і пристроїв для встановлення воріт, наявність перекосів і провисів, стан приладів, поковок тощо;
17) під час огляду перегородок основна увага звертається на наявні відхилення від вертикальних і горизонтальних осей, їх стійкість (відсутність хиткості), появу тріщин у місцях з’єднання їх з капітальними стінами і стелями, пошкодження штукатурки, стан ізоляції (засипки), щільність з’єднання облицювальних плиток з перегородками, щільність прилягання плінтуса до облицювання;
18) під час експлуатації ангарів і великопролітних будівель потрібен підвищений експлуатаційний контроль. При цьому необхідно:
з особливою ретельністю проводити періодичні огляди несучих елементів перекриттів та стін після снігопадів, тривалих дощів і сильних вітрів;
стежити за станом кріплення деталей і вузлів, за деформаціями несучих конструкцій;
вчасно виконувати роботи щодо захисту металевих конструкцій і деталей від корозії, антисептування та вогнезахисної обробки дерев’яних виробів і деталей;
не рідше одного разу на рік (після очищення дахів від снігу) проводити контрольне нівелювання нижніх поясів ферм;
у разі появи тріщин та інших ознак деформації в несучих елементах негайно вживати заходів щодо тимчасового їх розвантаження і запобігання можливому руйнуванню;
не допускати прокладання трубопроводу, електропроводок та інших комунікацій безпосередньо по поясах та інших елементах ферм, порушень захисного шару в залізобетонних конструкціях;
контролювати правильність експлуатації підйомно-транспортного обладнання, яке спричиняє динамічні навантаження і вібрації в будівельних конструкціях;
регулярно доглядати за справністю воріт і не допускати їх експлуатації з несправними приладами і механізмами відкриття.
9.4. Особливості утримання будівель і споруд СТЗ на засолених ґрунтах на аеродромах державної авіації України:
1) засолені ґрунти мають специфічні фізико-механічні і хімічні властивості, через що може статися передчасне руйнування будівель і споруд. Характерними особливостями засолених ґрунтів є:
різке зниження їх несучої здатності під час зволоження;
корозійна активність щодо металів, бетонів та інших будівельних матеріалів, що застосовуються під час зведення підземних частин будівель і споруд;
2) під час утримання будівель і споруд на засолених ґрунтах необхідно:
підтримувати планування поверхні землі навколо будівель і споруд у стані, здатному забезпечити швидке і ефективне водовідведення дощових і талих вод;
стежити за справністю і працездатністю дренажно-водостічної мережі, відкритих канав і лотків, не допускати застою води у водовідвідних спорудах;
не допускати застосування піщаних ґрунтів та інших дренувальних матеріалів для зворотного засипання пазух котлованів фундаментів і траншей трубопроводів;
вимощення навколо кожної будівлі і споруди повинні бути водонепроникні і мати поперечний ухил не менше 3%, а ширину - не менше 1 м;
вживати негайних заходів щодо недопущення можливих витоків води із систем опалення, водопроводу і каналізації;
вводити інженерні мережі і комунікації з уклоном від будівель і споруд.
9.5. Особливості утримання будівель і споруд запасних аеродромів державної авіації України:
1) під час утримання тимчасових будівель і споруд на запасних аеродромах державної авіації України особлива увага звертається на справність несучих конструктивних і кріпильних елементів, пневматичних (надувних) споруд, їх оболонок, анкерних вузлів, повітряних установок, теплогенераторів та обладнання шаф управління;
2) на періоди, коли запасні аеродроми не експлуатуються, капітальні і стаціонарні тимчасові будівлі і споруди ставляться на консервацію, а пересувні споруди і установки перевозяться на інші аеродроми та консервуються (додаток 39). Обсяг і строки консервації будівель і споруд СТЗ, а також особливості роботи запасного аеродрому щодо приймання окремих літаків та екіпажів визначаються керівником органу виконавчої влади (у Збройних Силах - командувача виду Збройних Сил України), до сфери управління якого належить аеродром державної авіації України.
Х. Організація утримання та поточного ремонту захисних споруд та сховищ державної авіації України
10.1. Порядок експлуатації захисних споруд та сховищ, розташованих на аеродромах державної авіації України:
1) до захисних споруд на аеродромі належать: захищені командні пункти; арочні обсипні сховища для авіаційної техніки; обвалування місць стоянок повітряних суден, наземної техніки, складів ПММ і озброєння; сховища для особового складу;
2) захисні споруди, сховища та їх обладнання повинні підтримуватися у справному стані й бути в постійній експлуатаційній готовності. Відповідальною за експлуатаційну готовність, збереженість обладнання, підтримання встановленого порядку і чистоти є посадова особа, за якою захисна споруда (сховище) закріплена.
10.2. Утримання і поточний ремонт арочних сховищ для авіаційної техніки державної авіації України:
1) кожне арочне обсипне сховище закріплюється за техніком літака, зона сховищ ланки - за техніком ланки, зона сховищ авіаескадрильї - за заступником командира авіаескадрильї з озброєння;
2) за утримання і проведення поточного ремонту сховищ, кабельних електроліній до них є відповідальним командир аеродромно-експлуатаційного підрозділу;
3) за стан обладнання систем енергопостачання літаків, встановленого у сховищах, виконання регламентних робіт і його поточного ремонту є відповідальним начальник автомобільної і електрогазової служби;
4) за справність і готовність до застосування засобів зв’язку і сигналізації сховищ для літаків, ТО і поточний ремонт ліній зв’язку і сигналізації до укриттів відповідає командир підрозділу зв’язку та РТЗ;
5) з метою перевірки правильності технічної експлуатації, чистоти і постійної справності захисних споруд і сховищ, а також їх систем і обладнання проводяться контрольні огляди такими посадовими особами:
техніком авіаційної ланки - усіх сховищ ланки наприкінці робочого дня;
заступником командира авіаескадрильї з інженерно-авіаційної служби, командиром аеродромно-експлуатаційного підрозділу і начальником автомобільної і електрогазової служби - усіх сховищ ескадрильї один раз на місяць;
заступником командира авіаційної військової частини з інженерно-авіаційної служби (заступником командира загону з інженерно-авіаційної служби), заступником командира авіаційної військової частини з тилу (заступником командира загону з авіаційно-технічного та матеріального забезпечення) - усіх сховищ один раз на півріччя;
6) утримання і поточний ремонт арочних обсипних сховищ включає:
контроль за станом несучих конструкцій, засобів механізації і спеціального обладнання;
виконання правил експлуатації арочних сховищ;
проведення регламентних робіт;
виконання поточного ремонту й усунення виявлених дефектів і несправностей обладнання;
виконання заходів безпеки й протипожежного захисту;
ведення встановленої технічної документації;
7) дефекти арочних обсипних сховищ і способи їх усунення наведено в додатку 40 до цієї Інструкції;
8) регламентні роботи на захисних воротах і засобах механізації закочування літака у сховищі проводить особа, за ним закріплена. Про виконання регламентних робіт робиться відповідний запис у формулярі арочного сховища. Збільшувати міжрегламентні строки і скорочувати обсяг виконання робіт забороняється.
Регламентні і регулювальні роботи, усунення несправностей в електрообладнанні дозволяється здійснювати тільки штатним електрикам інженерно-аеродромної служби;
9) поточний ремонт арочних обсипних сховищ включає:
відновлення просілої або розмитої земляної обсипки, догляд за дерновим покривом;
ремонт гідроізоляції сховищ (не більше 10% загальної площі гідроізоляції) з подальшим відновленням ґрунтової обсипки;
шпарування тріщин, вибоїн і відколів на арочних панелях;
заміну тросів канатно-блокової системи захисних воріт;
ремонт або заміну окремих вузлів і деталей лебідок та електроприладів захисних воріт;
заміну коліс ходового візка стулки захисних воріт;
заміну осей навісів захисних воріт газоходів;
ремонт карнизів і торцевих стін арочних сховищ;
ремонт основ фундаментів рейкових шляхів відкотних захисних воріт;
ремонт штучного покриття та деформаційних швів в арочних сховищах і на майданчику перед воротами;
усунення перекосу та деформації каркаса і стулок розсувних захисних воріт;
10) основними прийомами маскування арочних сховищ є: фарбування відкритих поверхонь сховищ і прилеглих до них вивідних РД, використання рослинності, встановлення штучних масок. Роботи з маскування арочних сховищ проводяться особовим складом авіаційних підрозділів, відповідальним за матеріально-технічне забезпечення цих робіт є заступник командира авіаційної військової частини з тилу.
10.3. Утримання і поточний ремонт захисних підземних котлованних споруд аеродромів державної авіації України:
1) утримання захисних котлованних споруд включає такі заходи:
своєчасне виявлення течій у спорудах, встановлення причин їх утворення і усунення;
постійний догляд за водовідвідними і дренажними системами, ґрунтовою обсипкою і дерновим покривом;
утримання у постійній справності захисних герметичних дверей, люків, клапанів, їх запірних пристроїв і герметизувальних прокладок;
своєчасне випробування споруд і окремих приміщень на герметичність;
підтримання необхідного температурно-вологісного режиму;
підтримання у справному стані й чистоті повітрозабірних пристроїв;
якісне й своєчасне виконання ремонтних і регламентних робіт;
2) експлуатація і ремонт водовідвідних і дренажних систем, усунення дефектів у них здійснюється відповідно до розділу VІІІ цієї Інструкції;
3) випробування приміщень на герметичність проводяться один раз на місяць у два етапи. Спочатку перевіряється герметичність дверей і люків, а потім і приміщень.
Випробування на герметичність й усунення порушень щільності проводять відповідно до вимог технічної документації на споруду;
4) для запобігання потраплянню в повітрозабірні труби системи вентиляції води, пилу та інших сторонніх предметів необхідно:
утримувати в постійній справності системи для відведення поверхневих і ґрунтових вод від повітрозабірних споруд;
систематично очищати від бруду, пилу та сторонніх предметів захисні конструкції повітрозабірних отворів (сітки, жалюзійні ґрати тощо);
вчасно очищати внутрішні поверхні повітрозабірних труб, шахт від іржі, фарби, що відшарувалася, з подальшим відновленням покриттів, які зруйнувалися.
10.4. Експлуатаційне утримання земляних обвалувань для авіаційної техніки й засобів наземного забезпечення польотів аеродромів державної авіації України:
1) експлуатаційне утримання обвалувань включає такі заходи:
постійний контроль за станом обвалувань, очищення покриттів усередині обвалувань і прилеглих до них площ від сторонніх предметів, а в зимовий період - від снігу;
очищення водовідвідних і дренажних систем;
поточний ремонт земляних обвалувань, газовідбійних плит і покриттів усередині обвалувань;
2) контрольний огляд земляних укосів обвалувань і покриттів виконується щодня до виводу літаків і після повернення їх назад в обвалування техніком літака.
Заступник командира авіаескадрильї з озброєння і командир аеродромно-експлуатаційного підрозділу оглядають обвалування авіаескадрильї (загону) один раз на місяць.
Усі виявлені дефекти й пошкодження повинні бути усунуті до початку польотів або в перерві між ними;
3) очищення поверхні покриття всередині обвалувань від сторонніх предметів здійснюють машинами АКПМ або вручну;
4) поточний ремонт земляних обвалувань включає:
підвезення і підсипання ґрунту для земляних укосів;
скошування трави, штучне відновлення дернового покриву, створення захисного шару, закріплення поверхні обвалувань шляхом ущільнення ґрунту або хімічними матеріалами;
підсипання й закріплення ґрунту, який видувається за кромкою покриття під час запуску літака;
5) для підсипання укосів обвалувань використовують автосамоскиди й екскаватори. Подальше планування ґрунту на укосах проводять вручну дерев’яними гладилками;
6) на аеродромах, розташованих у посушливих і безлісних районах, а також у районах з різкими змінами погоди й активним вітровим режимом особливу увагу приділяють закріпленню ґрунту на обвалуваннях від видування (вітрової ерозії);
7) відновлення дернового покриву обвалувань й догляд за ним проводять відповідно до розділу VІ цієї Інструкції;
8) для створення захисного шару з ґрунтів застосовують щебінь, гравій, піщано-гравійні суміші, тверді ґрунтові породи, що містять не менше 20% часток розміром більше 2 мм, а розміром 0,1-0,5 мм - не більше 30%. Товщина захисного шару повинна бути від 4 до 7 см залежно від ґрунту, що застосовується;
9) закріплення ґрунтів хімічними матеріалами здійснюють просоченням поверхні вапняним молоком з подальшим доданням нафти або бітумної емульсії. Концентрація вапняного молока - від 1:8 до 1:12. Витрата вапняного молока й нафти становить відповідно по 2-3 кг на 1 м2, а бітумної емульсії - 3-4 кг на 1 м2 поверхні.
XI. Організація експлуатаційного утримання та поточного ремонту інженерних мереж аеродромів державної авіації України
11.1. Організація обслуговування та ремонт систем електропостачання (далі - СЕП) аеродромів державної авіації України:
1) до енергетичного обладнання аеродромів державної авіації України відносяться електротехнічні пристрої, за допомогою яких виробляється, перетворюється, передається, розподіляється та споживається електрична енергія;
2) електроприймачі об’єктів аеродромів, які забезпечують виконання польотів, повинні бути не нижче другої категорії надійності електропостачання;
3) як два незалежних джерела електропостачання споживачів І або II категорії на аеродромі можуть застосовуватися: зовнішня промислова електромережа, резервна електростанція аеродрому; центральна електростанція аеродрому, автономні електроагрегати, силові електростанції, спеціальні агрегати безперебійного живлення, хімічні джерела живлення;
4) електроприймачі другої категорії живляться електроенергією від двох незалежних джерел живлення. Перерва в електропостачанні цих об’єктів у разі порушення електропостачання від одного з джерел живлення допускається на термін, необхідний для повторного включення засобів зв’язку та радіотехнічного забезпечення персоналом чергової зміни;
5) відповідальними за працездатність і придатність до експлуатації штатних автономних джерел електроенергії та пристроїв гарантованого електроживлення на об’єктах аеродрому є командири підрозділів зв’язку та радіотехнічного забезпечення (далі - РТЗ), радіотехнічних військ (далі - РТВ), а також відповідальні особи, що забезпечують польоти, визначені наказом командира військової частини;
6) утримання інженерних мереж військових частин на території аеродрому здійснюється інженерно-аеродромною службою в межах балансової належності;
7) обслуговування СЕП аеродромів і ремонт їх елементів виконуються згідно з вимогами ПТЕЕ, інших нормативно-правових актів та технічної документації на електрообладнання;
8) технічне обслуговування (далі - ТО) автономних електростанцій, електроустаткування та електрообладнання, забезпечення їх безперебійної роботи здійснюються особовим складом військової частини, визначеним наказом командира військової частини про закріплення відповідальних за військовими електроустановками;
9) на електрогосподарства, які обслуговуються електротехнічним складом інженерно-аеродромної служби військових частин, покладаються обслуговування, ремонт та експлуатація електрообладнання електроустановок інженерно-аеродромних фондів, а саме:
повітряних ліній (далі - ПЛ) електропередачі напругою до та вище 1000 В;
силових кабельних ліній (далі - КЛ) напругою до та вище 1000 В;
трансформаторних підстанцій, розподільних пристроїв (далі - РПР) і розподільних пунктів (далі - РП);
електроприймачів та розподільних мереж у будівлях і спорудах службово-технічної забудови;
систем зовнішнього і охоронного освітлення;
блискавкозахисних пристроїв на об’єктах СТЗ;
10) обслуговування і ремонт електроавтоматики насосних станцій, очисних споруд, станцій перекачування, котелень, бойлерних здійснюються обслуговуючим персоналом, посади якого передбачені чинними штатними нормативами. Там, де відповідних посад немає, обслуговування і ремонт електрообладнання виконуються обслуговувальним персоналом електрогосподарства військової частини;
11) порядок постачання електричної енергії для забезпечення потреб електроустановок аеродромів, збільшення навантажень і приєднання додаткових потужностей до системи електропостачання здійснюється відповідно до ПКЕЕ;
12) будівлі, споруди та розподільчі пристрої повинні бути обладнані захистом від грозових перенапруг відповідно до чинного законодавства. Грозозахист будинків і споруд на аеродромі здійснюється відповідно до проектної документації;
13) відповідальним за збереження і підтримання в технічно справному стані пристроїв блискавкозахисту в процесі їх експлуатації є командир військової частини.
Особи, безпосередньо відповідальні за експлуатацію блискавковідводів і підтримання їх у стані постійної надійності, призначаються наказом командира військової частини;
14) для забезпечення постійної надійності роботи пристроїв блискавкозахисту щорічно перед початком грозового сезону проводяться огляд і перевірка всіх пристроїв блискавкозахисту зі складанням протоколу;
15) під час огляду і перевірки пристроїв блискавкозахисту необхідно:
перевірити візуально за допомогою бінокля цілість блискавко- приймальників і струмовідводів, надійність їх з’єднання і кріплення до щогл. Якщо після огляду виникли сумніви у цілості цих елементів, то виконується їх обов’язковий безпосередній огляд;
виявити елементи пристроїв блискавкозахисту, що потребують заміни або ремонту внаслідок порушення їх механічної міцності;
визначити ступінь руйнування корозією окремих елементів пристроїв блискавкозахисту, вжити заходів щодо антикорозійного захисту і посилення елементів, пошкоджених корозією;
перевірити надійність електричних з’єднань між струмовідвідними частинами всіх елементів блискавкозахисту (місць зварювання, болтових та інших з’єднань);
перевірити відповідність пристроїв блискавкозахисту призначенню будівель, споруд, підприємств, цехів, складів (за категоріями);
виміряти величини опору всіх заземлених пристроїв блискавкозахисту. Вимірювання здійснюють загальноприйнятими методами (вимірниками опору М-416, МС-07, МС-08 тощо) у суху погоду. Якщо величина опору заземлення перевищує значення, вказані в таблиці 9, то вживаються заходи для доведення опору заземлених пристроїв до встановлених норм;
перевірити наявність необхідної документації на пристрої блискавкозахисту, трафаретів із зазначенням номера блискавковідводу, року його встановлення і попереджувального напису про небезпеку перебування поблизу нього під час грози, трафаретів про взаємне розташування фундаментів будівель і споруд, заземлених пристроїв і струмовідводів блискавкозахисних пристроїв.
16) періодичному контролю з розкриттям протягом п’яти років повинні підлягати всі заземлювачі, струмовідводи і місця їх з’єднання, при цьому щорічно перевіряються 20% їх загальної кількості.
Завданням огляду і перевірки є визначення глибини ураження корозією заземлювачів і струмовідводів та міцності їх з’єднання. Міцність з’єднання перевіряється шляхом простукування молотком.
Уражені корозією заземлювачі і струмовідводи (при зменшенні площі їх перетину більше ніж на 25%) повинні бути замінені новими;
17) позачергові огляди пристроїв блискавкозахисту слід робити після стихійних лих (ураганний вітер, землетрус, пожежа, повінь) і після гроз надзвичайної інтенсивності;
18) позачергові вимірювання опору заземлення пристроїв слід здійснювати після виконання всіх ремонтних робіт як на пристроях блискавкозахисту, так і на самих будівлях, що захищаються, і спорудах поблизу них;
19) результати перевірок і оглядів заносяться в паспорти і журнал обліку стану пристроїв блискавкозахисту. На підставі цих даних складається план ремонту і усунення дефектів пристроїв блискавкозахисту, виявлених під час оглядів і перевірок;
20) необхідно стежити за тим, щоб усі елементи пристроїв блискавкозахисту мали антикорозійні покриття (фарбами, бітумним лаком тощо). Електроди, що заземлюють, і струмовідводи допускається захищати антикорозійними покриттями тільки в надземній частині і під землею на глибині не більше 0,5 м;
21) проводити земляні роботи біля будівель і споруд, що захищаються пристроями блискавкозахисту, допускається тільки з дозволу експлуатуючої організації, яка зобов’язана виділити відповідальних осіб, що спостерігають за цілістю пристроїв блискавкозахисту;
22) категорично забороняється під час грози проводити будь-які види робіт на пристроях блискавкозахисту і поблизу них;
23) на ділянках доріг (автомобільних і залізниць) і пішохідних доріжок, що знаходяться ближче ніж за 15 м від блискавковідводу і його заземлювача, встановлюються трафарети з попереджувальними написами про небезпеку перебування людей в цих місцях під час грози і передбачаються обхідні доріжки;
24) на кожний блискавковідвід оформлюється така документація з блискавкозахисту:
проект блискавкозахисту будівель і споруд;
окрема справа з усіх питань, пов’язаних з проектуванням та експлуатацією блискавкозахисту;
акти прийому і введення в експлуатацію пристроїв блискавкозахисту об’єктів;
наказ про призначення особи, відповідальної за експлуатацію пристроїв блискавкозахисту;
паспорти блискавкозахисних пристроїв у 2 примірниках: один - на об’єкті, інший - в особи, відповідальної за експлуатацію блискавкозахисних пристроїв;
паспорти заземлювачів блискавкозахисних пристроїв - в особи, відповідальної за експлуатацію блискавкозахисних пристроїв;
акт щорічної перевірки блискавкозахисних пристроїв перед початком грозового сезону;
план ремонту і усунення дефектів пристроїв блискавкозахисту, виявлених під час перевірки, з відмітками посадових осіб про їх усунення;
п’ятирічний (перспективний) план розкриття заземлювачів блискавкозахисних пристроїв;
акти огляду розкритих заземлювачів блискавкозахисних пристроїв;
журнал обліку стану блискавкозахисних пристроїв - в особи, яка відповідальна за їх експлуатацію.
11.2. Утримання систем охоронного освітлення аеродрому державної авіації України:
1) охоронне освітлення аеродрому державної авіації України встановлюється по периметру огорожі аеродрому. Освітлення влаштовується з урахуванням способів контролю, що застосовуються, розміщення постів спостереження і маршрутів пересування охорони. Для об’єктів, які охороняються вартою (укриття для літаків, сховища, склади тощо), огорожа і обладнання постів повинні відповідати вимогам Закону України "Про затвердження Статуту гарнізонної та вартової служб Збройних Сил України";
2) смуга освітлення повинна охоплювати огорожу із зовнішньої і внутрішньої сторін і мати ширину не менше 12-15 м. У зоні смуги нормується освітленість: 0,5 лк на рівні землі в горизонтальній площині або на рівні 1,5 м від землі на одній зі сторін вертикальної площини поперечного перетину траси. Освітлення встановлюється так, щоб вартовий, пересуваючись по території поста, увесь час знаходився в тіні, а підступи до поста і об’єкта були освітлені;
3) в установках охоронного освітлення застосовуються світильники або прожектори з використанням тільки ламп розжарювання (у тому числі і галогенних). Як світильники служать прилади прямого світла типу СПО або їм подібні. Вони встановлюються через кожні 20-30 м траси з нахилом у бік напрямку спостереження охорони.
Для монтажу світильників використовують подовжені до 5-6 м стояки самої огорожі або спеціальні опори, які відносять від контуру огорожі усередину на 1 м.
Використання прожекторів доцільне, якщо спостереження ведеться з вишок або стаціонарних постів. Прожектори, найчастіше типів ПЗС або ПЗМ, розміщуються на вишках або щоглах висотою 6-10 м з віддаленням їх одна від одної приблизно на 100 м. Оптичні осі прожекторів повинні бути нахилені на 4-8° униз і розвернуті в поле на 1-3° так, щоб внутрішні кромки променів не досягали постів спостереження, не засліплювали охорону і не створювали світлових перешкод аеродромній службі.
Кожний освітлювальний прилад встановлюється і фіксується у визначеному положенні без можливості його зміщення. Правильне положення освітлювальних приладів (кути нахилу і розгортання) позначається фарбою на арматурі та фіксуючих елементах;
4) за наявності охоронної сигналізації траса огорожі розбивається на ділянки. Освітлення автоматично вмикається тільки на ділянках, прилеглих до місць спроби подолання смуги, що охороняється;
5) особлива увага приділяється надійності дії охоронного освітлення. Його живлення здійснюється кількома, як правило, самостійними лініями з установленням індивідуальних апаратів захисту на відгалуженнях до кожного освітлювального приладу. Управління охоронним освітленням здійснюється незалежно від зовнішнього і внутрішнього освітлення. Система управління охоронним освітленням повинна забезпечувати його вимкнення у визначених місцях не більше ніж на 3 хвилини;
6) під час експлуатації освітлювальних установок охоронного освітлення основним завданням є підтримання їх проектних технічних параметрів, забезпечення справності та безпечної експлуатації.
До основних заходів щодо обслуговування охоронного освітлення відносяться:
регулярний контроль стану освітлювальної установки;
своєчасне проведення очищень освітлювальних приладів;
заміна ламп, приладів і електричних пристроїв, що вийшли з ладу або відслужили встановлений термін;
планове виконання профілактичних і ремонтно-відновлювальних робіт;
7) експлуатацію освітлювальних установок охоронного освітлення здійснює кваліфікований фахівець (посадова особа), призначений(а) наказом командира військової частини. Під час вводу в експлуатацію побудованої системи освітлення або після реконструкції здійснюється її приймання. Приймання освітлювальної установки здійснюється комісійно обов’язково за участю експлуатувальної, проектної і монтажної організацій.
Після закінчення роботи комісії з приймання освітлювальної установки складається акт приймання із зазначенням усіх виявлених недоліків та визначенням строків їх усунення;
8) строки профілактичного огляду охоронного освітлення наведено в таблиці 10.
Що оглядається або перевіряється | Періодичність |
Проведення огляду установок охоронного освітлення | 1 раз на два тижні |
Рівень освітленості | 1 раз на рік |
Стан приладів, справність кріпильних деталей та контактів | Під час кожного чищення приладів |
Опір ізоляції дротів та кабелів, заземлення корпусів світильників | 1 раз на рік |
Стан опор, кронштейнів, тросових розтяжок | Двічі на рік |
Планово-запобіжний ремонт освітлювальної апаратури необхідно здійснювати не рідше 1 разу на три роки і суміщати його з очищенням освітлювальних приладів і заміною джерел світла.
Прилади, які вийшли з ладу, замінюють на нові із запасного фонду, а у разі неможливості їх відновлення на місці направляють у майстерні на капітальний ремонт.
За необхідності проводиться фарбування металевих корпусів, світильників і прожекторів, відновлення їх розмітки і маркування;
9) під час експлуатації та обслуговування системи охоронного освітлення необхідно дотримуватися правил техніки безпеки.
До оглядів і ремонтів освітлювальних електроустановок допускається особовий склад, який пройшов підготовку та має відповідну кваліфікаційну групу з техніки безпеки.
Особи оперативного персоналу, що одноосібно обслуговують освітлювальні електроустановки, повинні мати кваліфікаційну групу, не нижчу від третьої.
11.3. Організація експлуатаційного утримання та поточного ремонту систем теплопостачання аеродромів державної авіації України:
1) системи теплопостачання (далі - СТП) будівель і споруд СТЗ аеродромів відносяться до першої категорії за надійністю і, як правило, складаються з групового джерела теплоти (котельні), мережевих установок, теплових мереж, теплових пунктів споживачів і систем теплоспоживання;
2) групові джерела теплоти (котельні) поділяються на категорії. У котельнях розміщуються котлоагрегати і мережеві установки. Котлоагрегати можуть бути водогрійними і паровими. У водогрійних котлах використовується теплоносій - вода під тиском до 0,6 МПа (6 кгс/см2) температури до 115°С. У разі встановлення на таких котлах парозбірників вони можуть бути використані як парові з тиском пари 0,07 МПа (0,7 кгс/см2);
3) мережеві установки у разі використання парових котлоагрегатів вмикають пароводяні теплообмінники, охолоджувачі конденсату, мережеві і підживлювальні насоси. У водогрійних котлах мережеві підігрівачі відсутні;
4) усі водогрійні і парові котлоагрегати підлягають реєстрації в органі виконавчої влади, що здійснює державний нагляд за охороною праці центрального органу виконавчої влади, до сфери управління якого належить аеродром. Дозвіл на введення в експлуатацію котлів високого та низького тисків видається після їх реєстрації і контрольної перевірки згідно з чинним законодавством. Дозвіл на пуск котлів записується в технічний паспорт котлоагрегату;
5) для забезпечення економічної і безперебійної роботи котельні і всієї СТП складається річний план експлуатації, що включає:
склад змін і черговість їх роботи;
графік завезення палива, норми та порядок його витрати;
заходи щодо раціональної експлуатації котлів та інших елементів системи теплопостачання;
заходи щодо поточного і капітального ремонтів котлів та інших складових СТП і строки їх виконання;
заходи щодо зменшення тепловтрат будівлями, спорудами і тепловими мережами;
план підготовки СТП до опалювального сезону;
заходи щодо технічного навчання особового складу і дотримання правил техніки безпеки;
6) пуск котлів виконується з дозволу начальника котельні (начальника теплогосподарства), про що робиться запис у журналі чергової зміни. Заповнення водою і пуск котлів виконуються відповідно до інструкцій з експлуатації на котли;
7) з метою контролю роботи обладнання котельні необхідно вести відповідну технічну документацію: паспорт котла; журнал приймання-здавання чергування, ремонтний журнал; книгу розпоряджень по котельні; журнал оглядів і дефектів обладнання, що може включати і графи реєстрації обходів та оглядів обладнання теплових мереж і теплових пунктів споживачів; добові відомості; посадові інструкції;
8) паспорт повинен мати всі дані про котлоагрегат: адресу установки, назву і його тип, теплову потужність, поверхню нагрівання, допустимий тиск, назву заводу-виробника, рік виготовлення, дату введення котла в експлуатацію, марку металу, з якого він виготовлений;
9) у журналі приймання-здавання чергування записують розпорядження про час пуску і зупинки обладнання, описують характер аварії та неполадки в роботі обладнання із зазначенням причин і способів їх усунення. Під час приймання і здавання змін у журналі роблять відповідний запис;
10) у ремонтному журналі записують виконані на котлах та обладнанні котельні ремонтні роботи, результати оглядів котла з виявленими дефектами. Також у журналі повинні зберігатися акти про приймання котла після ремонту;
11) у книзі розпоряджень записують поточні розпорядження, а також розпорядження, не передбачені інструкціями;
12) у журналі оглядів і дефектів обладнання записують результати огляду і випробування обладнання, а також усі дефекти, виявлені обслуговувальним персоналом під час чергування;
13) у добових відомостях записують параметри і режими роботи котлів за показаннями контрольно-вимірювальних приладів;
14) під час експлуатації котлів особливу увагу необхідно звертати на визначення оптимальних режимів їх роботи, встановлювати необхідну кількість одночасно працюючих котлів, стежити за дотриманням нормального водяного режиму, порядку проведення топлень та їх продування, запобігати утворенню корозії, вчасно здійснювати промивання й очищення внутрішніх стінок котла;
15) котельні комплектуються обладнанням, приладами, інструментом та інвентарем відповідно до встановлених норм;
16) у котельні на видному місці під склом вивішують затверджені командиром авіаційної військової частини такі документи:
правила внутрішнього розпорядку та інструкції щодо обов’язків обслуговувального персоналу;
інструкції з конструкції та експлуатації обладнання котельні і мереж;
інструкції з техніки безпеки і протипожежних заходів;
17) до експлуатації котлів допускається кваліфікований персонал, що має посвідчення на право обслуговування котлів відповідної марки;
18) повторна перевірка знань персоналу, що обслуговує котли, проводиться не рідше одного разу на рік, а результати перевірок заносяться в журнал;
19) теплові мережі містять трубопроводи з тепловою і гідроізоляцією, запірно-регулювальну і дренажно-повітряну арматуру, компенсатори, будівельні конструкції і споруди (канали, камери, опори тощо);
20) основними технічними заходами під час експлуатації теплових мереж є:
повсякденне обслуговування теплових мереж;
періодичні випробування і перевірки теплових мереж;
пуск у дію теплових мереж після закінчення будівельно-монтажних робіт, ремонту або консервації (у неопалювальний період);
21) своєчасне та якісне виконання перерахованих заходів забезпечує:
безперебійне і надійне постачання споживачів теплом у вигляді пари і гарячої води встановлених параметрів;
мінімальні втрати теплоносія і тепла;
нормативні строки служби трубопроводів, арматури, теплогідроізоляції і будівельних конструкцій тепломереж;
22) під час обслуговування теплових мереж різними підрозділами повинні бути встановлені межі експлуатаційної відповідальності на ділянках теплових мереж;
23) на диспетчерському пункті підрозділу, що обслуговує теплові мережі, а за відсутності диспетчерського пункту у приміщенні чергової зміни котельні повинні бути: оперативна схема мережі, графік (маршрут) обходу, а також графік черговості відключення і включення ділянок тепломережі і окремих систем теплоспоживання в разі аварії. Крім цього, повинні бути списки камер і каналів, де є небезпека проникнення газів. Перевірка наявності газу в камерах і каналах теплової мережі на ділянках, де газопроводи прокладені на відстані не менше 100 м від мережі, повинна проводитися разом з представниками організації, яка експлуатує газове господарство, не рідше одного разу на три місяці. Газонебезпечні місця позначаються на схемі, по трасі теплової мережі - спеціальним фарбуванням люків камер і колодязів;
24) обслуговування теплопроводів дозволяється робити бригадою у складі не менше двох чоловік. За кожною парою слюсарів-обхідників повинна бути закріплена ділянка теплової мережі з точним визначенням меж обслуговування;
25) обхід теплових мереж і теплових пунктів проводиться щодня відповідно до затвердженого маршруту. Перед виходом на обхід старший слюсар повинен ознайомитися зі схемою роботи тепломережі і розрахункових параметрів теплоносія. Після цього він повинен одержати в командира (начальника теплогосподарства) дозвіл на обхід;
26) під час обходу перевіряється стан теплоізоляції, сальникових компенсаторів, дренажних і повітровипускних пристроїв, будівельних конструкцій і споруд на теплових мережах і теплових пунктах, а також відповідність фактичних параметрів теплоносія розрахунковим. Виявлені недоліки і несправності усуваються якнайшвидше. Результати обходу доповідаються диспетчеру або командиру (начальнику теплогосподарства) та робиться відповідний запис;
27) обслуговувальний персонал повинен знати значення припустимого витоку теплоносія (не більше 0,25% ємності теплових мереж) і домагатися мінімальних втрат теплоносія;
28) періодичні випробування і перевірки теплових мереж складаються з випробувань для визначення теплових і гідравлічних втрат, перевірок на гідравлічну щільність (опресувань) та розрахункову температуру теплоносія і рівень корозії;
29) у разі включення окремих знову змонтованих ділянок тепломережі протягом опалювального сезону перевірка на розрахункову температуру теплоносія проводиться в літній період;
30) тривалість перевірки на розрахункову температуру визначається за умови підтримання максимальної температури в кінцевих ділянках мережі не менше 30 хвилин;
31) випробування теплових мереж на розрахункову температуру проводять один раз у два роки, а теплові і гідравлічні втрати на характерних ділянках визначають один раз на п’ять років;
32) після закінчення опалювального періоду повинно проводитись обпресування теплових мереж (гідравлічний і пневматичний іспити) для виявлення дефектів, що підлягають усуненню під час ремонту в неопалювальний сезон. Після закінчення ремонтних робіт обпресування мереж повинно бути повторено з перевіркою щільності запірної і регулювальної арматури;
33) водяні теплові мережі випробовуються тиском, рівним 1,25 величини робочого тиску в колекторі котельні;
34) після монтажу або ремонту, а також перед пуском водяних теплових мереж і конденсатопроводів у парових мережах здійснюється промивання трубопроводів. Найбільш ефективне гідропневматичне промивання із застосуванням стиснутого повітря. У відкритих СТП остаточне промивання здійснюється питною водою. Після промивання неопрацьована вода повинна бути вилучена з трубопроводів і замінена деаерованою водою. Методика проведення щорічних гідравлічних випробувань теплових мереж наведена в додатку 41 до цієї Інструкції;
35) ремонт теплових мереж і теплових пунктів повинен здійснюватись у разі потреби на підставі результатів періодичних оглядів, випробувань, шурфування, вирізання і досліджень контрольних зразків труб. Перелік робіт щодо планово-запобіжного огляду теплових мереж наведено в додатку 42 до цієї Інструкції;
36) залежно від технічного стану теплові мережі підлягають поточному і капітальному ремонтам;
37) поточний ремонт мереж проводиться щорічно в літній період. Капітальний ремонт мереж проводиться, як правило, через тривалий період експлуатації. Орієнтовна періодичність капітального ремонту тепломереж:
трубопроводи - через 15 років;
канали і камери - через 5 років;
38) для своєчасного та якісного виконання ремонтних робіт експлуатаційним органам необхідно в установлений строки вирішувати питання матеріально-технічного забезпечення і фінансування;
39) заявки на виконання капітального ремонту подаються не пізніше ніж за 4 місяці. Орієнтовні заявки на потрібні асигнування подаються не пізніше ніж за 8 місяців до початку планованого року;
40) заповнення, промивання, включення циркуляції, прогрів та інші операції з пуску теплових мереж повинні здійснюватися за спеціальною програмою із зазначенням необхідних заходів безпеки для персоналу пускових бригад;
41) у кожній військовій частині повинні бути розроблені заходи щодо забезпечення безпечної експлуатації теплових мереж і систем теплопостачання в цілому. Зазначені заходи включаються у план бойової підготовки, річний план експлуатації споруд і технічних систем, а також у план проведення протиаварійних тренувань;
42) споживачами здійснюється управління системою теплоспоживання і всією системою теплопостачання. Крім цього, за потреби виконується трансформація параметрів теплоносія (температури і тиску, підтримання постійності витрат, облік кількості відпущеної споживачу теплоти тощо);
43) обладнання теплових пунктів підлягає:
постійному технічному обслуговуванню, що включає щоденний технічний огляд і щотижневе ТО;
капітальному ремонту, що складається з малого, середнього і великого ремонту.
Перелік експлуатаційних заходів на обладнанні теплових пунктів наведено в додатку 43 до цієї Інструкції;
випробування і підготовку систем до опалювального періоду,
підготовку і пуск систем у дію після їх монтажу, ремонту або зупинки;
11.4. Утримання систем вентиляції і кондиціювання повітря будівель та споруд аеродромів державної авіації України:
1) до робіт щодо утримання систем вентиляції і кондиціювання повітря допускається кваліфікований персонал, який має посвідчення на право експлуатації електрообладнання напругою до 1000 В, після інструктажу з правил техніки безпеки, який проводиться не рідше одного разу на 3 місяці;
2) під час обслуговування вентиляційних систем необхідно дотримуватися таких основних вимог техніки безпеки:
робота вентиляційного обладнання допускається тільки за умови огородження ґратами або кожухами приводних ременів, сполучних муфт та інших обертових частин;
знімати і надягати привідні ремені під час обертання ротора електродвигуна забороняється;
ремонт, чищення електродвигунів, вентиляторів, насосів виконується тільки після повної зупинки обертових частин;
під час виконання робіт на обладнанні плавкі запобіжники повинні бути вийняті для запобігання можливому випадковому пуску обладнання;
під час тимчасового від’єднання електродвигунів від мережі кінці живильних проводів ізолюються;
місця встановлення вентиляційного обладнання, що потребують систематичного догляду й обслуговування, забезпечуються постійним освітленням; для обслуговування обладнання в інших місцях необхідно мати переносні електричні лампи напругою 36 В, в умовах підвищеної вологості - напругою 12 В;
влізати в повітроводи, укриття, охолоджувачі, зволожувачі до повної зупинки відповідних установок, а також до звільнення від пилу і провітрювання їх внутрішніх частин забороняється;
вентиляційні камери, канали і площадки не повинні загороджуватися сторонніми предметами;
3) під час організації експлуатації на кожну вентиляційну систему повинні бути заведені:
робоча інструкція з обслуговування.
Паспорт вентиляційної системи складається за даними технічних випробувань. Після виконання капітального ремонту у відповідні графи паспорта вносяться необхідні зміни і доповнення (щодо заміни вентиляційного обладнання, зміни продуктивності вентилятора тощо). У ремонтній картці вказуються вид ремонту (поточний, середній, капітальний), дата початку і закінчення робіт, короткий зміст зробленого ремонту, оцінка якості виконаних ремонтних робіт під час їх приймання. Робоча інструкція з обслуговування повинна включати:
порядок вмикання і вимикання вентиляційних установок;
основні особливості догляду за окремими установками вентиляційної системи;
планові строки і зміст запобіжних оглядів;
методи регулювання, що забезпечують на робочих місцях розрахункові повітрообмін, температуру і вологість повітря;
вказівки щодо порядку дій при несправностях у системі;
4) увімкнення загальнообмінних приточних і витяжних вентиляційних установок здійснюється за 10-15 хвилин до початку роботи об’єкта, при цьому спочатку вмикають витяжні, а потім приточні системи. Увімкнення загальнообмінних приточних і витяжних установок здійснюється у зворотному порядку через 10-20 хвилин після закінчення роботи об’єкта. Якщо після припинення роботи об’єкта продовжуються вибухонебезпечні газовиділення, то строки вимикання загальнообмінної приточної і витяжної вентиляції визначаються з урахуванням місцевих умов.
Місцеві витяжні вентиляційні установки вмикаються за 3-5 хвилин до початку роботи виробничого обладнання і вимикаються через 3-5 хвилин після закінчення його роботи;
5) перед пуском вентиляторного агрегату необхідно:
перевірити наявність заземлення корпусу електродвигуна;
перевірити справність з’єднання вентилятора з електродвигуном;
перевірити справність огородження привідних ременів та інших обертових частин;
закрити направляючий апарат, заслінку або шибер.
Через 3-4 хвилини після пуску агрегату слід плавно відкрити направляючий апарат, заслінку або шибер і переконатися в нормальній роботі вентиляторного агрегату.
Якщо в період пуску або після нього будуть помічені відхилення в роботі агрегату, він негайно відключається від мережі та усуваються несправності;
6) ТО вентиляторних агрегатів проводиться не рідше одного разу на 3-4 місяці.
Під час обслуговування перевіряються:
величина зазорів між робочим колесом і кожухом вентилятора;
наявність змащення в підшипниках і температура нагрівання їх корпусів;
наявність корозії і механічних пошкоджень вузлів і деталей агрегату;
балансування робочих коліс вентиляторів;
співвісність валів вентилятора і двигуна;
опір ізоляції електродвигуна і надійність заземлення його корпусу;
справність пускової апаратури.
Усі виявлені дефекти негайно усуваються і виконується пробний пуск вентиляторного агрегату;
7) перед увімкненням камери зрошення засобів тепловологісної обробки повітря необхідно:
оглянути вихідні отвори форсунок і за потреби прочистити їх;
переконатися в надійному кріпленні з’єднувальних частин виробів;
наповнити бак водою до рівня переливу, перевірити роботу кульового клапана і за потреби відрегулювати його.
Увімкнення камери зрошення виконується відповідно до інструкції з експлуатації;
8) ТО камери зрошення проводиться не рідше одного разу на місяць. Воно включає:
огляд, очищення і промивання пластин сепаратора;
видалення води з бака, очищення і промивання водяного бака і водяного фільтра.
У разі вимикання камери на тривалий строк перекривається трубопровід для подавання води на підживлення, видаляється вода з бака і він промивається;
9) перед пуском повітряних самоочисних фільтрів бак та редуктор заповнюються мастилом (відповідно до інструкції з експлуатації) і перевіряється рух сітчастих панелей шляхом прокручування вручну привідних валів;
заміну мастила в баку, коли концентрація пилу в ньому сягає 7% маси залитого мастила;
змащення підшипників ведучих валів один раз на рік;
промивання бака і фільтрувальних панелей (у разі заміни мастила);
промивання редуктора гасом і заміну масла через 2500 годин роботи;
очищення верхніх мастилознімачів від бруду.
ТО електродвигуна приводу фільтра виконується відповідно до паспорта заводу-виробника;
11) у процесі експлуатації вентиляційних мереж перевіряються:
наявність прокладок у фланцевих з’єднаннях;
міцність кріплення всіх елементів вентиляційної мережі;
наявність покажчиків ступеня відкриття або закриття на всіх регулювальних пристроях;
справність і чистота вентиляційних решіток;
герметичність закриття отворів для огляду й очищення повітроводів;
стан антикорозійних покриттів.
11.5. Утримання систем водопостачання аеродромів державної авіації України:
1) системи водопостачання включають: водозабірні споруди, насосні станції, очисні споруди, напірно-регулювальні резервуари, водоводи і розвідну мережу.
У ряді систем водопостачання, залежно від місцевих умов, улаштовується тільки частина перерахованих споруд;
2) залежно від призначення водоводи можуть бути господарсько-питні, виробничі і протипожежні.
У більшості випадків господарсько-питні, а іноді і виробничі водоводи є одночасно і протипожежними;
3) контроль за санітарним станом джерел і всієї системи водопостачання здійснюється медичною або санітарно-епідеміологічною службою;
4) з метою забезпечення надійної, безпечної й економічної роботи обладнання систем водопостачання розробляється планувальна і експлуатаційна документація.
Основним планувальним документом є річний план експлуатації систем тепло-, водопостачання і каналізації, який розробляється в частинах і підрозділах. На підставі річного плану експлуатації складають плани підготовки і проведення окремих робіт на системі водопостачання:
план підготовки і проведення регламентних робіт;
план-графік проведення регламентних робіт;
план контролю проведення регламентних робіт;
план підготовки до зимової експлуатації споруд і систем;
5) допуск особового складу до самостійної роботи на системах водопостачання здійснюється за наказом командира військової частини;
6) утримання систем водопостачання повинно забезпечувати виконання покладених на них функцій. Воно полягає у правильній експлуатації обладнання і своєчасному проведенні технічного обслуговування;
7) введення в експлуатацію артезіанських свердловин проводиться тільки після повного освітлення води, хлорування свердловини і водопідйомного обладнання.
Освітлення води здійснюється шляхом безперервного відкачування її зі свердловин протягом не менше трьох діб, за необхідності тривалість відкачування може бути збільшена.
Відкачування води зі свердловин проводиться тимчасовим або експлуатаційним водопідйомником. Як тимчасовий водопідйомник звичайно використовується ерліфт. Мінімальна подача тимчасового водопідйомника повинна бути не меншою за 75% від розрахункової.
Якщо під час відкачування глибинним насосом вода надходить з великим умістом піску, необхідно зменшити подачу насоса, а в міру освітлення води - збільшувати. При цьому забороняється зупиняти насос, що подає воду з піском, щоб уникнути заклинювання робочих коліс.
Після закінчення освітлення води проводять дезінфекцію - хлорування свердловини.
Хлорування свердловини здійснюється хлорним вапном. При цьому кількість хлорного вапна повинна становити 300-400 г на кожний кубічний метр води, що міститься у свердловині (від статичного рівня до дна свердловини).
Розчин хлорного вапна заливають у свердловину (у кільцевий простір між водопідйомною й обсадною трубами). Через 8-10 годин після заливання воду зі свердловин відкачують до повного зникнення запаху і присмаку хлору;
8) роботу свердловин доцільно організовувати за графіком, що забезпечує періодичне і рівномірне прокачування кожної свердловини. Бездіяльні резервні свердловини повинні періодично (не рідше одного разу на тиждень) прокачуватися до повного освітлення води;
9) у разі зараження свердловини хвороботворними бактеріями виконується її дезінфекція хлоруванням води згідно з підпунктом 7 пункту 11.5 розділу ХІ;
10) під час експлуатації свердловини забороняється допускати збільшення продуктивності водовідбору порівняно з даними паспорта свердловини або експлуатаційним дебітом, установленим у процесі пробного експлуатаційного відкачування після ремонту свердловини. Необхідно враховувати, що навіть короткочасне збільшення продуктивності водовідбору може призвести до розриву сітчастого фільтра, розмиву гравійного фільтра або їх засмічення породою в результаті порушення природного фільтра, що сформувався у процесі пробних відкачувань і експлуатації свердловини;
11) умовою безперебійної роботи свердловин є проведення ТО основного обладнання.
Щоденне (щомісячне) технічне обслуговування - ТО № 1 - включає перевірку справності працюючих насосних агрегатів за показниками амперметрів (збільшення сили струму під час роботи насоса допускається не більше ніж на 20% номінальної величини).
Показання амперметрів записуються в журнал насосної станції.
Щотижневе технічне обслуговування - ТО № 2 - включає:
перевірку справності і правильності показань манометрів під час роботи насосних агрегатів;
перевірку відсутності підтікань води у з’єднаннях трубопроводів і через сальники запірної арматури, за необхідності затягування болтів фланцевих з’єднань і кришок сальників;
перевірку на функціонування насосних агрегатів, що не включалися в роботу протягом тижня, і переведення їх у робочий режим;
перевірку наявності і правильності заземлення електропечей;
очищення обладнання артезіанських свердловин від пилу, вологи, потьоків мастила і прибирання приміщень.
Щомісячне технічне обслуговування - ТО № 3 - включає:
проведення вимірів статичного і динамічного рівнів води у свердловинах із записом результатів вимірів у журнал насосної станції;
перевірку затягування фундаментних болтів;
прибирання приміщень і санітарних зон.
Річне технічне обслуговування - ТО № 4 - включає проведення контрольних вимірів експлуатаційних параметрів свердловин і заглибних насосів.
При відхиленні фактичних параметрів від первісних паспортних даних понад встановлені межі насосні агрегати демонтуються для ревізії і виявляються причини зміни параметрів свердловин;
12) відхилення експлуатаційних параметрів свердловин від нормативних даних може бути спричинене неполадками в їх роботі (несправностями свердловини) або водопідйомника (заглибного насоса);
13) для забезпечення нормальної експлуатації обладнання в кожній насосній станції повинні бути:
експлуатаційно-технічна документація: інструкції з технічного обслуговування і технічні описи, посадові інструкції та інструкції з техніки безпеки, паспорти на обладнання, заводські характеристики агрегатів;
схеми управління засувками для кожної групи насосів при роботі їх у різних режимах;
план ділянки з нанесенням усіх споруд підземних комунікацій;
індивідуальний комплект запасних частин на кожний вид обладнання, що містить необхідні запасні частини, інструмент і матеріали для його ТО і ремонту;
засоби пожежогасіння згідно з чинним законодавством;
аптечка з необхідними запасами медикаментів і перев’язувальних засобів для надання першої допомоги потерпілим;
14) на насосній станції ведеться постійний облік роботи її обладнання за такими основними показниками із записом у змінному журналі насосної станції:
напрацювання годин кожним видом обладнання (насосним агрегатом, водонапірною пневматичною установкою, бактерицидною установкою тощо);
напір насоса і спожитий електродвигуном струм;
кількість води, що подається споживачам;
за даними аналізів якість води, яка надходить з вододжерела і подається споживачам;
15) ТО обладнання насосних станцій включає проведення щоденного (щозмінного), щотижневого, щомісячного і щорічного обслуговування;
16) характерні несправності насосів, компресорів, бактерицидних установок, причини їх виникнення і способи усунення наведено у відповідних інструкціях з експлуатації обладнання;
17) під час обслуговування резервуарів необхідно:
систематично контролювати якість води;
один раз на місяць брати проби води на бактеріологічний аналіз;
постійно стежити за рівнем води в резервуарі;
стежити за санітарним станом лазів у резервуарі, вентиляційних труб, зливальних і переливних пристроїв;
стежити за станом люків, засувок.
Контроль за якістю і наявністю води у резервуарах для збереження питної води виконується щодня.
Усі виходи з підземних резервуарів, лази, а також люки камер переключення засувок закриваються і пломбуються, а дихальні отвори ємностей закриваються сітками.
Резервуари для збереження питної і технічної води під час їх постійної експлуатації очищаються не рідше одного разу на два роки; під час періодичної експлуатації очищення резервуарів виконується за потреби.
Огляд стану резервуара для очищення або ремонту виконує комісія, яку призначає командир авіаційної військової частини, із залученням представника медико-санітарної служби;
18) під час утримання водонапірних башт необхідно:
стежити за справністю огороджень території, її благоустроєм і чистотою;
не допускати на територію сторонніх осіб;
закривати і пломбувати усі виходи і лази;
щороку до початку зимового сезону перевіряти термоізоляцію трубопроводів;
металеві резервуари фарбувати не рідше одного разу на 3 роки;
очищати і дезінфікувати резервуари не рідше одного разу на рік;
19) під час утримання водогінних мереж необхідно:
вести систематичне спостереження за технічним станом водогінної мережі й арматури;
проводити роботи з підтримання водогінної мережі й арматури в належному санітарному стані;
проводити у відповідний строки планово-запобіжні ремонтні роботи;
проводити роботи з утеплення трубопроводів і арматури під час підготовки до зими;
підтримувати чистоту в колодязях і не допускати їх затоплення водою;
20) планово-запобіжні огляди і роботи з догляду за водогінною мережею виконуються в такі строки:
обхід мережі - 1-2 рази на місяць;
огляд мережної арматури - 1 раз на місяць;
огляд і перевірка роботи водорозбірних колонок - 1-2 рази на місяць (у зимовий час не рідше одного разу на 2-3 доби);
технічний огляд внутрішніх комунікацій у будівлях і спорудах - 12 рази на місяць;
промивання мережі на тупикових лініях - 1 раз на місяць; на кільцевих ділянках - залежно від місцевих умов;
утеплення і зняття утеплення мережної арматури - щороку в другому і четвертому кварталах;
перевірка підготовленості до зими внутрішніх водопроводів - щороку в четвертому кварталі;
перевірка наявності запасу води в резервуарах і пожежних водоймах - щодня.
Під час планово-запобіжного огляду споруд водогінної мережі перевіряються мережні засувки, встановлені клапани, водопровідні введення у будівлях і спорудах, водорозбірні колонки;
21) промиваються трубопроводи водою через випуски і пожежні гідранти за швидкості руху води на ділянці трубопроводів, що промивається, не менше 1 м/с.
Кількість води, що подається на промивання, повинна бути не меншою 10 обсягів ділянки трубопроводу, що промивається. Випуск води під час промивання трубопроводів здійснюється через водоспускні труби у знижені ділянки рельєфу, відкриті водойми або каналізацію.
Знову прокладені відгалуження водогінної мережі промиваються не менше 1 години водою, що подається в них від працюючого водопроводу. Після закінчення промивання знову прокладених трубопроводів вони дезінфікуються протягом доби хлором з розрахунку 25 мг на 1 л і знову промиваються.
Для промивання кільцевих ділянок мережі вони перетворюються у тупикові закриттям відповідних засувок. Промивання таких ділянок виконується двічі: перший раз - з подачею води в напрямку, зворотному напрямку потоку води, при нормальній роботі трубопроводу, що промивається, другий - у протилежному напрямку;
22) під час дезінфекції трубопроводів хлорним вапном його 3% розчин вводиться в декількох місцях трубопроводу (приблизно через кожні 200 м) з використанням пожежних гідрантів. При цьому подача чистої води припиняється.
Через 24 години хлорована вода видаляється повторним промиванням трубопроводу чистою водою до зникнення запаху хлору.
Після повторного промивання трубопроводу береться проба для бактеріологічного і фізико-хімічного аналізу води.
Якщо між дезінфікуванням трубопроводів і введенням їх в експлуатацію пройшло більше 10 діб, виконується повторна дезінфекція водопроводу;
23) під час експлуатації водогінних мереж вчасно проводяться заходи щодо запобігання замерзанню трубопроводів і арматури, а також водоприймальних колодязів.
Як матеріал для утеплення при цьому використовують солому, дерев’яну стружку, мінеральну вату, войлок або клоччя.
Для запобігання замерзанню водопровідних пристроїв у разі промерзання ґрунту в межах закладення труб проводяться заходи щодо забезпечення постійного руху води у трубах тупикових ділянок і встановлюється постійне спостереження за станом арматури водогінної мережі.
У разі зниження температури води у трубопроводі до +2°С і нижче трубопровід прогрівається пропущенням по ньому води через пожежний гідрант. При цьому вода з трубопроводу випускається через спеціальні випуски доти, поки її температура не підвищиться до +4°С.
Заморожені ділянки водогінних мереж відігріваються гарячою водою, парою або електричним струмом.
Під час відігрівання гарячою водою трубопровід попередньо обгортається ганчірками, що потім змочуються гарячою водою.
Пара застосовується, як правило, для відігрівання фасонних частин арматури в оглядових колодязях і трубопроводах, розташованих у землі. Відігрівання гарячою водою або парою замерзлих водомірів забороняється, вони знімаються і відігріваються в теплому приміщенні.
Під час відігрівання електричним струмом враховують, що:
електричним струмом можна відігрівати тільки сталеві трубопроводи і чавунні труби з розтрубами, забитими свинцем (цементне закладення стиків не має електропровідності);
під час підключення ділянки трубопроводів, що відігрівається, до трансформатора один провід приєднується до замороженої, інший - до незамороженої ділянки трубопроводу;
електричним струмом забезпечується розтоплення тільки незначного шару льоду, що прилягає до внутрішньої поверхні труби; подальше розплавлювання льоду здійснюється водою, яка подається у трубопровід, що відігрівається, під напором через пожежний гідрант або інший пристрій;
24) надійність роботи систем водопостачання в цілому досягається:
дублюванням роботи найбільш важливих елементів систем;
своєчасним виконанням чинних експлуатаційно-технічних вимог;
організацією правильного зберігання обладнання і споруд систем, забезпеченням повного використання їх технічних можливостей протягом терміну експлуатації;
проведенням заходів щодо технічного обслуговування обладнання систем;
систематичним контролем за технічним станом обладнання систем;
проведенням перевірок контрольно-вимірювальних приладів і технічним оглядом обладнання систем;
своєчасним усуненням несправностей систем, заміною і ремонтом приладів і агрегатів систем, що вийшли з ладу в процесі експлуатації або виробили встановлений ресурс;
своєчасним поповненням витратних матеріалів і ЗІП.
Система водопостачання вважається справною, якщо в усіх елементах водорозбору є необхідний (розрахунковий) напір при максимальному розрахунковому розборі води.
Для забезпечення швидкого виявлення й усунення несправностей з метою безперебійної роботи систем водопостачання експлуатаційний персонал повинен знати можливі несправності систем, способи їх виявлення й усунення.
11.6. Утримання систем каналізації аеродромів державної авіації України:
1) системи каналізації аеродрому включають каналізаційну мережу, насосні станції перекачування, напірні водоводи і споруди для очищення стічних вод;
2) утримання систем каналізації включає:
огляд каналізаційної мережі і споруд, контроль за їх правильною експлуатацією;
профілактичне промивання і прочищення мережі від засмічень;
ліквідацію аварій і відновлення зруйнованих ділянок;
поточний і капітальний ремонти;
ведення експлуатаційної документації;
дотримання правил техніки безпеки під час проведення робіт;
3) контроль за роботою каналізаційної мережі здійснюється періодичними зовнішніми і внутрішніми оглядами мережі і споруд на ній (колодязів), випусків, переключень.
Періодичні планово-запобіжні огляди каналізаційної мережі виконуються в такі строки:
обхід траси (зовнішній огляд стану мереж і колодязів без відкриття кришок на них) - 1-2 рази на тиждень;
зовнішній огляд мережі (огляд стану мережі і колодязів з відкриттям кришок на них, але без спуску в колодязі) - 1-2 рази на місяць;
технічний огляд мережі (огляд технічного стану мережі і перевірка роботи мережі зі спуском у колодязь) - 3-4 рази на рік;
4) під час обходу і огляду мережі виявляють:
місця нещільного прилягання кришок люків на колодязях, їх пошкодження;
незавершені роботи, пов’язані з розвитком каналізаційної мережі;
спуск поверхневих вод і скидання сміття в колодязі;
5) під час зовнішнього огляду колодязів послідовно відкривають усі їх кришки, попередньо очистивши від сміття і снігу (у зимовий час), і зверху оглядають внутрішній стан кожного колодязя (без спуску в нього робітника).
Під час зовнішнього огляду встановлюється ступінь наповнення труб стічною водою, наявність підпор, засмічень, наявність скоб, стан стінок і лотків колодязів;
6) внутрішній огляд каналізаційних колодязів виконується бригадою з трьох чоловік (один спускається в колодязь, інші перебувають на поверхні).
Під час внутрішнього огляду колодязів перевіряються:
стан стін і лотків колодязів, труб, що входять і виходять;
наявність бруду на полицях і лотках;
герметичність закриття засувок і цілість пломб на аварійних випусках та переключеннях;
дія засувок на напірних водоводах.
7) промивання мережі здійснюється водою. При цьому, використовуючи запірні пристрої, у камерах або колодязях збирають воду, яка потім спускається в ділянку мережі, що промивається (при наповненні стандартного колодязя діаметром 1 м водою шаром 1,5 м можна промити труби діаметром 150-200 мм на ділянці довжиною до 200 м);
8) прочищення мережі залежно від діаметра труб виконується гумовими кулями або йоржами.
Труби діаметром до 600 мм прочищаються в основному гумовими йоржами. При прочищенні труб діаметром до 300 мм гумові кулі протягуються вручну, при прочищенні труб діаметром понад 300 мм - за допомогою лебідки.
Під час прочищення труб на ділянках мережі з малою витратою води вона подається в колодязь або камеру з водопроводу чи іншого джерела;
9) для прочищення каналізаційної мережі йоржем з верхнього колодязя в нижній за допомогою поплавця і прив’язаного до нього шнура протягується трос діаметром 8-10 мм, один кінець якого прикріплюється до барабана лебідки, встановленої біля нижнього колодязя, а інший - до переднього кільця йоржа. До заднього кільця йоржа прикріплюється кінець троса, намотаного на барабан лебідки, що встановлена біля верхнього колодязя. Для направлення руху троса в суміжних колодязях ставляться блоки.
Для прискорення процесу розмивання осадів у трубі у верхній колодязь можна додатково подавати воду;
10) очищення каналізаційних труб від засмічень проводиться дротом, промиванням водою та за допомогою штанг.
У трубах діаметром до 300 мм засмічення ліквідується за допомогою дроту. У трубах діаметром понад 300 мм, а також у тих випадках, коли засмічення неможливо усунути дротом, застосовується спосіб підмивання водою. Якщо ж засмічення не усувається навіть підмиванням водою, то воно ліквідується за допомогою рознімних штанг, виготовлених з газових труб діаметром 19-25 мм; ланки штанг довжиною 0,7-0,9 м з’єднують між собою різьбовими муфтами;
11) під час усунення засмічення дротом його вводять у каналізаційну трубу через направляючий патрубок, закріплений у люку верхнього колодязя, доводять дріт, що має наконечник у вигляді кульки або кільця, до місця скупчення сміття та пробивають його. Залишки сміття виловлюють у відстійнику нижнього колодязя і виймають на поверхню;
12) для усунення засмічення підмиванням водою використовується пожежний шланг, один кінець якого перев’язаний мотузкою для створення струменя. Шланг вводиться у трубу і просувається до місця скупчення сміття. Вода, що виходить зі шланга, розмиває сміття і переміщає його в нижній колодязь;
13) для усунення засмічення штангами їх вводять у трубу з боку нижнього колодязя. До першої штанги прикручується наконечник у вигляді бура, піки, кулі, пилки або кільця; тип наконечника вибирається залежно від передбачуваного характеру засмічення. Довжину штанги нарощують до місця скупчення засмічення, яке пробивається (руйнується). Якщо подача штанг у трубу вручну неможлива, то проштовхування штанг виконується за допомогою лебідки.
Для запобігання швидкому затопленню стічною водою колодязя, у якому ведеться робота з усунення засмічення, попередньо встановлюється щитова пробка в одному з колодязів, розташованих вище засміченої ділянки труби;
14) у разі раптового руйнування або закупорки труб на будь-якій ділянці каналізаційної мережі в першу чергу забезпечується її безперебійна робота на вищих ділянках, що досягається скиданням стічної води через аварійний випуск (за наявності дозволу держсанінспекції) або перекачуванням її тимчасовим трубопроводом в обхід аварійної ділянки;
15) поточний ремонт мережі складається з таких робіт:
заміна верхніх і нижніх кришок люків колодязів;
закріплення (зміцнення) скоб у колодязях;
розбирання і змащення засувок (на напірних водоводах, дюкерах, аварійних випусках);
16) до експлуатації каналізаційних мереж допускається кваліфікований обслуговувальний персонал, який має посвідчення на право їх обслуговування та експлуатацію;
17) інструкції з техніки безпеки з окремих видів робіт повинні вивішуватися на видних місцях. За виконанням цих інструкцій повинен бути встановлений суворий контроль;
18) під час роботи на мережі нагляд за виконанням правил техніки безпеки здійснює бригадир. Усі захисні пристосування, інструмент, обладнання повинні бути у справному стані. Працювати несправним інструментом забороняється;
19) до роботи, пов’язаної зі спуском робітника в каналізаційний колодязь, допускається бригада у складі не менше трьох чоловік: один - для роботи в колодязі, другий - для роботи на поверхні і третій - спеціально для спостереження за людьми, що працюють. Останній за потреби надає їм допомогу.
Під час перебування робітника в колодязі відволікати спостерігача категорично забороняється;
20) перед початком виконання робіт, пов’язаних зі спуском робітника в каналізаційний колодязь, необхідно переконатися у відсутності шкідливих (отруйних) і вибухонебезпечних газів у колодязі; гази, що виділяються зі стічної рідини (сірководень, метан, аміак), спричиняють отруєння людей, що працюють у колодязі, і утворюють з повітрям вибухонебезпечну суміш. До повного видалення шкідливих і вибухонебезпечних газів з каналізаційного колодязя виконувати будь-які роботи в ньому забороняється;
21) перевіряти наявність шкідливих газів у каналізаційному колодязі потрібно за допомогою шахтарської лампи. Якщо полум’я лампи тьмяніє, витягається вгору або коптить, це свідчить про накопичення в колодязі вибухонебезпечних газів. Якщо ж полум’я лампи знижується або гасне, то це свідчить про наявність шкідливих для дихання отруйних газів. Нормальне горіння (світіння, коли величина полум’я не змінюється) свідчить про відсутність вибухонебезпечних і отруйних газів.
Перевірка наявності в каналізаційному колодязі отруйних і вибухонебезпечних газів за запахом або способом скидання в колодязь предметів, що горять, категорично забороняється;
22) видалення шкідливих газів з каналізаційних колодязів необхідно здійснювати:
природним провітрюванням (відкриванням кришки двох суміжних колодязів);
продуванням повітрям за допомогою вентилятора або пересувного компресора;
заповненням колодязя водою з подальшим її відкачуванням;
23) у виняткових випадках, коли не можна повністю видалити гази з каналізаційного колодязя, дозволяється спускатися в колодязь у протигазі ПШ-1 або ПШ-2 зі шлангом, на 2-3 м довшим глибини колодязя, або в ізолюючому протигазі ИП-46. При цьому вести в колодязі роботи, що можуть спричинити іскру, забороняється. Робітникам, що працюють у протигазі марки ПШ-1 (ПШ-2), через кожні 20 хвилин надається 10 хвилин відпочинку на поверхні;
24) для освітлення місця роботи в каналізаційному колодязі застосовується шахтарська лампа. Спускатися в колодязь без шахтарської лампи забороняється. Лампу необхідно ставити біля вхідної труби.
Якщо лампа пошкоджена або згасла, робітник, що працює в колодязі, повинен припинити роботу і піднятися на поверхню;
25) спуск робітника в колодязь допускається тільки при правильно надягнутому запобіжному поясі з прикріпленою до нього мотузкою, перевіреною на розрив вантажем масою 200 кг.
Перед спуском робітника в колодязь необхідно перевірити наявність скоб і міцність їх кріплення;
26) спускати в колодязь і піднімати з нього важкі предмети (інструменти, обладнання) можна тільки у відрі, зв’язуючи вантаж мотузкою. Робітник, що перебуває в цей час у колодязі, повинен відійти вбік і укритися під конусом або під перекриттям. Під час роботи робітника в колодязі необхідно стежити, щоб на нього випадково не були скинуті які-небудь предмети (інструмент, камені). Особовий склад, що виконує роботи в колодязях, повинен бути в сухому спецодязі і мати рукавиці. Робітників, що мають порізи або подряпини на руках, не можна допускати до роботи зі стічними водами навіть за наявності рукавиць і спецодягу;
27) під час роботи з прочищення мереж каналізації із застосуванням лебідок необхідно дотримуватися таких основних вимог:
під час протягування троса за допомогою лебідки знаходитись у колодязі забороняється;
барабан лебідки повинен мати запобіжний пристрій - храпове пристосування;
під час намотування троса на барабан лебідки слід направляти його за допомогою лома або гачка. Під час намотування на барабан направляти трос рукою або ногою забороняється;
28) утримання насосних станцій включає:
поточну експлуатацію приймальних резервуарів, решіток, насосних агрегатів;
відновлення зруйнованих елементів насосних станцій;
облік роботи обладнання насосних станцій;
29) приймальні резервуари ізолюють від машинного приміщення газоводонепроникною стінкою. Для спуску в резервуари і видалення решіток встановлюються сходи.
Підлоги і стіни приймального резервуара разом з решітками, а також усі проходи і сходи щодня обмивають водою з брандспойта.
Приймальні резервуари щодня очищають від осадів. Для цього осад необхідно скаламутити стічною водою, що надходить з напірного трубопроводу, та перекачати її (а з нею і осад) насосами;
30) під час щоденного огляду насосних станцій перевіряються стан агрегатів і бортових кріплень, плавність роботи агрегатів, стан сальників та їх набивання, відсутність течі у з’єднаннях трубопроводів, стан решіток і чистота приймального резервуара.
На автоматичних насосних станціях черговий механік перевіряє роботу автоматики й сигналізації.
Під час щотижневих і щомісячних оглядів, крім того, додатково перевіряється робота насоса і двигуна, всієї арматури і вимірювальних приладів;
31) поточний ремонт насосних станцій включає:
вимірювання і регулювання зазорів ущільнювальних кілець (через 100 годин роботи насоса);
перевірку співвісності валів насоса і електродвигуна (не рідше одного разу на півроку);
усунення різних несправностей у засувках, вентилях, кранах;
32) утримання очисних споруд систем каналізації включає поточну експлуатацію споруд, облік їх роботи і контроль за роботою очисної станції.
Під час експлуатації очисних споруд проводиться очищення решіток і пісколовок. Решітки очищають регулярно, не допускаючи накопичення води. Зазори між прутами решіток повинні бути не більше 16-20 мм. Швидкість протоку рідини між прутами повинна бути не більше 0,8-1,0 м/с і не менше 0,4 м/с.
Очищення пісколовок проводиться періодично в міру нагромадження піску.
Для видалення осаду застосовуються гідроелеватори і насоси. Осад видаляється на піскові майданчики для підсушування. В окремих випадках з метою дезінфекції осад посипається хлорним вапном. Не рідше одного разу на місяць виконується якісне визначення осаду з пісколовок (вологість, зольність, фракційний склад);
33) найважливішою частиною експлуатації двоярусного відстійника є регулювання його нормативного навантаження.
Не рідше одного разу на тиждень гумовим шкребком очищаються осадові жолоби, стінки, щілини жолобів емшера. На час очищення емшер з роботи виключається.
Домішки, що плавають в осадових жолобах, затримані зануреними дошками, видаляються щодня за допомогою спеціальних сіток, закріплених на довгій палиці.
З поверхні емшера після попереднього роздрібнення на шматки і затоплення періодично видаляється кірка; вона добре розбивається сильним струменем води з брандспойта.
Не можна допускати, щоб рівень мулу перевищував нижню межу - риску нейтрального шару. Він має бути на 50 см нижчим від щілини жолобів. Ознакою високого стояння мулу може бути поява бульбашок газу в осадових жолобах над щілиною;
34) випуск осаду з емшера проводиться 1-2 рази на місяць, при цьому засувка на муловій трубі відкривається не повністю, щоб уникнути прориву мулової води.
Під час випуску осаду робота емшера не припиняється. Кількість осаду, що видаляється, повинна дорівнювати його приросту за час між двома видаленнями осаду.
У зимовий час, коли процес шумування осаду сповільнюється, випуск осаду з двоярусного відстійника здійснюється рідше. Тому для підготовки емшера до зимової експлуатації в літню пору проводиться більш інтенсивний випуск осаду зі споруди, щоб до кінця теплого періоду в муловій камері залишилося 40-50% зрілого осаду, необхідного для нормального процесу шумування;
35) у разі порушення нормального процесу бродіння в муловій камері застосовують один з таких способів:
якщо в інших двоярусних відстійниках є осад, що добре перебродив, - мулова камера спорожнюється і завантажується осадом повністю або частково;
якщо осаду немає, двоярусний відстійник виключається з роботи, у нього додається вапняне молоко, після перемішування якого відстійник залишається на якийсь час без завантаження;
36) осад з вторинного відстійника видаляється не рідше одного разу на добу. Залежно від схеми очисної станції він перекачується у стічну рідину перед первинним відстійником або видаляється на мулові майданчики.
З вторинного відстійника осад видаляється за допомогою мулової труби під дією гідростатичного напору, який має бути близько 1,5 м;
37) спостереження за випусканням очищених стічних вод у водойму здійснюється відповідно до чинного законодавства.
Якщо в районі випускання очищених стічних вод накопичуються осади, вживаються заходи щодо запобігання цьому;
38) у разі незадовільної якості очищених стічних вод, що спускаються у водойму, негайно з’ясовуються причини і вживаються заходи щодо їх усунення.
XII. Організація експлуатаційного утримання та поточного ремонту під’їзних та внутрішньоаеродромних доріг аеродромів державної авіації України
12.1. Автомобільні дороги аеродрому державної авіації України:
1) автомобільні дороги аеродрому державної авіації України за призначенням поділяються на під’їзні й внутрішньоаеродромні. Під’їзні автомобільні дороги з’єднують ЛП, СТЗ, казармено-житлове містечко, окремо розташовані об’єкти аеродрому з державною або місцевою мережею автомобільних доріг. Внутрішньоаеродромні дороги розміщуються на території ЛП та інших зон аеродрому;
2) роботи з утримання і поточного ремонту автомобільних доріг повинні забезпечувати безперервний і безпечний рух транспорту та збереження дорожнього покриття;
3) роботи організовує командир аеродромно-експлуатаційного підрозділу відповідно до вимог нормативно-правових актів.
Для ремонту і утримання під’їзні автодороги з усіма спорудами, що входять до їх складу (мостами, трубами, зеленими насадженнями, снігозахисними і шляховими огородженнями і дорожніми знаками), закріплюються за шляхоексплуатаційними ділянками відповідного органу виконавчої влади. У цьому разі відомості про під’їзні автодороги зазначаються у формулярі аеродрому;
4) у разі закріплення під’їзних автодоріг за авіаційною військовою частиною за участю представника інженерно-аеродромної служби вищого органу на кожну автодорогу довжиною більше 5 км складається Технічний паспорт (додаток 44). При меншій довжині дороги дані на неї вказуються у формулярі аеродрому.
12.2. Утримання автомобільних доріг аеродромів державної авіації України:
1) утримання доріг включає роботи з підтримання їх у чистоті і порядку. Роботи виконуються безупинно без закриття руху на дорогах протягом року і поділяються на літньо-осінні, зимові та весняні;
2) утримання доріг у літньо-осінній період передбачає:
очищення покриттів від бруду, знепилювання;
профілювання автогрейдерами та укочування перехідних і ґрунтових покриттів;
планування узбіч і схилів земляного полотна;
прочищення водовідвідних канав.
Крім того, під час підготовки до зимової експлуатації закривають щитами отвори водопропускних труб, установлюють снігозатримувальні щити, заготовлюють матеріали проти ожеледиці (хімреагенти, пісок, шлак);
3) зимове утримання доріг складається з таких робіт:
ліквідація слизькості проїзної частини;
перестановка снігозатримувальних щитів.
Очищення від снігу і ліквідацію слизькості проїзної частини в першу чергу виконують на основних дорогах аеродрому;
4) під час утримання доріг весною виконують такі роботи:
знімають щити водопропускних труб;
ліквідовують осідання дорожнього покриття;
5) для очищення дороги від снігу здійснюють:
патрульне снігоочищення - систематичний проїзд снігоочисників протягом усього часу снігопаду;
розчищення снігових заметів - пробивання шляхів у снігових відкладах і видалення снігових валів;
видалення ущільненого снігу - сколювання і відкидання;
6) боротьбу із зимовою ожеледицею здійснюють розсипанням на проїзній частині хімічних речовин (найбільш поширені - АНС, хлористий натрій і хлористий кальцій) або фракційних матеріалів (пісок, дрібний гравій, паливний шлак). Хімічні речовини не можна розсипати на цементно-бетонних покриттях, термін експлуатації яких менше трьох років, та на залізобетонних і металевих мостах.
Норми розсипання хімічних речовин становлять 25-70 кг на 1000 м2 (більша витрата при нижчих температурах), фракційних матеріалів - 0,1-0,3 м3 на 1000 м2 (великі норми на перетинах доріг, поворотах і крутих підйомах);
7) установку снігозатримувальних щитів здійснюють на ділянках доріг, що проходять на відкритій місцевості в нульових відмітках, на низьких насипах або в неглибоких виїмках. Типи снігозатримувальних щитів зображено в додатку 45 до цієї Інструкції.
Під час вибору типу щитів слід враховувати, що їх висоту збільшують зі збільшенням нанесеного на дорогу снігу, а щільність ґрат - зі збільшенням швидкості вітру.
Щити встановлюють на відстані від дороги, рівній 20-30 висотам щита (великі відстані відповідають більшому нанесенню снігу на дорогу). У разі досягнення висоти сніжного валу за щитами 3/4 їх висоти щити необхідно переставляти;
8) утримання водопропускних труб включає такі роботи:
огляд конструкцій труб з періодичністю не рідше одного разу на півроку;
закриття отворів труб щитами на зиму і зняття їх навесні;
очищення лотка труби від піску і мулу;
прочищення підвідного та відвідного русел;
контроль за роботою труб у паводки і повені.
Затоплення вхідного оголовка свідчить: при вільному вихідному оголовку - про недостатню пропускну здатність труби; при затопленому вихідному оголовку - про недостатню пропускну здатність відвідного русла;
9) утримання автодорожніх мостів складається з виконання таких робіт:
огляд несучих конструкцій мостів з періодичністю 1 раз на три місяці для дерев’яних і 1 раз на півтора місяця для інших мостів, а для металевих мостів узимку - 1 раз на місяць;
очищення мостового полотна і несучих конструкцій від бруду, снігу і криги;
пропуск паводків і кригоходів;
для дерев’яних мостів здійснюють контроль за станом дерев’яних і сталевих елементів, врубок і стиків, перевірку кріплення хомутів, болтів і тяжів та їх підтяжку; вживають заходів проти загнивання деревини;
на металевих мостах проводять перевірку стану опорних частин, заклепувальних, зварних і фракційних з’єднань, роботи щодо запобігання розвитку корозії металу;
на залізобетонних мостах перевіряють стан гідроізоляції, деформаційних швів, вузлів сполучення балок, вживають заходів щодо запобігання корозії арматури і бетону.
12.3. Поточний ремонт доріг і дорожніх споруд аеродромів державної авіації України:
1) до поточного ремонту відносять роботи щодо запобігання дрібним пошкодженням конструктивних елементів автомобільних доріг і дорожніх споруд та їх усунення. Поточний ремонт доріг і дорожніх споруд виконують у весняний, літній і осінній періоди року;
2) під час поточного ремонту земляного полотна передбачають такі роботи:
прочищення окремих ділянок кюветів і канав, відновлення зруйнованого укріплення їх стінок і дна;
закладення ґрунтом вибоїн, ям, колій на неукріплених узбіччях та ямковий ремонт укріплених узбіч;
планування укосів насипів і виїмок, відновлення їх трав’яного покриву;
3) поточний ремонт дорожніх покриттів виконують так само, як і аеродромних покриттів з урахуванням вимог розділу I цієї Інструкції;
4) поточний ремонт мостів складається з таких робіт:
усунення пошкоджень поручнів, тротуарів, ямковий ремонт покриття, виправлення водовідвідних трубок, усунення осідань у місцях сполучення моста з насипом і пошкоджень насипу або укріплень;
на дерев’яних мостах - видалення гнилизни і зміцнення окремих елементів, антисептування і фарбування окремих елементів, підтяжка і заміна болтів, часткова заміна дощок настилу і тротуару, прогонів, зв’язок, колесовідбійного бруса, обшивки кригорізних паль;
на металевих мостах - локалізація тріщин, одиночна заміна зв’язок, фарбування окремих елементів масляними чи епоксидними фарбами або кремнієорганічними лаками;
на залізобетонних мостах - усунення раковин і тріщин у бетоні прогонових будівель і опор шляхом затирання цементопіщаним розчином 1:2 (цемент М-400);
5) поточний ремонт водопропускних труб передбачає змащування тріщин і швів, вирівнювання водостоку, виправлення укріплення русла і насипу.
XIII. Аеродромні аварійні гальмівні установки аеродромів державної авіації України
13.1. Призначення та експлантаційні характеристики ААГУ аеродромів державної авіації України:
1) ААГУ призначені для затримки літаків у разі їх аварійного викочування за межі ЗПС. ААГУ розташовуються на кінцевих смугах безпеки. Основні Технічні характеристики ААГУ наведено в додатку 46 до цієї Інструкції;
2) ААГУ поділяють на класи залежно від маси прийнятих літаків (у тоннах): "25", "50", "100", "200", "400". Існуючі установки з деяким наближенням відносяться: АТУ-2М і АТУ-2МЛ - до класу "25"; АТУ-С і спарена система 2АТУ-2МЛ - до класу "50";
3) нормальне положення сітки в режимі очікування - опущене. В окремих випадках при рельєфі, що знижується від кінців ЗПС, коли піднята сітка не є висотною перешкодою під час зльоту літаків за розрахунковою траєкторією, сітка може знаходитися в піднятому положенні (за письмовим погодженням з вищим командуванням);
4) усі ААГУ обладнані системою автоматичного підйому сітки при проходженні літака у визначеному діапазоні швидкостей, коли не забезпечується його штатне гальмування (нижня межа - близько 60 км/год.) або зліт (верхня межа - у діапазоні 185-230 км/год.). Сітка може бути піднята також з пультів керівника польотів і оператора ААГУ.
13.2. Розміщення, монтаж та демонтаж ААГУ аеродромів державної авіації України:
1) ААГУ розміщують згідно з технічним описом та інструкцією з експлуатації на конкретну установку з прив’язкою до осі ЗПС і лінії уловлювальної сітки.
Уловлювальну сітку ААГУ розташовують на відстані не менше 50 м і не більше 150 м від краю ЗПС, виходячи з основної умови: майданчик гальмування за лінією сітки повинен розміщуватися до меж перешкоди. Повинна бути суворо витримана відстань від лінії уловлювальної сітки до створу фотоприймачів і світловипромінювачів і становити 400 м для АТУ2М і АТУ-2МЛ та 210 м - для АТУ-С.
Командну площадку ААГУ, як правило, розташовують з напрямку затримки літаків, з боку осі ЗПС;
2) рельєф майданчика аварійного гальмування, у тому числі профіль по лінії уловлювальної сітки, повинен відповідати вимогам для кінцевих смуг безпеки згідно з тактико-технічними вимогами до аеродромів авіації Збройних Сил України. Відстань від верхнього поясу сітки до поверхні землі по осі ЗПС повинна бути не меншою від нормативної;
3) ділянка місцевості в продовженні майданчика гальмування і кінцевої смуги безпеки на відстані 1100 м + 100 м від торця ЗПС (до ближнього приводного радіомаркерного пункту) шириною по 150 м від осі ЗПС за можливості повинна бути спланована з ухилами не більше 10%. Тут не повинно бути перешкод (канав, стовпів, валунів, будівель тощо), що можуть призвести до аварії літака, що викочується;
4) монтаж і демонтаж ААГУ всіх типів здійснює інженерно-аеродромна служба. На стадії пусконалагоджувальних робіт залучають на договірних засадах спеціалізовані організації з ремонту ААГУ або завод-виробник ААГУ, що проводять здавання ААГУ в експлуатацію і навчають особовий склад правилам їх експлуатації.
Порядок монтажу і налагодження установок визначено в інструкції з експлуатації ААГУ, демонтаж здійснюється у зворотній послідовності;
5) ААГУ підключають до електромережі споживачів I категорії (з резервним джерелом електроживлення);
6) монтаж ААГУ повинен бути закінчений не пізніше 3 місяців від дня одержання всього комплекту установки (не враховуючи зимових місяців за наявності промерзлого ґрунту).
Після завершення налагоджувальних робіт складають акт уведення в експлуатацію і виконавчу схему розміщення основних елементів ААГУ і кабельних мереж, про що повідомляють службу управління інженерно-аеродромним забезпеченням органу виконавчої влади (виду Збройних Сил України), до сфери управління якого належить аеродром, та вносять доповнення до формуляра аеродрому (розділ "Інші споруди").
13.3. Утримання, експлуатація та ремонт ААГУ аеродромів державної авіації України:
1) ААГУ утримують у постійній готовності до їх використання, що досягається своєчасним проведенням усіх видів технічного обслуговування.
Розрізняють ТО щоденне, сезонне (не рідше одного разу на три місяці), щорічне та один раз на три роки. Перелік регламентних робіт з ТО ААГУ і періодичність їх проведення наведено в інструкції з експлуатації установки. Роботи виконуються начальником розрахунку й оператором ААГУ і полягають у перевірці стану, технічних параметрів, очищенні, змащенні і регулюванні вузлів і механізмів установки, у підтягуванні нарізних сполучень, заміні мастила в гідросистемі (через 3 роки), заміні капронових елементів уловлювальної сітки (через 1-2 роки експлуатації);
2) керівник польотів зобов’язаний знати обладнання, роботу і технічні можливості ААГУ, а перед початком польотів перевірити їх працездатність відповідно до наявних інструкцій. Льотний склад повинен знати принципи роботи обладнання і можливості гальмівних установок, що експлуатуються на аеродромі;
3) під час польотів резервні джерела електроживлення (акумуляторні візки або пересувна електростанція) встановлюють на свої штатні місця, якщо в цей час не задіяна загальна система електроживлення споживачів I категорії;
4) начальник розрахунку й оператор-моторист допускаються до експлуатації ААГУ після складання іспиту кваліфікаційній комісії та отримання відповідного посвідчення. Як правило, вони повинні пройти спеціальну підготовку щодо ААГУ (у системі військових навчальних закладів);
5) усі випадки аварійного затримання літаків оформляють актом за участю інженерно-аеродромної і льотно-технічної служб і в триденний строк висилають донесення до служби управління інженерно-аеродромним забезпеченням органу виконавчої влади (виду Збройних Сил України), до сфери управління якого належить аеродром, за формою, наведеною в додатку 47 до цієї Інструкції;
6) поточний ремонт ААГУ полягає в усуненні несправностей, що виникають у процесі експлуатації установок, відновленні працездатності вузлів і агрегатів після аварійної затримки літака. Роботи виконуються силами інженерно-аеродромної служби. Для виконання складних ремонтних робіт залучають ремонтні підрозділи авіаційної військової частини, спеціалізовані підприємства з ремонту ААГУ або завод-виробник ААГУ на договірних засадах.
Капітальний ремонт ААГУ виконує спеціалізована організація на місці або з демонтажем установки і відправленням на ремонтний завод;
7) результати перевірок основних технічних даних ААГУ (час і синхронність підйому стояка із сіткою, асинхронність наростання гальмівного тиску), показаних після монтажу установки і при перервах у роботі більше одного місяця, заносять у формуляр ААГУ. У формуляр заносять також усі види технічного обслуговування, кількість циклів підйому й опускання сітки за кожний квартал, зведення про заміну агрегатів із зазначенням причин виходу з ладу, дані про кожну аварійну затримку літаків.
XIV. Засоби підготовки і утримання аеродромів державної авіації України
14.1. До засобів підготовки і утримання аеродромів державної авіації України належать аеродромно-експлуатаційна та інженерна техніка, а також інженерно-аеродромні засоби.
Аеродромно-експлуатаційна техніка за своїм призначенням поділяється на три групи:
літнього утримання аеродромів;
зимового утримання аеродромів;
Опис конструкцій аеродромно-експлуатаційної техніки, порядок і періодичність її технічного обслуговування, а також правила експлуатації наведено у відповідних інструкціях до кожної машини.
Стисла характеристика аеродромно-експлуатаційної та інженерної техніки наведена в додатку 48 до цієї Інструкції.
14.2. Техніка для літнього утримання аеродромів державної авіації України:
1) для літнього утримання аеродромів державної авіації України застосовуються:
землерийні і землерийно-транспортні машини;
машини для догляду за штучними покриттями і ґрунтовою частиною льотного поля;
2) під час утримання аеродромів застосовуються такі землерийно-транспортні і землерийні машини: бульдозери, скрепери й одноковшеві екскаватори переважно на пневмоходу.
Бульдозери застосовуються під час облаштування ґрунтових обвалувань для сховищ літаків, спеціальних автомобілів та інших аеродромних машин, засипання ровів, канав, а в зимовий час - для очищення аеродромів від снігу. Скрепери застосовуються для зняття рослинного шару, розробки виїмок, відсипання насипів і земляної полотнини під’їзних доріг, а одноковшеві екскаватори - для риття траншей і котлованів;
3) спеціальні машини (автогрейдери і причіпні грейдери) застосовуються для планування ґрунтової частини аеродромів, профілювання доріг, засипання ровів, канав, колій, переміщення і розрівнювання ґрунтів, очищення аеродромів і доріг від снігу, розрівнювання снігу, створення снігових снігозахисних валів;
4) з ґрунтоущільнювальних машин на аеродромах найбільш широко застосовуються пневмошинні котки для пошарового ущільнення свіжопідсипаних ґрунтів під час зведення насипів, ремонту та догляду за ГЗПС;
5) до машин для догляду за штучними покриттями, ґрунтовою частиною льотного поля відносяться комбіновані поливально-мийні і вакуумно-прибиральні машини, а також сільськогосподарські машини і механізми (сіялки, косарки, плуги, борони, граблі);
6) вакумно-прибиральні машини застосовуються для очищення поверхні бетонних і асфальтобетонних ЗПС, РД і МС від піску, каменів, уламків бетону та інших сторонніх предметів. Поливально-мийне устаткування машин АКПМ застосовується для поливання і миття штучних покриттів, поливання ґрунтових смуг і стартів, зелених насаджень і трав. Воно може бути також використане як допоміжний засіб під час гасіння пожеж.
14.3. Техніка для зимового утримання аеродромів державної авіації України:
1) для зимового утримання аеродромів державної авіації України застосовуються снігоприбиральні машини і машини для видалення зі штучних покриттів аеродромів утворень ожеледиці;
2) для збирання снігу на аеродромах застосовуються шнеко-роторні, фрезерно-роторні і плужні снігоочисники, змонтовані на автомобільних або спеціальних колісних шасі;
3) шнеко-роторні і фрезерно-роторні снігоочисники застосовуються для збирання снігу з ЗПС, РД і МС, площадок біля захисних сховищ літаків, під’їзних та аеродромних доріг, а також для перекидання снігу, попередньо обвалованого плужними снігоочисниками, і навантаження його у транспортні засоби (автосамоскиди, спеціально обладнані вантажні автомобілі);
4) плужні снігоочисники застосовуються для патрульного очищення від снігу ЗПС, РД, МС (при товщині сніжного покриву до 5 см) та інших елементів льотного поля аеродромів, а також обвалування снігу при спільній роботі їх з роторними снігоочисниками.
Плужні снігоочисники монтуються на автомобілях і тракторах. На штучні аеродромні покриття допускаються тракторні плужні снігоочисники на колісному ходу і тільки з обладнаними плугами снігоочисників спеціальними гумовими накладками;
5) для ущільнення снігу на аеродромах застосовуються причіпні і напівпричіпні пневмошинні котки;
6) видалення зі штучних покриттів аеродромів крижаних утворень і ожеледиці здійснюється тепловим або хіміко-механічним способом;
7) при тепловому способі застосовуються теплові машини, змонтовані на самохідному або на автомобільному шасі, що мають реактивні авіаційні двигуни з насадкою для розподілу газового потоку по поверхні аеродромного покриття;
8) при хіміко-механічному способі застосовуються самохідні або причіпні розкидачі сипучих реагентів, а також поливально-мийні машини. Продукти взаємодії хімічних реагентів з кригою видаляються комбінованими машинами, обладнаними плужними снігоочисниками, щітками для підмітання.
14.4. Техніка для поточного ремонту штучних покриттів аеродромів державної авіації України:
1) під час проведення поточного ремонту штучних аеродромних покриттів застосовуються бетономішалки, установки для розігріву бітуму і РБВ, бітумні котли, заливальники швів і тріщин, поверхневі електровібратори, пневмобетоноломи і пневмомолотки, пневмотрамбувальники, зварювальні агрегати, керосинорізи, інші допоміжні пристосування та інструменти. Живлення пневматичних і електричних інструментів здійснюється відповідно від пересувних компресорних установок і електростанцій;
2) бетономішалки застосовуються для виготовлення бетонів і розчинів. Під час поточного ремонту використовуються, як правило, бетономішалки зі змішувальним барабаном ємністю 250 л;
3) у бітумних котлах і установках здійснюється розігрів до необхідної температури бітумних, гумобітумних та інших в’яжучих матеріалів, які використовуються під час заливання швів та ремонту цементно-бетонних покриттів і споруд;
4) заливальники швів і тріщин застосовуються для заливання очищених від бруду і пилу та проґрунтованих швів і тріщин гумобітумним в’яжучим, попередньо розігрітим у котлах або спеціальних установках;
5) поверхневі електровібратори застосовуються для ущільнення свіжопокладеного бетону або полімербетону і ґрунтів в основах під плити під час їх заміни. Для цього можуть використовуватися також пневмотрамбувалки;
6) пневмобетоноломи і пневмомолотки застосовуються під час подрібнення окремих зруйнованих бетонних плит, оброблення тріщин, вибоїв або раковин на поверхні покриття, важких і мерзлих ґрунтів та розбирання зруйнованих споруд;
7) зварювальні агрегати і керосинорізи застосовуються відповідно для зварювання і різання арматури під час ремонту залізобетонних покриттів і споруд та проведення інших видів поточних ремонтних робіт.
XV. Планування, виконання і приймання робіт з поточного ремонту аеродромів державної авіації України
15.1. Порядок планування робіт з поточного ремонту аеродромів державної авіації України:
1) роботи з поточного ремонту й утримання аеродромів державної авіації України, будівель та споруд СТЗ плануються на основі результатів періодичних оглядів і встановлених строків проведення ремонтів;
2) періодичні огляди здійснюються за графіком, затвердженим старшим авіаційним начальником аеродрому державної авіації України. При цьому елементи льотного поля повинні оглядатися регулярно, будівлі та споруди СТЗ - у разі появи деформацій у конструкціях, інженерне обладнання - періодично з метою забезпечення безперебійної роботи.
Позачергові огляди проводяться після ураганних вітрів, сильних снігопадів, повеней та інших стихійних явищ, а також після подій на аеродромі.
В осінній період проводиться загальний огляд: досліджуються всі елементи аеродрому, будівлі та споруди СТЗ, інженерне обладнання та мережі, елементи зовнішнього благоустрою;
3) для проведення загального огляду старший авіаційний начальник призначає комісію у складі заступника командира авіаційної військової частини з тилу, коменданта аеродрому, командирів підрозділів і начальників служб, за якими закріплені об’єкти аеродрому, інженера (техніка) інженерно-аеродромної служби.
За результатами загального огляду в інженерно-аеродромній службі відпрацьовуються Дефектні акти (додаток 12) по об’єктах, які комісія запланувала до ремонту. При цьому враховуються реальні можливості особового складу підрозділів, за якими закріплені будівлі та споруди, забезпеченість матеріально-технічними та грошовими засобами;
4) на основі дефектних актів, завдань інженерно-аеродромного забезпечення у планованому році, з урахуванням забезпеченості матеріально-технічними засобами і коштами розробляється План робіт з поточного ремонту аеродромних покриттів, будівель та споруд аеродрому (додаток 10) і до 15 грудня року, який передує плановому, надається в службу забезпечення (під службою забезпечення тут і далі мається на увазі інженерно-аеродромна служба, на яку покладено забезпечення військових частин матеріально-технічними засобами і коштами на експлуатаційні витрати аеродромів відповідно до чинних норм, штатів і табелів);
5) для проведення непередбачених робіт з поточного ремонту аеродромів у річному плані передбачаються необхідні засоби в розмірі до 10 % суми річних асигнувань на плановий поточний ремонт;
6) у разі базування на аеродромі декількох авіаційних військових частин кожна з них складає план поточного ремонту й утримання аеродрому на обсяги робіт і витрат за закріпленими за нею будівлями і спорудами;
7) у разі спільного базування на аеродромі частин різних видів Збройних Сил України, а також авіапідрозділів інших центральних органів виконавчої влади держави витрати на поточний ремонт і утримання аеродрому, будівель і споруд здійснюються кожною військовою частиною та організацією за свій рахунок пропорційно зайнятим фондам і льотному навантаженню на аеродром (кількість зльотів-посадок з урахуванням завантаження літаків);
8) зведений план робіт з поточного ремонту та витрат на утримання аеродрому (додаток 49) відпрацьовується військовою частиною і до 15 грудня року, який передує плановому, подається на затвердження до органу управління інженерно-аеродромним забезпеченням виду Збройних Сил України;
9) начальник органу управління інженерно-аеродромним забезпеченням виду Збройних Сил України затверджує Зведений план робіт з поточного ремонту та витрат на утримання аеродрому і до 30 грудня року, який передує плановому, направляє перші примірники у військові частини.
Другі примірники залишаються в органі управління інженерно-аеродромним забезпеченням виду Збройних Сил України та є підставою для фінансування, матеріально-технічного забезпечення і контролю за їх виконанням.
15.2. Виконання і приймання робіт з поточного ремонту аеродромів державної авіації України:
1) роботи з поточного ремонту покриттів та споруд виконуються відповідно до затвердженого командиром військової частини Календарного плану-графіка робіт з поточного ремонту покриттів, будівель та споруд аеродрому (додаток 13).
Основні ремонтні роботи, як правило, повинні виконуватися в літній період. Пошкодження, які знижують безпеку польотів і створюють загрозу руйнування елементів будівель і обладнання, усуваються негайно;
2) роботи з поточного ремонту будівель і споруд СТЗ аеродрому виконуються силами особового складу підрозділів і служб, за якими вони закріплені, у межах виділених засобів за затвердженими дефектними актами на відповідну будівлю (споруду);
3) виконання технічно важких робіт може передаватися у встановленому порядку підрядним (ремонтно-будівельним) організаціям;
4) у разі потреби військові частини з дозволу служби управління інженерно-аеродромним забезпеченням органу виконавчої влади (виду Збройних Сил України), до сфери управління якого належить аеродром, можуть укладати угоди на використання машин та механізмів, яких не вистачає;
5) роботи повинні здійснюватися відповідно до положень державних будівельних норм, з урахуванням вимог охорони праці, техніки безпеки, виробничої санітарії і пожежної безпеки;
6) технічний нагляд за виконанням робіт відповідно до проектно-кошторисної документації, а також контроль за виконанням встановлених строків ремонтних робіт здійснюють інженерно-технічні працівники авіаційної військової частини та командири (начальники) відповідних підрозділів та служб;
7) облік матеріальних засобів, призначених для поточного ремонту, який виконується військовою частиною, ведеться у Книзі обліку матеріальних засобів, призначених для поточного ремонту, що виконується військовою частиною (додаток 50);
8) під час виконання прихованих робіт з конструктивними частинами, які приховуються виконанням наступних робіт, складається Акт на приховані роботи (додаток 51) з обов’язковою присутністю інженера (техніка) аеродрому під час робіт;
9) приймання виконаних робіт здійснюється в міру їх виконання комісією, призначеною командиром частини, у складі: начальника інженерно-аеродромної служби, коменданта аеродрому, інженера аеродрому, командира підрозділу або начальника служби, які несуть відповідальність за технічний стан і утримання будівлі і споруди, яка ремонтується. При цьому складається Акт приймання виконаних робіт за формою № КБ-2в (додаток 52), який є підставою для списання витрачених матеріалів зі складанням Звіту про витрати ремонтно-будівельних матеріалів порівняно з плановими нормами (додаток 53), а також складається Авансовий звіт про використання коштів, отриманих на поточний ремонт (додаток 54). У разі виконання робіт підрядними організаціями до Акта приймання виконаних робіт за формою № КБ-2в (додаток 52) додається Довідка-вартість виконаних робіт за формою № КБ-3 (додаток 55).
Роботи, які не повністю завершені за технологічним процесом, приймати і включати до актів не дозволяється;
10) забезпечення військових частин матеріалами, обладнанням та інструментом для виконання робіт з поточного ремонту й утримання аеродромів, будівель і споруд СТЗ здійснюється органом забезпечення в порядку централізованого постачання та шляхом їх закупівлі в торговій мережі за кошти, що виділяються військовим частинам за статтею на експлуатаційне утримання аеродромів кошторису відповідних міністерств;
11) будівлі та споруди аеродромів повинні використовуватися тільки за призначенням.
Переобладнання окремих будівель зі зміною їх першочергового призначення здійснюється тільки за умови включення таких робіт до титульних списків капітального будівництва (реконструкції). Виконання таких робіт за планами поточного і капітального ремонту забороняється;
12) уся технічна документація по введеному в експлуатацію аеродрому, окремих будівлях і спорудах СТЗ, а саме: затверджений технічний проект, робочі креслення, дані про гідрогеологічні умови ділянок аеродрому, акт прийняття в експлуатацію з документами, які характеризують застосування матеріалів і підтверджують кількість укладених у покриття плит, акти на приховані роботи, а також відомості про відхилення від проекту і незавершення робіт до моменту здавання об’єктів в експлуатацію та інші документи в комплекті зберігаються постійно в авіаційній військовій частині;
13) перелік основних документів щодо утримання аеродромних споруд наведено в додатку 56 до цієї Інструкції.
ЖУРНАЛ
обліку стану та готовності аеродрому до виконання польотів
Дата та час огляду | Час для передпольотної підготовки аеродромів | Час для контролю за станом покриттів у ході польотів та між змінами | Характеристика стану та підготовки штучних покриттів ЗПС, РД, ґрунтової льотної смуги та ААГУ до польотів | Підпис коменданта аеродрому | Висновок керівника польотів про придатність аеродрому до польотів | Підпис керівника польотів |
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
ПЕРЕЛІК
матеріалів та інструментів для швидкого відновлення аеродромів
№ з/п | Найменування | Одиниця виміру | Кількість | Примітка |
1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
1 | Залізобетонні плити типу ПАГ або ПДГ | шт. | 300 | |
2 | Бітумний матеріал | т | 30 | |
3 | Рулонні матеріали | м кв. | 400 | |
4 | Щебінь | м куб. | 900 | |
5 | Пісок | м куб. | 400 | |
6 | Електроди | кг | 100 | |
7 | Лопати совкові | шт. | 50 | |
8 | Лопати штикові | шт. | 50 | |
9 | Ломи | шт. | 60 | |
10 | Кирки | шт. | 40 | |
11 | Ручні трамбовки | шт. | 50 | |
12 | Ноші | шт. | 20 | |
13 | Відра | шт. | 40 | |
14 | Шаблони | шт. | 10 | |
15 | Гладилки | шт. | 24 | |
16 | Рейки візирні | шт. | 8 | |
17 | Гаки монтажні | шт. | 8 | |
18 | Рулетки | шт. | 8 | |
19 | Кувалди | шт. | 20 | |
20 | Рукавиці | пари | 500 | |
21 | Окуляри захисні | шт. | 50 | |
22 | Будівельно-монтажні пістолети (БМП-2) | шт. | 4 |
Додаток 4 |
ПЕРЕЛІК
матеріальних засобів для комплектування причепа технічної допомоги
Причіп технічної допомоги комплектується такими технічними засобами:
АПТП (авіаційний пневмотканинний підйомник) - 1 комплект;
повітряні балони зі стисненим повітрям тиском 150 атм. - 6 штук;
авіаційні буксирні троси для відповідного типу літаків - 1 комплект (за рішенням заступника командира авіаційної військової частини з озброєння може зберігатися в авіаційній ескадрильї);
Інше майно залежно від типу літальних апаратів визначається заступником командира авіаційної військової частини з озброєння (у ДСНС - командиром спеціального авіаційного загону, у Державній прикордонній службі України - заступником командира авіаційної військової частини з інженерно-авіаційної служби).
Комплектність причепа технічної допомоги може змінюватися залежно від типів повітряних суден за погодженням із заступником командира авіаційної військової частини з озброєння (у ДСНС - із заступником командира спеціального авіаційного загону, у Державній прикордонній службі України - із заступником командира авіаційної військової частини з інженерно-авіаційної служби).
Додаток 5 |
ГРАНИЧНІ ЗНАЧЕННЯ
нерівностей поверхні покриття аеродрому
Тип покриття, контрольні показники | Граничні значення | ||
на ЗПС | на РД і МС | ||
1. | Монолітні бетонні, армобетонні і залізобетонні покриття, збірні покриття із залізобетонних плит: | ||
перевищення граней суміжних плит у швах; | 20 мм | 27 мм | |
алгебраїчна різниця повздовжніх схилів сусідніх плит | 0,02 | 0,033 | |
2. | Асфальтобетонні, полегшені і спрощені покриття: | ||
колії, хвилі, зсуви, прогалини; | 30 мм | 50 мм | |
алгебраїчна різниця повздовжніх схилів на суміжних ділянках довжиною 10 м | 0,02 | 0,033 | |
__________ |
|
Додаток 6 |
ГРАНИЧНІ ЗНАЧЕННЯ
дефектів аеродромних покриттів і заходи щодо їх усунення перед польотами літаків
Дефект покриття | Граничне значення дефекту і заходи щодо його усунення перед польотами літаків |
1 | 2 |
Монолітні бетонні, армобетонні і залізобетонні покриття | |
Наскрізні тріщини | Відношення довжини тріщин у метрах до площі покриття у квадратних метрах не повинно перевищувати 0,3 - для бетонних і армобетонних та 0,4 - для залізобетонних покриттів. Усі тріщини повинні бути зашпаровані |
Волосяні тріщини | Допускається необмежена кількість усадочних тріщин. Тріщини шириною більше 0,3 мм повинні бути усунуті |
Злущення поверхні плит | Злущення окремих ділянок поверхні на глибину не більше 5 мм. Злущені ділянки поверхні підлягають ретельному очищенню зі збиранням часток, що відшарувалися |
Відколи бетону біля швів | Окремі відколи шириною і глибиною не більше 3 см. Шматки бетону, що відкололися, прибирають, а порожнини, що утворилися, заливають РБВ в’яжучим або іншим герметиком |
Раковини і вибоїни на поверхні плит без оголення стержнів арматури | Усі раковини і вибоїни на поверхні плит без оголення стержнів арматури підлягають заливанню РБВ в’яжучим або іншим ремонтним матеріалом |
Збірні покриття з плит ПАГ | |
Наскрізні тріщини | Тріщини не розкриті і немає передумов до руйнування їх кромок і викришування бетону |
Волосяні тріщини | Допускаються в необмеженій кількості, якщо їх ширина менше 0,2 мм |
Злущення поверхні плит | На окремих невеликих ділянках (загальною площею до 2 м2) на глибину не більше 3 мм. Злущені ділянки підлягають ретельному очищенню зі збиранням часток, що відшарувалися |
Додаток 7 |
МЕТОДИКА
оцінки технічного стану жорстких покриттів
Технічний стан покриттів оцінюють на підставі результатів візуальних оглядів, що фіксують на плані усунення дефектів покриття.
Технічний стан покриттів оцінюють за допомогою індексу збереження MJ, який обчислюється за формулою
де | ni | - | число плит з дефектом i-гo типу; |
n | - | загальне число плит обстеженої ділянки покриття; | |
аi | - | "вага" дефекту i-гo типу, наведена в таблиці 3. |
Якщо на одній плиті є дефекти різних типів, то під час визначення індексу MJ враховують тільки дефекти з максимальним значенням.
Відремонтовані ділянки покриттів (крім заміни зруйнованих плит і переукладання плит для усунення нерівностей) враховують під час оцінки як дефекти, усунуті поточним ремонтом. При цьому значення дефектів, що усуваються, зменшується в 1,5 раза.
Додаток 8 |
МЕТОДИКА
визначення фрикційних властивостей поверхні покриття
Оцінку слизькості аеродромного покриття під час різних його станів слід проводити деселерометрами чи по довжині гальмівного шляху автомобіля.
Принцип роботи деселерометра моделі 1155-М засновано на дії інерційних сил, які виникають під час гальмування автомобіля.
Деселерометр (малюнок 1) за допомогою присосок кріпиться на лобове чи бокове скло автомашини.
1 - вісь маятника; 2 - присоски; 3 - гвинт фіксації стійок; 4 - гвинт фіксації корпусу;
5 - ручка звороту; 6 - фіксуюча стрілка; 7 - контрольна риска.
Перед визначенням коефіцієнта зчеплення необхідно перевірити регулювання гальм автомобіля відповідно до інструкції з експлуатації.
Вимірювання за допомогою деселерометра виконується в такий спосіб: розігнавши автомобіль до швидкості 40 км/год., водій плавно і швидко натискає педаль ножних гальм до упору на 1-2 сек. При цьому маятник приладу разом з фіксуючою стрілкою відхиляється в напрямку руху, після чого вираховується максимальне відхилення фіксуючої стрілки за шкалою.
Отримане таким чином від’ємне прискорення зменшене в 10 разів і відповідає значенню коефіцієнта зчеплення.
Вимірювання проводяться на кожній третій довжині ЗПС на відстані 5-10 м від її осі. Кількість вимірювань на кожній ділянці - не менше 3.
В аеродромних умовах для гальмування доцільно використовувати табельну комбіновану машину типу АКПМ-3 вагою 6000 кг.
На випробувальній ділянці автомобіль повинен рухатися прямолінійно і рівномірно з визначеною фіксованою швидкістю (VT).
Гальмування відбувається до повного блокування коліс (до юза). Довжина гальмівного шляху (αТП) вимірюється від початку гальмування (VНТ). На кожній випробувальній ділянці здійснюється 3-5 гальмувань з однаковою швидкістю руху і визначається середня довжина гальмівного шляху (αТП).
Для розрахунку коефіцієнта зчеплення використовується формула гальмівної сили і довжини гальмівного шляху через кінетичну енергію під час гальмування автомобіля:
де | T | - | гальмівна сила (кгс); |
αТП | - | довжина гальмівного шляху (м); | |
m | - | вага автомобіля (кг); | |
VНТ | - | швидкість початку гальмування (км/год.). |
Коефіцієнт зчеплення визначається за формулою
Із формул (1) і (2) коефіцієнт зчеплення може бути виражений через швидкість початку гальмування (Vнт) і довжину гальмівного шляху (αТП):
Для оцінки слизькості покриття на аеродромі рекомендується заміряти довжину гальмівних шляхів за швидкості Vнт=30 км/год.,
Залежність коефіцієнтів зчеплення для швидкостей руху 20, 30, 40 і 50 км/год. від довжини гальмівного шляху наведена на малюнку 2.
Мал. 2. Залежність коефіцієнта зчеплення від довжини гальмівного шляху машини АКПМ-3 при різних швидкостях руху.
Для інших швидкостей руху коефіцієнт зчеплення може бути визначений за формулою (3).
Середні показники зчеплення при різному стані цементно- і асфальтобетонного покриття наведені в таблиці.
Середні значення коефіцієнтів зчеплення пневматиків з покриттям
Стан і тип покриття | Коефіцієнт зчеплення |
Сухе цементно-бетонне | Від 0,6 до 0,8 |
Мокре цементно-бетонне | Від 0,4 до 0,6 |
Сухе асфальтобетонне | Від 0,6 до 0,9 |
Мокре асфальтобетонне | Від 0,35 до 0,55 |
Засніжене цементно- і асфальтобетонне | Від 0,3 до 0,35 |
Цементно- і асфальтобетонне з ожеледицею | Від 0,08 до 0,1 |
Якщо коефіцієнт зчеплення менше 0,3, то вживаються заходи щодо зменшення слизькості поверхні покриття (видалення снігу та води підмітальними, тепловими машинами та в інший спосіб), після чого проводяться повторні контрольні заміри.
Додаток 9 |
ЖУРНАЛ
технічного стану аеродромного покриття
Журнал технічного стану аеродромного покриття містить такі документи:
План аеродромного покриття в масштабі 1:5000 (малюнок 1);
План усунення дефектів покриття в масштабі 1:200 або 1:500 (малюнок 2);
Види і схеми дефектів аеродромного покриття (таблиця 1);
Відомість дефектів покриття (таблиця 2).
На плані аеродромного покриття і на плані усунення дефектів покриття зазначаються номери РД, МС і спецмайданчиків, пікетаж (для жорсткого покриття, крім того, номери плит). Пікетаж і номери плит виносять у натуру по краю покриття (на ЗПС - з обох боків).
На плані усунення дефектів покриття наносяться дощоприймальні колодязі, лотки, місця перетину колекторів. Дефекти, які було усунено, замальовуються.
Журнал є підставою для складення річного Зведеного плану робіт з поточного ремонту покриттів, будівель та споруд аеродрому (додаток 49 до цієї Інструкції). Журнал веде інженер аеродрому.
Мал. 1. План аеродромного покриття (масштаб 1:5000):
1 - ЗПС; 2 - МРД; 3 - з’єднувальні РД; 4 - групові МС; 5 - індивідуальні МС;
6 - майданчик ЦЗЛ; 7 - авіатир; 8 - девіаційне коло.
Мал. 2. Плани усунення дефектів покриття (фрагменти):
а) жорсткі покриття (ЗПС - масштаб 1:500);
б) нежорсткі покриття (ЗПС - масштаб 1:500).
Види і схеми
дефектів аеродромного покриття
№ з/п | Вид дефекту | Схема дефекту | Примітка |
1 | 2 | 3 | 4 |
А. Дефекти жорсткого покриття | |||
1 | Лущення поверхні покриття по всій плиті |
| |
2 | Поверхневі й усадкові тріщини |
| |
3 | Лущення вогнищеве, раковини, вибоїни |
| |
4 | Оголення арматури |
| |
5 | Відколи кутів і кромок плит |
| |
6 | Наскрізні тріщини: повздовжні, поперечні, діагональні, кутові (до двох тріщин включно) |
| |
7 | Руйнування плити: три і більше наскрізні тріщини |
| |
8 | Осідання плити |
| |
9 | Уступи суміжних плит (з позначеного боку вказується величина пониження плити (мм)) |
| |
10 | Зношення і стирання поверхні з викришуванням на площі (м2) |
| |
11 | Вибоїни поверхневі на товщину покриття |
| |
Б. Дефекти нежорсткого покриття | |||
12 | Ямковий ремонт на площі (м2) |
| |
13 | Хвилі і поверхневі зрушення верхнього шару покриття |
| |
14 | Дрібні наскрізні тріщини |
| |
15 | Окремі наскрізні тріщини будь-якого напряму на відстані 3,5-20 м, що не змінюють профілю покриття |
| |
16 | Сітка наскрізних тріщин по колії руху коліс літака основної опори |
| |
17 | Сітка наскрізних тріщин з комірками 5-100 см з викришенням матеріалу покриття (руйнування верхнього шару) |
| |
18 | Місцеве осідання покриття та основи (вказана найбільша глибина (см)) |
| |
19 | Морозне здимання покриття (вказана найбільша величина (см)) |
| |
20 | Колія в покритті (вказана її величина під 3-метровою рейкою) |
| |
Відомість
дефектів покриття за результатами огляду ________________ 20___ р.
№ з/п | Перелік дефектів | Кількість дефектних плит (місць) по ділянках покриття (шт.) | |||||||||||
ЗПС | РД | МС | спецмайданчики | усього | |||||||||
1 | ___________ | № 1 | № 2 | МРД | № 1 | № 2 | Зона 1 | Зона 2 | Зона 3 | ЦЗ | авіатир | коло девіації | |
Усього дефектних плит (шт.) | |||||||||||||
Усього площа покриття (м2) | |||||||||||||
Процент дефектних плит (площі) | |||||||||||||
________________________________
(військове звання, підпис та прізвище)
"____" ________________ 20___ року
__________ |
|
2. Для жорсткого покриття у відомості вказуються кількість дефектних плит, для нежорсткого - кількість місць з дефектами та їх загальна площа. | |
3. Кількість граф таблиці - відповідно до кількості ЗПС, РД, зон МС. |
ЗАТВЕРДЖУЮ Командир військової частини А __ "____" ________________ 20___ р. |
ПЛАН
робіт з поточного ремонту аеродромних покриттів, будівель та споруд аеродрому
військової частини А _______ на 20____ рік
поточного ремонту на ____________ тис.грн,
господарським способом _____________ тис.грн;
підрядним способом _______________ тис.грн;
непередбачений поточний ремонт ____________ тис.грн.
асигнування за КЕКВ ___ ст. ____ кошторису МО України __ тис.грн;
внутрішні ресурси ________________ тис.грн;
власні надходження ________________ тис.грн.
Відомість
потреби в будівельних матеріалах на виконання робіт поточного ремонту на 20___ рік
№ з/п | Найменування матеріалів | Одиниця виміру | Кількість | Ціна за одиницю (грн) | Сума (грн) |
1 | Пісок | ||||
2 | Цемент | ||||
3 | Фарба | ||||
4 | Бітум | ||||
5 | Труби | ||||
6 | Інше | ||||
Усього: | |||||
Усього: |
Начальник інженерно-аеродромної служби
військової частини А __________________
____________________________________
(військове звання, підпис та прізвище)
"____" ________________ 20___ р.
СТРОКИ
контролю міцності ґрунту та рівності ґрунтової льотної смуги
Календарний період | Інтервал часу між черговими вимірюваннями міцності |
1 | 2 |
Весною після танення снігового покриву до встановлення стійкої середньодобової температури вище +10°C | Кожен день до танення снігу і просихання верхнього 30-сантиметрового шару ґрунту, коли міцність стає стійкою (показник міцності упродовж доби зміниться не більше ніж на 0,3 кгс/см2) |
Влітку при стійкій середньодобовій температурі повітря вище +10°C: | |
у сухий бездощовий період | один раз на тиждень |
при короткочасних опадах у кількості більше 5 мм | безпосередньо після припинення опадів, у подальшому - кожного дня до просихання ґрунту (коли міцність стає стійкою) |
при затяжних дощах (більше доби) | кожного дня у період випадання дощу і до просихання ґрунту |
В осінньо-зимовий період при середньодобовій температурі повітря нижче +10°C: | |
при короткочасних опадах у кількості більше 3 мм | безпосередньо після припинення опадів, у подальшому - кожного дня до просихання ґрунту чи його замерзання на глибину більше 10 см |
у сухий період до промерзання ґрунту на глибину 10 см | один раз на тиждень |
узимку при промерзанні ґрунту на глибину більше 10 см | міцність ґрунту не контролюють |
ЗАТВЕРДЖУЮ Командир військової частини А ______ М.П. "___" ___________ 20__ р. |
На капітальний, поточний ремонт _______________________________________________
(найменування об’єкта, військової частини)
Адреса ______________________________________________________________________
Умови виконання робіт _______________________________________________________
_____________________________________________________________________________
Склав | _________________________________________________________ |
Перевірив | _________________________________________________________ |
ЗАТВЕРДЖУЮ Командир військової частини А __ "____" ________________ 20___ р. |
КАЛЕНДАРНИЙ ПЛАН-ГРАФІК
робіт з поточного ремонту покриттів, будівель та споруд аеродрому
військової частини А _______ на 20__ рік
№ з/п | Найменування об’єктів та основних видів робіт | Строки виконання робіт на місяць | |||||||||||
I | II | III | IV | V | VI | VII | VIII | IX | X | XI | XII | ||
Заступник командира з тилу - начальник тилу військової частини | ||
_______________ | _______ | _________________ |
Начальник інженерно-аеродромної служби військової частини | ||
_______________ | _______ | _________________ |
Додаток 14 |
КОНСТРУКЦІЯ
ґрунтового майданчика аварійного гальмування
Додаток 15 |
ПОРЯДОК
захисту аеродромних цементно-бетонних покриттів нафтополімерними сумішами
Для захисного просочування верхнього шару аеродромних цементно-бетонних покриттів нафтополімерними сумішами застосовуються 15-25% розчин нафтополімерної стирольно-інденової смоли (СІС) і нафтополімерної лакофарбової смоли (НЛС) у таких органічних розчинниках: сольвент, толуол, ксилол.
Як розчинник допускається також використання суміші одного з них з авіаційним гасом типу ТС-1 у співвідношенні 3:1.
У просочувальні суміші на основі нафтополімерних смол для підвищення якості просочування можуть вводитись як модифікатори кам’яновугільна смола (КВС) і хлорпарафін (ХП-470).
Готові просочувальні суміші мають гарантійний строк зберігання до 1 року.
Рецептури просочувальних сумішей і норми витрат компонентів наведені в таблицях.
Рецептури просочувальних сумішей
Просочувальна суміш | Вміст компонентів (вага, %) | ||||
СІС | НЛС | розчинник | КВС | ХП-470 | |
СІС | 20-25 | - | 75-80 | - | - |
СІС+КВС | 20-25 | - | 74-78 | 1-2 | - |
НЛС | - | 15-20 | 80-85 | - | - |
НЛС+ХП-470 | - | 15-20 | 78-83 | - | 2-5 |
__________ |
|
Норми витрат
компонентів для приготування 1000 л просочувальної суміші 20% концентрації
Просочувальна суміш | Розчинник | Норма на 1000 л розчину | |||
смола (кг) | розчинник (л) | модифікатори | |||
ХП-470 (л) | КВС (кг) | ||||
СІС | Ксилол, толуол, сольвент | 185 | 850 | - | - |
СІС+КВС | Ксилол, толуол, сольвент | 185 | 840 | - | 15 |
НЛС | Ксилол, толуол, сольвент | 185 | 850 | - | - |
НЛС+ХП-470 | Ксилол, толуол, сольвент | 185 | 820 | 30 | - |
Технологія просочування аеродромного покриття включає такі етапи:
підготовка (очищення і сушіння) поверхні;
приготування просочувальних сумішей;
витримка обробленого покриття без експлуатації;
контроль за якістю просочування.
Усі роботи з обробки покриття проводяться у безвітряну чи маловітряну погоду за температури повітря не нижче 15°С по сухій бетонній поверхні з інтервалом не менше двох годин при дворазовому просочуванні.
Очищення і сушіння поверхні покриття проводиться поливально-мийними і тепловими машинами. Промарковані ділянки і покриття із суцільними слідами гуми просочувати не рекомендується.
Приготування суміші здійснюється в такій послідовності:
заливання розчинника в ємність;
засипання в ту саму ємність визначеної кількості смоли за 2-3 прийоми з перемішуванням розчину;
розчинення смоли протягом 3-4 годин з періодичним перемішуванням;
заливання в готовий розчин хлорпарафіну чи кам’яновугільної смоли з подальшим ретельним перемішуванням;
у разі наявності механічних домішок - фільтрація суміші через латунну сітку № 01 (900-960 отворів на 1 см2).
Перемішування суміші в автопаливоцистерні АЦ-8 здійснюється циркуляцією розчину по замкнутому циклу, а в бочках - при їх періодичному перекочуванні.
Нанесення суміші на невеликі ділянки покриття здійснюється фарбувальними агрегатами типу СО-75.
На великих площах (ЗПС, РД) нанесення просочувальної суміші здійснюється за допомогою автопаливоцистерни АЦ-8, дообладнаної спеціальним розподільником, який являє собою трубу довжиною 3,5 м з рядом отворів діаметром 1,5-2 мм, розміщену позаду автомобіля, або за допомогою маркувальника ДЕ-ЗА, на якому кріпиться кронштейн з двома фарборозпилювачами.
Для бетонів з високою міцністю (високоміцний бетон, плити ПАГ) застосовують одноразове просочування нафтополімерними сумішами 15-20% концентрації з витратами 0,20-0,25 л/м2.
Бетони середньої міцності (водопоглинання - 3-5%) обробляють 25% розчином одноразово з витратами 0,25-0,30 л/м2.
Високопористі бетони (водопоглинання більше 5%) обробляють 25% розчином двократно із загальними витратами 0,3-0,5 л/м2. Перерва між першою та другою обробками покриттів не повинна перевищувати термін просочування суміші в бетон та висихання обробленого бетону.
Після закінчення обробки покриття не експлуатується протягом 24 годин, які відводяться для остаточного формування просочувального шару цементобетону.
Додаток 16 |
ЗАГАЛЬНІ ВИМОГИ
до матеріалів, що використовуються для ремонту аеродромних покриттів
1. Загальні вимоги до матеріалів, що використовуються для ремонту аеродромних покриттів
Під час підбору матеріалів для виконання ремонту аеродромних покриттів необхідно враховувати, що усадкові деформації, коефіцієнт лінійного розширення (стиснення) матеріалу старого покриття та нового матеріалу повинні збігатися. Найкращий результат дає застосування матеріалів, однорідних за своїм складом з матеріалами основного покриття.
При порушенні зазначених вимог під час виконання робіт на відремонтованих ділянках покриттів з часом з’являються тріщини, відбувається відшарування матеріалу, відремонтоване покриття не вислуговує нормативного терміну експлуатації.
Матеріали, що використовуються під час ремонту аеродромних покриттів, повинні бути хімічно нейтральні по відношенню до матеріалів покриттів, що ремонтуються.
Під час вибору матеріалу для виконання захисного просочування аеродромних покриттів необхідно звертати увагу на забезпечення коефіцієнта зчеплення пневматиків коліс літаків з покриттям, на якому буде виконано просочування.
Матеріали для ремонту покриттів, що поставляються заводами-виробниками, повинні супроводжуватися паспортами, сертифікатами відповідності їх властивостей та якості вимогам Державних стандартів України (ДСТУ).
У паспортах, сертифікатах обов’язково повинні викладатися гарантійні зобов’язання виробника.
2. Ремонтні матеріали на основі цементу, цементні суміші
Ремонт ділянок аеродромних покриттів виконується силами аеродромно-експлуатаційного підрозділу або спеціалізованими підрядними організаціями відповідно до проектної документації, яка розробляється проектними організаціями. У проектній документації надаються рішення щодо складу бетону та технології його укладки. Бетон виробляється на бетонних заводах відповідно до вимог ДСТУ на бетони для аеродромних покриттів, рекомендацій проектної організації, які викладаються у проектній документації.
До бетонів, що використовуються для ремонту аеродромних покриттів, висуваються такі вимоги: міцність (стійкість до високих динамічних навантажень від повітряних суден), морозостійкість (витримування необхідної кількості циклів заморожування та відтавання), низька водопроникність (забезпечує міцність основи), шорсткість (забезпечення достатнього коефіцієнта зчеплення пневматиків коліс літаків з покриттям). Бетонні покриття на аеродромах також зазнають нагрівання тепловими машинами, агресивного хімічного впливу від реагенту під час боротьби з ожеледицею, одночасного поєднаного впливу перерахованих негативних факторів.
Вибір складу бетону полягає у визначенні такого співвідношення між компонентами (цементом, щебенем, добавками), яке б дало змогу отримати задану міцність, морозостійкість при мінімальних витратах цементу і максимально жорсткій бетонній суміші.
3. Матеріали на основі органічних в’яжучих
Асфальтобетонна суміш - це суміш, отримана змішуванням у нагрітому стані взятих у відповідних (раціональних) співвідношеннях щебеню (або без нього), природного і (або) штучного подрібненого піску, мінерального порошку, модифікуючих добавок (або без них) і бітумного в’яжучого (нафтового дорожнього бітуму або модифікованого нафтового бітуму).
Асфальтобетон моноліт, що утворюється при температурі навколишнього середовища після ущільнення асфальтобетонної суміші.
За температурою укладання та маркою бітуму асфальтобетонні суміші поділяються на класи:
гарячі виготовлені з використанням в’яжучого нафтового дорожнього бітуму або в’яжучого нафтового дорожнього бітуму, модифікованого полімерами (АСГ);
холодні виготовлені з використанням рідкого нафтового дорожнього бітуму або рідкого нафтового дорожнього бітуму, модифікованого полімерами (АСХ).
За найбільшою крупністю мінеральних зерен гарячі асфальтобетонні суміші та асфальтобетони поділяються на види:
крупнозернисті з розміром зерен до 40 мм (Кр);
дрібнозернисті з розміром зерен до 20 мм (Др);
піщані з розміром зерен до 5 мм (Пщ).
Холодні асфальтобетонні суміші та асфальтобетони поділяються на види:
дрібнозернисті з розміром зерен до 20 мм (Др);
піщані з розміром зерен до 5 мм (Пщ).
За показником залишкової пористості асфальтобетони з гарячих сумішей поділяються на групи:
щільні із залишковою пористістю від 2% до 5% (Щ);
пористі із залишковою пористістю від 5% до 10% (П);
високопористі із залишковою пористістю від 10% до 15% (ВП).
За гранулометричним складом мінеральної частини асфальтобетонні суміші та асфальтобетони поділяються на два різновиди: з непереривчастим (НП) та переривчастим (ПР) складом.
За якістю використаних складових і за значеннями показників фізико-механічних властивостей асфальтобетонні суміші та асфальтобетони поділяються на марки І та ІІ.
Товщина ущільненого шару з асфальтобетону повинна бути не менше двох з половиною діаметрів максимального розміру щебеню.
Під час відвантаження споживачу асфальтобетонної суміші виробник зобов’язаний надавати на кожний транспортний засіб, що перевозить гарячу суміш, паспорт, у якому повинно бути вказано таке: номер паспорта і дата його видачі; найменування виробника і споживача; адреса споживача; найменування транспортної організації і номер машини; умовне позначення суміші; дата і час відправки гарячої суміші; температура суміші на час відправки; маса завантаженого та порожнього автомобіля; маса суміші, що постачається.
Паспорт отримується споживачем до розвантаження суміші.
4. Матеріали для герметизації швів і наскрізних тріщин
Основними герметизуючими матеріалами для заповнення швів цементно-бетонного покриття є мастики, які являють собою однорідну суміш, отриману з бітуму, гумової кришки і пластифікованої домішки.
Готують гумобітумні мастики у заводських умовах методом термообробки і пластифікації складових у вигляді шматків вагою 10-15 кг.
Гумобітумне в’яжуче випускають трьох марок: ГБВ-25, ГБВ-35, ГБВ50. Гумобітумну мастику "Ізол" випускають чотирьох марок, з яких для герметизації швів може бути використана тільки мастика типу МГБ-Г-Т15. Гумобітумну мастику "Гумопласт" випускають двох марок: РК і РГ. Мастика марки РК призначена для герметизації стиків, швів під час улаштування покрівель, а мастика РГ - для заповнення і ремонту швів аеродромних покриттів.
Склад гумобітумних мастик наведено в таблиці 1, а їх основні техніко-механічні показники - у таблиці 2.
Найменування компонентів | Склад компонентів у мастиках (маса, %) | ||||
МГБ-Г-Т15 | ГБВ-25 | ГБВ-35 | ГБВ-50 | гумопласт | |
Бітум БН-ІY | 57 | 68 | 63 | від 58 до 63 | 66 |
Гумова кришка | 19 | 20 | 20 | 15 | 20 |
Кумаронова смола | 4 | 5 | 5 | 5 | - |
Масло АС-10 або АК-15 | - | 7 | 7 | 7 | 7 |
Поліізобутилен П-200 | - | - | 5 | від 10 до 15 | 7 |
Азбест | 15 | - | - | - | - |
Каніфоль | 4 | - | - | - | - |
Кам’яновугільне масло | 1 | - | - | - | - |
ГБВ застосовують для заповнення швів, закладання раковин, ремонту тріщин і ділянок покриття зі зруйнованим верхнім шаром тощо.
Перед застосуванням гумобітумні мастики розігрівають у бітумних котлах чи спеціальних установках до 180-200°С. Розігрів ГБВ до температури більше 200°С та тримання в розігрітому стані більше однієї години погіршує їх якість - збільшується крихкість і знижується теплостійкість затверділого матеріалу.
Найменування | Номери для мірок | ||||
МГБ-Г-Т15 | ГБВ-25 | ГБВ-35 | ГБВ-50 | гумопласт | |
Температура пом'якшення (°C) | 165±10 | 165±10 | 170±10 | 170±10 | 150±10 |
Температуростійкість (°C), не нижче | 140 | 160 | 160 | 160 | 140 |
Гнучкість (зразка стержня діаметром 0,4 мм, довжиною 20 мм) (°C) | мінус | мінус | мінус | мінус | мінус |
Зчеплення з бетоном (МПа), не менше | - | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 |
Рекомендоване застосування (дорожньо-кліматична зона) | IV-V | IV-V | III-IV | I-II | II-III |
5. Матеріали на основі епоксидних і карбамідних смол
Для ремонту бетонного покриття застосовують епоксидну смолу для склеювання свіжоукладеного бетону зі старим, улаштування шару на бетонних покриттях, створення водонепроникної плівки, цементуючого матеріалу.
Для ремонту вибоїн, відколів країв і кутів цементно-бетонних плит застосовують суміші на основі карбамідних смол. Ремонтний склад на основі карбамідної смоли являє собою механічну суміш мінерального наповнювача і смоли (із затверджувачем).
З метою проведення термінового ремонту сколів та дефектів у бетонних плитах невеликого об’єму використовуються полімерні матеріали.
Додаток 17 |
СПОСОБИ РЕМОНТУ
цементно-бетонних покриттів
№ з/п | Вид і характер дефектів покриття | Оброблення і розчищення дефектних ділянок | Укладення в покриття ремонтних матеріалів (сумішей) |
1 | 2 | 3 | 4 |
1 | Відшаровування і викришування верхнього шару бетону на глибину до 5 мм | Зрізання маломіцного верхнього шару бетону спеціальними (фрезерними) машинами, пневмо- чи електроінструментом ударної дії, зубилами вручну; видалення з поверхні уламків бетону, пилу, масла шляхом очищення, продування і промивання машинами АКПМ-3, В-68, а на невеликих ділянках - ручними металевими щітками, продуванням стиснутим повітрям; просушування поверхні покриття | Захисне просочування сухої поверхні бетону нафтополімерними та іншими сумішами за допомогою автопаливоцистерни АЦ-8-500, дообладнаної спеціальним розподільним пристроєм, маркувальника ДЕ-ЗА чи фарбувальних агрегатів СО-5А і СО-75; витримування обробленого покриття без експлуатації протягом 24 годин |
2 | Відшаровування і викришування верхнього шару бетону на глибину до 10 мм на ЗПС | Зрізання маломіцного верхнього шару бетону спеціальними (фрезерними) машинами, пневмо- чи електроінструментом ударної дії, зубилами вручну; видалення з поверхні уламків бетону, пилу, масла шляхом очищення, продування і промивання машинами АКПМ-3, В-68, а на невеликих ділянках - ручними металевими щітками, продуванням стиснутим повітрям; просушування поверхні покриття | Нанесення рівномірного шару епоксидного клею з витратами 1 кг на 1 м; рівномірне розподілення суміші крупнозернистого піску з цементом у співвідношенні 3:1 за допомогою сит-носилок; ущільнення ручними котками |
3 | Відшаровування і викришування верхнього шару бетону на РД і МС | Зрізання маломіцного верхнього шару бетону спеціальними (фрезерними) машинами, пневмо- чи електроінструментом ударної дії, зубилами вручну; видалення з поверхні уламків бетону, пилу, масла шляхом очищення, продування і промивання машинами АКПМ-3, В-68, а на невеликих ділянках - ручними металевими щітками, продуванням стиснутим повітрям; просушування поверхні покриття | Нанесення шару холодної мастики "Ізол" чи підігрітого праймеру (50% розчин РБВ у бензині чи в гасі) з витратами 0,3-0,5 л/м2; розлив попередньо розігрітого РБВ за допомогою заливальника швів, лійок чи відер і розподілення нагрітої до 150-170°C суміші крупнозернистого піску з цементом у співвідношенні 3:1; ущільнення ручними котками |
4 | Вибоїни, раковини глибиною до 10 см на ЗПС, РД і МС | Оконтурювання дефектних ділянок нарізанням борозен на глибину 3-5 см за допомогою нарізувача швів; вирубування бетону на глибину 7-10 см з вертикальними чи похилими (з розширенням донизу) стінками; очищення вирубленого місця від уламків бетону і пилу; промивання водою і просушування | А. Нанесення рівномірного шару епоксидного клею з витратами 0,5 кг на 1 м2; укладання крупнозернистої полімербетонної суміші через 20 - 30 хв. після ґрунтування з вирівнюванням скребками чи рейками; нанесення на поверхню шару піску за допомогою сит-носилок; ущільнення ручними котками і трамбівками; видалення залишків піску після затвердіння. |
5 | Вибоїни, раковини глибиною більше 5 см на РД і МС | Оконтурювання дефектних ділянок нарізанням борозен на глибину 3-5 см за допомогою нарізувача швів; вирубування бетону на глибину 7-10 см з вертикальними чи похилими (з розширенням донизу) стінками; очищення вирубленого місця від уламків бетону і пилу; промивання водою і просушування; вирубування бетону на глибину руйнування | Оброблення тонким шаром праймеру на основі РБВ з витратами 0,3-0,5 л/м2; укладення гарячої піщаної чи дрібнозернистої асфальтобетонної суміші чорного щебеню чи чорного кам'яного дріб'язку; ущільнення 5-тонними котками чи трамбівками |
6 | Вибоїни, раковини глибиною більше 5 см на ЗПС і РД | Оконтурювання дефектних ділянок нарізанням борозен на глибину 3-5 см за допомогою нарізувача швів; вирубування бетону на глибину 7-10 см з вертикальними чи похилими (з розширенням донизу) стінками; очищення вирубленого місця від уламків бетону і пилу; промивання водою і просушування; вирубування бетону на глибину руйнування | Зволоження бетону водою протягом декількох годин; нанесення тонкого шару цементно-піщаного розчину у співвідношенні 1:1, який готується на цементі М500 чи М600 з В/Ц = 0,35, укладення литого чи жорсткого високоміцного бетону; ущільнення жорсткого бетону вібруванням; догляд за бетоном |
7 | Відколи кутів і країв плит глибиною до 5 см на РД і МС | Очищення поверхні відколів від бруду і пилу | А. Оброблення поверхні тонким шаром праймеру на основі РБВ з витратами 0,3-0,5 л/м2; заливання розігрітим РБВ. |
8 | Відколи кутів і країв плит глибиною більше 5 см на ЗПС, РД і МС | Оконтурювання дефектних ділянок нарізанням борозен на глибину 3 - 5 см за допомогою нарізувача швів; руйнування бетону на глибину дефекту з улаштуванням вертикальних чи похилих з розширенням донизу стінок; очищення вирубки від кусків бетону; промивання водою поверхні вирубки; просушування і продування її (за необхідності); укладення в місця відколу (для улаштування шва) дошки товщиною 10-20 мм, змазаної відпрацьованим машинним мастилом, обгорнутої руберойдом або поліетиленовою плівкою | Покриття поверхні тонким шаром епоксидного клею чи ґрунтовкою з витратами 0,4-0,6 кг/м2; установлення арматурної сітки з приварюванням до основної арматури; укладення цементно-бетонної чи полімербетонної суміші; ущільнення вібраторами чи ручними трамбівками; догляд за цементно-бетонним покриттям |
9 | Тимчасовий ремонт РД і МС, які мають відколи | Очищення поверхні відколів від бруду і пилу | Оброблення поверхні праймером на основі РБВ з витратами 0,3-0,5 л/м2; укладення холодної чи гарячої асфальтобетонної суміші, литого асфальту, щебеню чи кам'яного дріб'язку, оброблених бітумом; ущільнення укочуванням чи трамбуванням |
10 | Поверхневі тріщини на ЗПС | Очищення поверхні ділянок з тріщинами від пилу, бруду, масляних плям за допомогою машини АКПМ-3 чи волосяних і металевих щіток; промивання водою; просушування | Просочування верхнього шару ділянок нафтополімерними та іншими сумішами за допомогою автопаливоцистерни АЦ-8-500, дообладнаної спеціальним розподільним пристроєм, маркувальника ДЕ-3А чи фарбувальних агрегатів СО-5А і СО-75 |
11 | Поверхневі тріщини на ЗПС | Очищення поверхні ділянок з тріщинами від пилу, бруду, масляних плям за допомогою машини АКПМ-3 чи волосяних і металевих щіток; промивання водою; просушування | Нанесення двох шарів праймеру на основі РБВ (другий шар наноситься після затвердіння першого) |
12 | Наскрізні тріщини | Оброблення тріщин з метою видалення відколотих шматків бетону за допомогою пневмо- чи електроінструменту ударної дії, шліхтувальними машинами, вручну зубилами; очищення тріщин металевими гачками, щітками; продування стиснутим повітрям | Оброблення стінок і кромок тріщин праймером на основі РБВ; заливання розігрітого до рідкого стану РБВ за допомогою заливальника швів чи лійок з витратами при ширині тріщини до 1 мм - 0,1-0,15 кг, а при ширині 1-3 мм - 0,15-0,3 кг на 1 погонний метр тріщини |
13 | Зруйнований заповнювач швів покриття | Видалення старого заповнювача, викришеного бетону, бруду за допомогою машин для очищення швів з робочим органом плужного чи роторного типу, гачків, металевих щіток, скребків; знищення рослинності у швах шляхом поливання розчином гербіцидів з витратами 0,5 л на 1 погонний метр шва чи за допомогою лопат; продування швів стиснутим повітрям | Оброблення стінок швів і прилеглих кромок тонким шаром праймеру на основі РБВ з витратами 0,3-0,5 л/м2; заповнення швів розігрітим до рідкого стану РБВ за допомогою заливальника швів чи лійок |
14 | Перевищення кромок плит | Зрізання кромок, що виступають, фрезерними машинами або пневмо- чи електроінструментом ударної дії; видалення відходів за допомогою машини АКПМ-3 |
|
15 | Осідання плит на глибину до 5 см | Насічка поверхні плит, які осіли, пневмо- чи електроінструментом ударної дії; очищення, промивання і просушування її | Нанесення на поверхню рівномірного шару епоксидного клею з витратами 0,5 кг/м2. Укладення крупнозернистої полімербетонної суміші на основі епоксидної чи карбамідної смоли; вирівнювання поверхні скребками і рейками; нанесення на поверхню шару піску за допомогою носилок; ущільнення ручними котками чи трамбуванням |
16 | Осідання плит на глибину більше 5 см | Те ж саме; зволоження поверхні водою упродовж декількох годин | Нанесення тонкого шару цементно-піщаного розчину у співвідношенні 1:1, виготовленого на цементі М500 чи М600 з В/Ц = 0,35; укладення литого чи жорсткого високощільного бетону; вирівнювання поверхні рейками, скребками, кельнями; ущільнення жорсткого бетону вібруванням; догляд за бетоном |
17 | Зруйновані плити монолітних покриттів | Вирубування частини чи всієї дефектної плити за допомогою бетоноломів; видалення уламків бетону; ремонт основи | Нанесення на грані суміжних плит праймеру на основі РБВ; укладення бетонної суміші, виготовленої на високоміцному (марки М500 чи М600) швидкотверднучому портландцементі чи глиноземистому цементі; ущільнення вібраторами глибинними і віброрейкою, догляд за бетоном |
18 | Зруйновані плити монолітних покриттів | Оконтурювання (нарізання борозен глибиною 3 - 5 см) ділянки покриття, відповідної плитам типу ПАГ, за допомогою нарізувача швів, далі - те ж саме | Укладення плит на основу з метою перевірки щільності прилягання; виправлення поверхні основи (за необхідності); кінцеве укладення плит; укочування плит пневмошинними котками чи вантажними автомашинами; зварювання стикових з'єднань; оброблення стінок швів праймером на основі РБВ; заповнення швів розігрітим РБВ |
19 | Зруйновані плити збірних покриттів | Видалення заповнювача швів; різання зварних з'єднань у стиках; видалення зруйнованої плити, уламків бетону, ремонт основи | Укладення плит на основу з метою перевірки щільності прилягання; виправлення поверхні основи (за необхідності); кінцеве укладення плит; укочування плит пневмошинними котками чи вантажними автомашинами; зварювання стикових з'єднань; оброблення стінок швів праймером на основі РБВ; заповнення швів розігрітим РБВ |
20 | Колії і вибоїни в місцях сполучення з бетонним покриттям | Закладання ґрунтом чи щебенем (залежно від конструкції з'єднання); ретельне ущільнення котками | Просочування поверхні праймером на основі бітуму (50% розчин бітуму в бензині чи гасі) чи посів трави |
Додаток 18 |
ТЕХНОЛОГІЯ
приготування матеріалів, які використовуються під час ремонту асфальтобетонних покриттів
1. Розігрівання і розрідження бітуму
1.1. Для робіт з ремонту асфальтобетонних покриттів застосовують очищений і зневоднений бітум. Зневоднення здійснюють нагріванням до температури 150-170°С - для бітуму БНД 60/90 і БНД 90/130, 140-160°С - для бітуму БНД 130/200, 100-130°С - для бітуму БНД 200/300 і 90-100°С - для рідких бітумів СГ і МГ.
1.2. Для нагрівання і зневоднення бітуму застосовують пересувну установку АП-1 чи бітумоварильні котли. Для цього дозволяється використовувати металеві ємності різного призначення, обладнані для підігріву дровами, газовими горілками чи електропідігрівачами.
1.3. Для приготування розчину бітуму в бензині чи гасі розігрітий і зневоднений бітум переливають у котел чи іншу ємність, охолоджують до температури 80-85°С та вливають у нього невеликими порціями бензин чи гас, безперервно перемішуючи дерев’яними веслами. Готовий розчин переливають у герметично закриту тару і доставляють до місця робіт.
1.4. Для отримання з бітумів БНД 60/90 чи БНД 90/130 в’яжучого, еквівалентного за в’язкістю бітумам БНД 130/200, БНД 200/300 і СГ 130/200, які використовуються для робіт при зниженій температурі повітря, застосовують гас у кількості приблизно 10% ваги бітуму БНД 60/90 і 5% ваги бітуму БНД 90/130.
2. Приготування асфальтобетону
2.1. Мінеральні матеріали (щебінь, пісок, мінеральний порошок) завантажують у котел не більше ніж на 2/3 його об’єму і підігрівають при постійному перемішуванні до температури 160-170°С для гарячого асфальтобетону на бітумі, до 180-200°С - на РБ, до 130-160°С для теплого асфальтобетону на бітумах БНД 130/200 і БНД 200/300, до 110-120°С - на бітумах СГ 130/200 і МГО 130/200.
Перемішування повинно бути настільки інтенсивним, щоб до кінця нагрівання складові були добре перемішані один з одним. У нагріті мінеральні матеріали вводять розігрітий і зневоднений бітум і продовжують перемішування до утворення однорідної суміші. Отриману суміш лопатами завантажують у транспортний засіб і доставляють до місця робіт.
2.2. Склад асфальтобетонної суміші підбирають у лабораторії, якщо такої можливості немає - застосовують такі рецепти асфальтобетонних сумішей:
дрібнозерниста: щебінь - 45, пісок - 40, мінеральний порошок - 9, бітум - 6 вагових частин;
піщана типу "Г": кам’яні висівки - 82, мінеральний порошок - 10, бітум - 8 вагових частин. Для поліпшення зручності укладення до 1/3 кам’яних висівок можна замінити піском крупнозернистим (середньозернистим);
піщана типу "Д": пісок крупнозернистий (середньозернистий) - 80, мінеральний порошок - 12, бітум - 8 вагових частин.
2.3. Кількість бітуму в сумішах може бути збільшена або зменшена не більше ніж на 1 вагову частину для зручності укладення суміші і запобігання появі на поверхні ущільненої суміші суцільного шару бітуму. Замість мінерального порошку можна застосовувати порошкоподібне вапно, цемент чи пил з цементних заводів.
2.4. Якщо є можливість, гарячі асфальтобетонні суміші слід готувати на РБВ, що поліпшує фізико-механічні властивості асфальтобетону. Витрати РБВ повинні бути більше витрат бітуму на 1-3 вагових частини.
2.5. У разі повторного використання асфальтобетону його шматки розміром до 300 мм закладають у котел, підігрівають з постійним перемішуванням до отримання однорідної маси і додають у неї 1-3 вагових частини бітуму.
2.6. У разі коли для роботи потрібна мала кількість мінеральної суміші (мінеральний порошок з бітумом (піскобітумом)), її можна приготувати безпосередньо на місці роботи в невеликій металевій посудині, яка підігрівається на пересувній жаровні, і одразу ж використовувати після приготування.
2.7. Під час робіт з приготування матеріалів для ремонту асфальтобетонного покриття необхідно дотримуватися таких вимог безпеки:
майданчик для розігрівання бітуму і приготування асфальтобетону має бути розміщений не ближче ніж за 50 м від житлових і службових споруд та мати огородження; розрідження бітуму слід проводити не ближче ніж за 30 м від місць, де можлива поява відкритого вогню (місць розігрівання бітуму, приготування асфальтобетону, майданчиків для паління);
ємності для розігрівання і зневоднення бітуму, приготування асфальтобетону, розрідження бітуму тощо повинні мати металеві кришки;
сховище розріджувачів має бути розміщене не ближче ніж за 50 м від майданчика приготування матеріалів, розріджувачі слід постачати на майданчики в герметичних ємностях у необхідній кількості;
на майданчику приготування асфальтобетону та біля сховища повинні розміщуватися протипожежні засоби: пісок, вогнегасники, інструменти;
робітники, які займаються приготуванням матеріалів на бітумній основі, мають бути оснащені спецодягом: комбінезоном, брезентовими рукавицями, захисними окулярами;
особи, які розріджують бітум, повинні знаходитися з невітряної сторони котла в індивідуальних засобах захисту: окуляри, рукавиці, респіратори тощо.
Додаток 19 |
КАТЕГОРІЇ
аеродромних плит за ступенями зношення
Категорії залізобетонних аеродромних плит типів ПАГ-14, ПАГ-18, ПАГ-20 за ступенями зношення
Категорія | Показники плит (фізичний стан) | Застосування плит |
1 | 2 | 3 |
1 | Плити, які не були в експлуатації (нові), не мають пошкоджень, та плити з терміном зберігання до 5 років | У покриттях ЗПС, РД, МС |
2 | Плити (нові) з терміном зберігання понад 5 років, які були (знаходяться) в експлуатації і повністю придатні, без дефектів або мають дефекти: | У покриттях ЗПС, РД, МС |
3 | Плити з дефектами: | По краях ЗПС на ширину двох плит, РД, МС, на аеродромних майданчиках, дорогах, об’єктах |
4 | Плити з дефектами: | По краях РД, МС, на аеродромних майданчиках, дорогах, об’єктах |
5 | Зруйновані плити (окремі частки плит), які мають наскрізні тріщини (повздовжні, поперечні, кутові) більше трьох, вибоїни, раковини на глибину більше 10 см загальною площею більше 6 м2. | Не можуть використовуватися за призначенням, підлягають списанню з можливим використанням як будівельний матеріал (в якості будівельного сміття) |
__________ |
|
2. Списання плит можливе за інтенсивністю експлуатації злітно-посадкових операцій (за фактичною експлуатацією протягом 20 років) залежно від класу аеродрому. |
Кількість злітно-посадкових операцій
Категорії металевих плит за ступенями зношення
Категорія плит | Показники плит | Застосування плит | ||
К - 1Д | ПМП - 1-53 | АСП - 4 | ||
1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
1 | Плити, які не використовувалися і не мають пошкоджень | У покритті ЗПС, РД, МС | ||
2 | Плити з терміном зберігання понад 10 років, які використовувалися, але повністю справні | У покритті ЗПС, РД, МС | ||
3 | Плити з обривами не більше одного гака (одної перемички) чи двох фіксаторів | Плити з обривами не більше трьох гаків чи трьох перемичок на кожному боці плити | Плити з відгином верхньої полиці торцевого чи поздовжнього стикового елемента плити до 5 мм | У покритті РД, МС і на краях ЗПС |
4 | Плити з обривами не більше двох суміжних гаків (перемичок) чи трьох фіксаторів | Плити з обривами до трьох суміжних гаків чи перемичок на кожній стороні чи до восьми гаків на одній стороні | Плити з відгином верхньої полиці торцевого чи поздовжнього стикового елемента плити - до 8 мм або нижньої полиці поздовжнього елемента - до 15 мм, чи прогин всередині плити до 10 мм, або тріщини у верхній полиці стикових елементів довжиною до 15 мм | На краях покриття ЗПС, РД і МС |
5 | Плити з обривами трьох і більше суміжних гаків (перемичок) чи більше трьох фіксаторів | Плити з обривами більше трьох суміжних гаків чи перемичок на кожному боці чи більше восьми гаків чи перемичок на одній стороні | Плити з розривами контактного чи дугового зварювання, руйнуванням елементів поздовжніх чи торцевих стиків або з пошкодженнями більшими, ніж для плит 4 категорії | Підлягають списанню і здаванню в металобрухт |
Додаток 20 |
СХЕМА
маркування льотного поля, штучних покриттів, смуг повітряних підходів, висотних споруд і елементи маркувального обладнання
Додаток 21 |
ХАРАКТЕРИСТИКА І ТЕХНОЛОГІЯ
застосування матеріалів для маркування аеродромних покриттів
Для маркування штучних покриттів аеродромів дозволяється застосовувати білу емаль: ЕП-5155, НЦ-25, нову експериментальну емаль НП. У виняткових випадках у районах сухого клімату можуть бути застосовані силікатні фарби та вапно.
Основні характеристики | Марка емалі | |||
ЕП-5155 | НЦ-25 | НП | ||
категорія емалі | ||||
перша | вища | |||
В’язкість за 20°С за віскозиметром | 40-120 | 45-70 | 60-100 | |
Час висихання при 20±2°С, хв., не більше | 60 | 40 | 60 | 60 |
Витрати емалі під час нового маркування і відновлення маркувальних знаків (кг/м2): | ||||
при механізованому способі нанесення | 0,4 | 0,4 | 0,4 | 0,4 |
при ручному способі нанесення | 0,5 | 0,5 | 0,5 | 0,5 |
У разі загуснення емалі перед застосуванням слід розбавляти її до робочої в’язкості:
марки ЕП-5155 - розчинником 646 чи 648;
марки НЦ-25 - розчинником 645 чи 648;
марки НП - будь-яким розчинником чи бензином.
Гарантійний строк зберігання з дня виготовлення становить: для емалі ЕП-5155 і НП - 6 місяців, НЦ-25 - 1 рік, для розчинників - 1 рік.
Перераховані розчинники і емалі є легкозаймистими, пожежонебезпечними і токсичними матеріалами. Під час роботи з ними слід дотримуватися правил безпеки і промислової санітарії.
Технологія нанесення лакофарбових матеріалів на аеродромні покриття включає такі операції:
очищення поверхні аеродромних покриттів;
розмічання маркувальних знаків;
підготовка емалі чи фарби та нанесення на розмічену ділянку маркувального знака.
Поверхня покриття перед нанесенням лакофарбового матеріалу має бути ретельно очищена від пилу, бруду, старих лакофарбових матеріалів і масляних плям, які відшаровуються. Покриття потрібно зчищати щітками машин АКПМ з подальшим промиванням забруднених місць водою. У разі відновлення маркувальних знаків сліди старих лакофарбових матеріалів видаляти не обов’язково, якщо вони раніше були фарбовані тією самою емаллю чи фарбою.
Масляні плями видаляють шляхом їх обробки і промивання бензином чи гасом, після чого місця, що очищуються, в обов’язковому порядку промивають гарячою водою. Поверхня покриття перед нанесенням емалі чи фарби має бути сухою і чистою.
На підготовлену поверхню покриття за допомогою рулетки і шнура, натертого крейдою, наносять контури маркувальних знаків, після чого на розмічену поверхню аеродромного покриття наносять лакофарбовий матеріал.
Підготовка емалі до застосування: ємності з емаллю перед розкриттям зовні очищуються від забруднення; після розкриття ємності емаль ретельно перемішується до однорідного стану, за необхідності розбавляється розчинником до потрібної консистенції. У разі забруднення емалі механічними домішками вона фільтрується через сітку.
Дозволяється застосування емалі для маркування аеродромного покриття за температури поверхні покриття не нижче +10°С.
Нанесення емалі на покриття вручну здійснюється у два шари. Другий шар емалі наноситься тільки після повного висихання першого.
Додаток 22 |
СТРОКИ
контролю міцності ґрунту льотного поля
Календарний період | Інтервал між черговими вимірюваннями міцності |
Весною після танення снігового покриву до встановлення стійкої середньодобової температури вище 10°С | Кожний день до танення снігу і просихання верхнього 30сантиметрового шару ґрунту, коли міцність стає стійкою (показник міцності упродовж доби зміниться не більше ніж на 0,3 кгс/см2) |
Влітку при стійкій середньодобовій температурі повітря вище 10°С: | |
у сухий бездощовий період | один раз на тиждень |
при короткочасних опадах у кількості більше 5 мм | безпосередньо після припинення опадів, у подальшому кожний день до просихання ґрунту (коли міцність стає стійкою) |
при затяжних дощах (більше доби) | кожний день у період випадання дощу і до просихання ґрунту |
В осінньо-зимовий період при середньодобовій температурі повітря нижче 10°С: | |
при короткочасних опадах у кількості більше 3 мм | безпосередньо після припинення опадів, у подальшому кожний день до просихання ґрунту чи його замерзання на глибину більше 10 см |
у сухий період до промерзання ґрунту на глибину 10 см | один раз на тиждень |
узимку при промерзанні ґрунту на глибину більше 10 см | міцність ґрунту не контролюють |
Додаток 23 |
МЕТОДИКА
визначення міцності ґрунту на льотному полі
Міцність ґрунту вимірюється ударником У-1 (малюнок 1).
Для вимірювання показника міцності ґрунту σ ударник установлюють наконечником на ґрунт вертикально, вантаж підіймають по напрямній на висоту 500 мм і, відпускаючи, дають вільно падати. Ударяючи по оголовку наконечника, вантаж заглиблює наконечник у ґрунт. Операцію з підйому і скидання вантажу повторюють до тих пір, поки наконечник не буде заглиблений у ґрунт на 30 см.
Мал. 1. Прилад для визначення показника міцності ґрунту - ударник У-1:
1 - вантаж вагою 2,5 кг; 2 - напрямна для вантажу; 3 - оголовок наконечника;
4 - стрижень-наконечник з площею перерізу 1 см2.
Під час випробування підраховується кількість падінь вантажу, необхідна для заглиблення наконечника на 10 см (n10) і наростаючим підсумком - на 30 см (n30).
Якщо наконечник ударника попадає на твердий предмет у ґрунті, то випробування має бути зупинене і повторене за 0,5-1 м від цього місця.
Середнє значення чисел ударів у цьому місці вимірювання використовують для визначення показника міцності у верхніх шарах товщиною 10 см (σ10) і 30 см (σ30).
Значення міцності ґрунту наведені в таблиці:
І - для дрібнопіщаних, піщаних, супіщаних і дрібних супіщаних підзолистих ґрунтів;
ІІ - для суглинистих, важких суглинистих і глинистих ґрунтів;
ІІІ - для чорноземів, каштанових і бурих засолених ґрунтів, які за гранулометричним складом близькі до ґрунтів, указаних для групи ІІ, але які мають більшу липкість у пластичному і водонасиченому стані.
Якщо відсутні дані про гранулометричний склад ґрунту і тип ґрунтоутворення, то слід взяти проби на характерних ділянках льотного поля і направити їх для аналізу в ґрунтову лабораторію.
Для визначення показника σ на початку холодного періоду шар мерзлого ґрунту товщиною до 10 см у місці установлення ударника попередньо знімають і вимірюють міцність намерзлого ґрунту в підстилаючих 10- і 30-сантиметрових шарах.
Міцність ґрунту, що відтанув навесні, обумовлюється в основному товщиною талого шару. Визначають показник міцності ґрунту, що відтанув, за графіком (малюнок 2).
Мал. 2. Графік залежності показника міцності ґрунту, що відтанув навесні, від товщини талого шару:
1 - для супіщаних, дрібних і суглинистих, важких суглинистих і глинистих ґрунтів, а також для чорноземів, каштанових і бурих засолених ґрунтів, за гранулометричним складом близьких до перерахованих ґрунтів; 2 - для піщаних і супіщаних ґрунтів.
Товщину талого шару вимірюють заглибленням у ґрунт металевого стержня із сантиметровими поділками чи за допомогою прикопування.
Міцність ґрунту вимірюють уздовж осі на крайніх (стартових) ділянках довжиною по 300 м через 50 м, а в середній частині - через 200 м.
На інших елементах ґрунтової частини льотного поля вимірювання проводяться через 200 м.
При середній міцності ґрунту, яка знаходиться в діапазоні між σmir і σVmir, об’єм вимірювань збільшується. На стартових ділянках проводяться додаткові вимірювання через 50 м по двох лініях, віддалених від осі на 1/4 ширини ГЗПС, а в середній частині вимірювання проводяться по осі ГЗПС через 100 м.
Міцність ґрунту в місці контролю визначається як середнє двох вимірювань у точках, віддалених одна від одної на відстань не більше 1 м. У разі розходження отриманого числа ударів n10 чи n30 у двох точках більше ніж на 20% виконується третє вимірювання і визначається значення міцності за двома найближчими результатами.
Результати заносяться в Журнал результатів випробування ґрунту та оцінки рівності льотної смуги (додаток 25).
Опрацювання результатів вимірювань міцності ґрунту на льотній смузі проводиться таким чином:
визначається середнє значення кількості ударів для кожного місця контролю за формулами
за кількістю ударів nср10 і nср30 визначається міцність ґрунту σ10 і σ30;
визначається міцність ґрунту для кожного місця контролю як середнє арифметичне значення міцності верхнього σ10 і підстилаючого σ30 шарів за формулою
Для визначення середньої міцності ґрунту на ГЗПС (чи іншому елементі ґрунтової частини льотного поля) з усіх отриманих значень σм вибирається половина менших за величиною і обчислюється їх середнє арифметичне
де |
| - | менше значення міцності ґрунту М, загальна кількість яких n рівна половині всіх місць контролю на льотній смузі. |
Для оцінювання придатності ґрунтової ЗПС до експлуатації, крім визначення середньої міцності ґрунту, необхідно переконатись у відсутності ділянок з малою міцністю ґрунту.
З цією метою проводяться додаткові вимірювання в тих місцях контролю, де міцність ґрунту σM виявилася нижче σmin, а також у всіх місцях з можливою низькою міцністю (зниження тощо) за сіткою 5х5 м у межах ділянок з міцністю нижче σmin.
У разі виявлення у ході цих вимірювань точок, де міцність ґрунту менше 0,6σmin, межі ділянок з такою міцністю визначаються вимірюваннями з кроком 1 м по лініях, паралельних осі смуги.
За відсутності даних про тип літака, для експлуатації якого готується льотна смуга, підлягають виявленню ділянки за допомогою ґрунту 0,6σсрЛС.
Під час обстеження міцності ґрунтової частини льотного поля міцність ґрунту вимірюється через 50 м по осі і кромках ґрунтових ЗПС, РД і МС.
Визначення коефіцієнта міцності ґрунту
I | II | III | |||||||||||||||
n10 | σ10 | n30 | σ30 | n30 | σ30 | n10 | σ10 | n30 | σ30 | n30 | σ30 | n10 | σ10 | n30 | σ30 | n30 | σ30 |
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 |
1 | 3,9 | 7 | 3 | 29 | 11,9 | 1 | 2,2 | 7 | 2 | 29 | 11,9 | 1 | 1,9 | 7 | 1,4 | 29 | 9,5 |
1,5 | 4,8 | 8 | 4,5 | 30 | 12 | 1 | 3,4 | 8 | 2,2 | 30 | 12 | 1,5 | 2,8 | 8 | 1,5 | 30 | 9,7 |
2 | 6 | 9 | 5,3 | 31 | 12,1 | 2 | 4,7 | 9 | 3 | 31 | 12,1 | 2 | 4 | 9 | 1,6 | 31 | 9,8 |
2,5 | 7,5 | 10 | 6,2 | 32 | 12,2 | 2,5 | 5,8 | 10 | 3,6 | 32 | 12,2 | 2,5 | 5 | 10 | 1,8 | 32 | 10 |
3 | 8,2 | 11 | 6,8 | 33 | 12,3 | 3 | 7 | 11 | 4,3 | 33 | 12,3 | 3 | 5,7 | 11 | 1,9 | 33 | 10,3 |
3,5 | 9 | 12 | 7,3 | 34 | 12,4 | 3,5 | 8 | 12 | 5 | 34 | 12,4 | 5,5 | 6,3 | 12 | 2,2 | 34 | 10,6 |
4 | 9,7 | 13 | 7,8 | 35 | 12,5 | 4 | 8,7 | 13 | 6 | 35 | 12,5 | 4 | 6,8 | 13 | 2,8 | 35 | 10,7 |
4,5 | 10,5 | 14 | 8,4 | 36 | 12,6 | 4,5 | 9,5 | 14 | 7,2 | 36 | 12,6 | 4,5 | 7,2 | 14 | 3,2 | 36 | 10,8 |
5 | 11,2 | 15 | 8,7 | 37 | 12,7 | 5 | 10,2 | 15 | 8,1 | 37 | 12,7 | 5 | 7,8 | 15 | 3,8 | 37 | 11 |
6 | 12 | 16 | 9 | 38 | 12,8 | 6 | 11,2 | 16 | 9 | 38 | 12,8 | 6 | 8,5 | 16 | 4,3 | 38 | 11,1 |
7 | 13 | 17 | 9,4 | 39 | 12,9 | 7 | 12 | 17 | 9,4 | 39 | 12,9 | 7 | 9,2 | 17 | 5 | 39 | 11,3 |
8 | 13,7 | 18 | 9,8 | 40 | 13 | 8 | 13 | 18 | 9,8 | 40 | 13 | 8 | 9,9 | 18 | 5,5 | 40 | 11,5 |
9 | 14,3 | 19 | 10 | 41 | 13,1 | 9 | 13,8 | 19 | 10 | 41 | 13,1 | 9 | 10,5 | 19 | 6 | 41 | 11,7 |
10 | 15 | 20 | 10,3 | 42 | 13,2 | 10 | 14,5 | 20 | 10,3 | 42 | 13,2 | 10 | 11,1 | 20 | 6,4 | 42 | 11,9 |
11 | 15,5 | 21 | 10,5 | 43 | 13,3 | 11 | 15 | 21 | 10,5 | 43 | 13,3 | 11 | 11,6 | 21 | 6,7 | 43 | 12,1 |
12 | 16 | 22 | 10,7 | 44 | 13,4 | 12 | - | 22 | 10,8 | 44 | 13,4 | 12 | 12,1 | 22 | 7,3 | 44 | 12,2 |
- | - | 23 | 10,9 | 45 | 13,5 | - | - | 23 | 10,9 | 45 | 13,5 | - | - | 23 | 7,6 | 45 | 12,3 |
- | - | 24 | 11 | 46 | 13,6 | - | - | 24 | 11 | 46 | 13,6 | - | - | 24 | 7,9 | 46 | 12,5 |
- | - | 25 | 11,2 | 47 | 13,7 | - | - | 25 | 11,2 | 47 | 13,7 | - | - | 25 | 8,3 | 47 | 12,6 |
- | - | 26 | 11,4 | 48 | 13,8 | - | - | 26 | 11,4 | 48 | 13,8 | - | - | 26 | 8,5 | 48 | 12,8 |
- | - | 27 | 11,5 | 49 | 13,9 | - | - | 27 | 11,6 | 49 | 13,9 | - | - | 27 | 8,9 | 49 | 12,9 |
- | - | 28 | 11,7 | 50 | 14 | - | - | 28 | 11,7 | 50 | 14 | - | - | 28 | 92 | 50 | 13 |
Додаток 24 |
МЕТОДИКА
контролю рівності ґрунтової льотної смуги за допомогою нівелірної зйомки
Додаток 25 |
ЖУРНАЛ
результатів випробування ґрунту та оцінки рівності льотної смуги
Об'єкт 6198 | Тип ґрунту: чорнозем |
Кількість пікетів - 18 | від ПК _01_ до ПК _03_ |
Ширина льотної смуги - 50 | від ПК _04_ до ПК _08_ |
від ПК _09_ до ПК _18_ |
Дата, середньодобова температура, опади. Глибина промерзання чи відтавання | № випробу- вання | №№ пікетів | Візуальна оцінка стану ґрунту | Результати випробування міцності ґрунту ударником У-1 | Оцінювання рівності поверхні на пікеті (по рейці 3 м) | Відмітки про виправлення нерівностей | |||||
поверхневий шар ґрунту | підстилаючий шар ґрунту | σ30 =(σ10 + σ30)/2 | |||||||||
n10 | σ10 кгс/см2 | n30 | σ30 кгс/см2 | ||||||||
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | |
05.08.1991 пройшов дощ | 1 | 0 | Ґрунт сухий, дерновий покрив задовільний | 12 | 12,1 | 46 | 12,5 | 12,3 | Нерівностей не виявлено |
| |
| 2 | 0 + 50 м | Ґрунт сухий, дерновий покрив задовільний | 7 | 9,2 | 29 | 9,5 | 9,4 | Колії від коліс літаків - 7 см |
| |
| 18 | 17 + 50 м | Ґрунт вологий, дерен вибитий | 6 | 8,5 | 42 | 11,9 | 10,2 | Колії від коліс - до 6 см |
| |
| 19 | 18 | Ґрунт вологий, дерен задовільний | 5 | 7,8 | 29 | 9,5 | 8,6 | Блюдце - 8 см (по рейці) |
| |
| |||||||||||
Додаткові вимірювання | |||||||||||
| 1 | 0 + 80 м | Ділянка зі старими коліями, дерен розріджений | 3 | 5,7 | 23 | 7,6 | 6,6 | Колії - до 8 см |
| |
| 2 | 1 + 20 м | Ґрунт вологий, дерен вибитий | 3,5 | 6,3 | 21 | 6,7 | 6,5 | Блюдце - 6 см (по рейці) |
| |
Випробування і огляд смуги провів: |
|
Час вимірювання: 7 год. 00 хв. - 9 год. 30 хв. |
Додаток 26 |
МЕТОДИКА
визначення вологості і щільності ґрунту природного складу
1. Вологістю W називається відношення маси води, яка міститься у ґрунті, до маси висушеного ґрунту.
Вологість ґрунту визначається стандартним ваговим методом. Визначення вологості ґрунтів, які не містять органічних домішок (гумус, рослинні рештки), допускається проводити прискореним ваговим методом.
2. Стандартний ваговий метод визначення вологості.
Проба ґрунту масою 15-30 г вміщується в завчасно зважений (маса m, г) і пронумерований циліндр пробника, що закривається кришкою. Час між відбором проби і початком висушування не повинен перевищувати 2 години. В іншому випадку циліндр пробника ізолюється повітронепроникною липкою стрічкою для запобігання висиханню проби.
Циліндр пробника з пробою ґрунту зважується (маса m, г) і з відкритою кришкою вміщується в нагріту до температури 100-105°С сушильну шафу.
Піщані ґрунти висушуються упродовж 3 годин, пилуваті і глинисті - упродовж 5 годин, після чого циліндр пробника закривається кришкою і охолоджується в ексикаторі з безводним хлористим кальцієм. Охолоджений циліндр пробника зважують (маса m, г) з точністю 0,01 г і знову вміщують у сушильну шафу на 1 годину для піщаних і на 2 години для пилуватих і глинистих ґрунтів. Висушування продовжується до отримання різниці мас охолодженого циліндра пробника з ґрунтом між двома послідовними зважуваннями не більше 0,02 г. Допускається одноразове зважування ґрунту після безперервного висушування упродовж 12 годин.
Вологість ґрунту розраховують за формулою
3. Прискорений ваговий метод визначення вологості ґрунту.
Прискорений ваговий метод передбачає висушування ґрунту при підвищеній температурі, що дозволяє скоротити затрати часу на випробування. Для цього можуть бути використані різноманітні джерела тепла (спиртові і бензинові пальники, таблетки сухого спирту, електроплитки тощо), у конструкції яких слід передбачати захист від попадання продуктів згорання палива у проби ґрунту та їх осідання на стінках циліндра пробника. Температура нагрівання не повинна приводити до виплескування рідкої фази ґрунту, а також до деформації і руйнування циліндра пробника.
Проба ґрунту масою 10-20 г відбирається з циліндра пробника, зважується, висушується упродовж 10 хв. і знову зважується. Висушування проводиться до досягнення різниці між двома послідовними зважуваннями менше 0,02 г. Розрахунок вологості здійснюється за формулою 1.
Щільність ґрунту природного складу характеризується масою одиниці об’єму. Розрізняють щільність ґрунту у вологому γw і сухому стані γc.
Щільність зв’язаного ґрунту визначається методом різального кільця шляхом взяття проби заданого об’єму за допомогою пробовідбірника (малюнок 1), який складається з ріжучого кільця (1), направляючої штанги (2) і металевих пластинок. Для відбору проби, крім того, необхідно мати ніж з довжиною леза 100-150 мм, дерев’яний молоток і поліетиленовий пакет.
Не допускається застосування кілець з дефектами: напливи і відколи металу, зазублини різальної кромки.
Ділянка ґрунтової поверхні розміром 50х50 см очищується від дерну і вирівнюється. Ріжуче кільце, попередньо змащене всередині тонким шаром вазеліну чи солідолу, вдавлюється у ґрунт і на нього встановлюється направляюча штанга. Кільце заглиблюється у ґрунт вертикально легкими ударами молотка по хвостовій частині направляючої штанги. У міру заглиблення ножем підрізується і видаляється ґрунт із зовнішньої частини кільця (малюнок 1).
Мал. 1. Комплект пристрою для відбору проб ґрунту:
1 - ріжуче кільце; 2 - направляюча штанга; 3 - опорне кільце направляючої штанги.
Після заглиблення кільця на 5-10 мм нижче поверхні ґрунту ножем, що описує конусну поверхню, підрізається ґрунт під кільцем. Проба береться з ґрунтового масиву, перевертається і ретельно підрізається по різальній кромці кільця. Потім кільце покривається другою пластинкою, знову перевертається і підрізається.
Готова проба вміщується в поліетиленовий пакет разом із запискою про місце і глибину відбору.
У разі випадіння частини ґрунту з кільця проба бракується.
Зважування проби здійснюється з точністю до 0,1 г.
Об’ємна маса вологого ґрунту визначається за формулою
Із середньої частини проби відбирається не менше двох циліндрів пробника для визначення вологості.
У кожній точці відбирається не менше двох проб для визначення щільності ґрунту з подальшим усередненням отриманих результатів.
Додаток 27 |
МЕТОДИКА
визначення різновидів ґрунтів у польових умовах
Вид ґрунту | Особливості ґрунту | |||||
під час розтирання на руці | стан у сухому вигляді | стан у вологому вигляді | під час укочення в сирому стані | під час згортання шнура в кільце | під час здавлювання у вологому стані | |
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
Глина | Грудки важко роздавлюються, а під час розтирання на пальцях піщані частинки не відчуваються | Тверді, у шматках | В'язкі, пластичні, липкі і мастяться | Утворюється довгий шнур тонше 0,5 мм | Шнур легко згортається в кільце без тріщин | Шар здавлюється в коржик і не тріскається по краях |
Суглинок | Грудки роздавлюються легко, а під час розтирання відчуваються піщані частинки | Грудки і шматки від удару молотком розсипаються | Пластичність і липкість слабкі | Тонкий і довгий шнури не утворюються (шнур рветься при товщині 2 мм) | Шнур під час згортання тріскається і ламається | Шар здавлюється в коржик з тріщинами по краях |
Супіски | Грудки роздавлюються під час слабкого здавлювання, під час розтирання переважають піщані частинки | Під час здавлювання руками грудки і шматки легко розсипаються і кришаться | Непластичні | У шнур майже не згортаються | Шнур під час згортання розсипається | Шар під час здавлювання розсипається |
Піщані ґрунти | Глинистих частинок не відчувається | Цементації немає | - | - | - | - |
Додаток 28 |
ОРІЄНТОВНІ НОРМИ
витрат і тривалість дії знепилювальних матеріалів
№ з/п | Найменування матеріалів | Одиниця виміру | Норма витрат матеріалів на 1 м2 ґрунтового покриття | Строк дії (діб) |
1 | 2 | 3 | 4 | 5 |
I | Вода технічна | л | 1,5 - 2,5 | 1 - 3 год. |
Вода морська лиманна чи | л | 1,5 - 2,0 | 3 - 5 | |
II | Гігроскопічні солі: |
|
|
|
а) кальцій хлористий, |
|
|
| |
плавлений | кг | 0,9 - 1,0 | 20 - 40 | |
інгібований фосфатами (хлоркальцій фосфат - ХКФ) | кг | 0,8 - 0,9 | 25 - 40 | |
рідкий | л | 1,7 - 2,0 | 15 - 25 | |
б) натрій хлористий |
|
|
| |
кристалічний | кг | 1,0 - 1,2 | 15 - 25 | |
рідкий | л | 1,8 - 2,8 | 15 - 20 | |
в) технічна сіль сільвінітових відвалів: |
|
|
| |
тверда | кг | 1,0 - 1,4 | 15 - 25 | |
рідка | л | 2,0 - 3,0 | 15 - 20 | |
III | Органічні в'язкі матеріали: |
|
|
|
а) чорне в'язке і його емульсії |
|
|
| |
рідкі бітуми, дьоготь, мазут | л | 2,0 - 2,5 | 30 - 90 | |
бітумні емульсії | л | 2,5 - 3,5 | 30 - 90 | |
сира нафта | л | 1,5 - 2,5 | 30 - 90 | |
сланцеві і кам'яновугільні смоли | л | 2,0 - 2,5 | 30 - 90 | |
б) відходи целюлозно-паперової промисловості: |
|
|
| |
лігносульфонати технічні | л | 1,8 - 2,2 | 20 - 30 | |
в) полімерне в'язке: |
|
|
| |
карбамідні смоли (МФ-17, закріплювач М-3 тощо) | кг | 7 - 15 | >90 |
__________ | Норма витрат матеріалів на 1 м2 ґрунтового покриття: чисельник - для І-ІІІ, знаменник - для ІV, V дорожньо-кліматичних зон. |
Додаток 29 |
ХАРАКТЕРИСТИКА
аеродромних трав-задернювачів
Трава | Зона найкращого розвитку | Норма посіву насіння II класу в чистому вигляді (кг/га) | Господарська придатність насіння II класу (%) | Вимоги трав до ґрунту, вологи та інші їх особливості | |
лісова, лісостепова | степова | ||||
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 |
Кореневищні злаки | |||||
Низові | |||||
Тонконіг луговий | 1 | - | 65 | 55 | Краще розвивається на суглинистих, вологомістких з великим вмістом гумусу ґрунтах, засухостійкий, росте на кислих ґрунтах. За стійкістю до зносу і випалювання займає перше місце. У травостої тримається більше 10 років |
Тонконіг вузьколистий | - | 1 | 60 | 55 | Розповсюджений у лісостеповій і степовій зонах на чорноземних ґрунтах. До зносу і випалювання дуже стійкий |
Польовиця біла | 2 | - | 40 | 64 | Вологолюбна, росте на різних ґрунтах. У сприятливих умовах тримається у травостої 8 років і більше. Знос і випалювання переносить задовільно |
Костир безостий | 2 | 2 | 150 | 72 | Росте на всіх ґрунтах, за винятком щільних і кислих. Виносливість до зносу і випалювання - середня. У травостої тримається 6 - 8 років |
Пирій повзучий | 2 | 2 | 130 | 72 | Краще розвивається на пухких і достатньо родючих ґрунтах. Засухостійкий, швидко зношується. У травостої тримається 6 - 8 років |
Костриця очеретяна | 2 | - | 90 | 78 | Добре росте на всіх зв'язаних помірно вологих ґрунтах. Краще розвивається на перегнійних ґрунтах, переносить кислі ґрунти. Дуже стійка до зносу і випалювання |
Злаки крихко- та щільнокущові | |||||
Костриця червона | 1 | - | 100 | 72 | До родючості ґрунту і умов його зволоження невимоглива, як і коренева різновидність. Утворює щільну дернину, яка при рідкому травостої виділяється у вигляді купинок. Для утворення рівного травостою її слід висівати в суміші з кореневищними різновидами. Тривалість життя - 10 років |
Польовиця звичайна | 2 | - | 40 | 68 | До ґрунту ще менш вимоглива, ніж костриця червона. Переносить сильну кислотність. Довговічна. Стійкість до зносу - середня. Росте кущами, при чистому посіві дає рідкий з голими плямами травостій. Стійка до ущільнення і зносу |
Райграс високий | 3 | 3 | 135 | 82 | Добре росте на крихких достатньо родючих суглинках, засухостійкий, холодні малосніжні зими переносить погано. До експлуатаційних пошкоджень - нестійкий. Тривалість життя - 4 - 6 років |
Стрижневі (бобові) | |||||
Конюшина біла | 3 | - | 25 | 60 | Погано росте лише на дуже м'яких ґрунтах. Тримається у травостої 10 років і більше, у менш сприятливих умовах (на легких кислих ґрунтах) - 3 - 5 років. Помірну експлуатацію переносить задовільно |
Люцерна жовта і жовто-гібридна | 2 - 3 | 2 | 40 | 70 | Не росте на кислих ґрунтах. Засухостійка. Помірну експлуатацію переносить добре. У травостої тримається 10 років і більше |
Верхові | |||||
Конюшина червона | 3 | - | 50 | 77 | Добре розвивається на зв'язаних некислих ґрунтах. До ущільнення і зносу - нестійка. Тривалість життя - 2 - 3 роки |
Щучник дернистий | 1 | - | 65 | 60 | До ґрунту маловимогливий, переносить сильну кислотність. У вологих умовах утворює великі кущі і купини. На легких недостатньо зволожених суглинках утворює рівний зімкнутий травостій, стійкий до ущільнення і зносу. Випалювання переносить погано |
Райграс пасовищний | 3 | - | 130 | 78 | Добре росте на родючих суглинистих ґрунтах у районах з м'якою зимою. У середній смузі із суворою зимою слід висівати місцеві морозостійкі сорти. До ущільнення і зносу - дуже стійкий. Сухі ґрунти переносить погано. У травостої тримається 3 - 6 років |
Тимофіївка лугова | 2 | - | 90 | 78 | Задовільно переносить короткочасну засуху, затоплення і сувору зиму. Стійка до випалювання. У травостої тримається - 4 - 6 років |
Житняк ширококолосий і вузькоколосий чи сибірський | - | 1 | 90 | 72 | Житняк ширококолосий добре розвивається на суглинистих і глинистих чорноземах, а вузькоколосий - на більш легких за механічним складом ґрунтах. Обидва - дуже засухостійкі |
__________ | 1. Тривалість життя рослин зазначена середня для нормальних умов проростання. |
2. У другій і третій колонках зліва цифрою 1 відмічено основний район, у якому даний вид трави росте добре і відмінно, цифрою 2 - допустимі райони, у яких цей вид трави росте гірше, ніж в основному районі, але задовільно для утворення дернового покриву, цифрою 3 - обмежено можливі райони, у яких цей вид трави не зовсім стійкий і може застосовуватися для засівання льотних смуг тільки тоді, коли немає насіння кращого виду трав. Прочерк означає, що цей вид не слід застосовувати в районі для задерніння льотних смуг аеродромів. |
Додаток 30 |
КОРОТКІ МЕТОДИЧНІ ВКАЗІВКИ
щодо підбору травосумішей і визначення норм посіву насіння трав-задернювачів
Травосуміш для задерніння аеродромів має складатися з 4-6 видів трав, які входять в основні групи задернювачів. Приблизне співвідношення біологічних груп у травосуміші для районів з різними ґрунтово-кліматичними умовами наведено в таблиці.
Приблизні співвідношення біологічних груп у травосуміші (%)
Біологічні групи трав | Райони нормального і надмірного зволоження | Район недостатнього зволоження | |
на важких ґрунтах | на легких ґрунтах | ||
Кореневищні | 25 - 35 | 56 - 60 | 20 - 30 |
Крихко- та щільнокущові | 50 - 65 | 30 - 45 | 55 - 70 |
Стрижневокореневі (бобові) | 10 - 15 | 10 | 10 - 15 |
Під час підбору травосумішей слід користуватися даними про трави-задернювачі, наведеними в додатку 29.
Норми насіння, яке входить до складу аеродромних травосумішей з урахуванням його фактичної господарської придатності, визначаються за формулою
де | Z | - | норма посіву насіння ІІ класу в чистому виді (100% участі виду) при його середній господарській придатності (кг/га) (додаток 29); |
І | - | фактичний процент участі виду насіння в травосуміші; | |
К | - | коефіцієнт зміни норм насіння; | |
Уср | - | господарська придатність насіння ІІ класу (%); | |
Уф | - | фактична господарська придатність насіння (%). |
Корисні відомості про проведення агротехнічних заходів по догляду за посівами трав і дерновим покривом, підбір травосумішей і визначення норм посіву насіння з урахуванням ґрунтово-кліматичних умов у районі розміщення аеродрому можуть бути отримані в місцевих (районних) сільськогосподарських органах.
Експлуатаційний коефіцієнт зміни норм посіву насіння для різних ділянок аеродрому
Коефіцієнт зміни норм насіння (К) | Ділянки аеродрому |
0,25 | Смуги повітряних підходів. Ділянки, виділені під посіви для подальшого збору насіння. Інші ділянки, які не експлуатуються |
0,5 - 1,0 | Кінцеві і бокові смуги безпеки |
2,0 - 3,0 | Льотні смуги (дернові ЗПС). Обочина ЗПС зі штучним покриттям |
2,0 - 4,0 | Стартові дернові ділянки. Ґрунтощебеневі, ґрунто-гравійні та інші штучні ЗПС, що засіваються травами. Дернові РД і МС |
3,0 - 5,0 | Ділянки льотного поля в особливо несприятливих кліматичних умовах (у районах вічної мерзлоти, різкого засушливого клімату, деяких гірських районах тощо). Ділянки для прискореного утворення дерну |
Додаток 31 |
Аеродромними бур’янами вважаються:
1. Рослини, що виснажують ґрунт: осока, щавель, хвощі, мох, лишайники, берізка, кропива, лобода тощо.
2. Отруйні рослини: жовтець, деякі плевели, молочай, гірчак, осот тощо.
3. Рослини-паразити і напівпаразити: польовиця конюшинна крупнонасіннєва (американська), польовиця конюшинна дрібнонасінна, польовиця європейська, польовиця степова, дзінець, кравник, перестріч, митник, очанка.
4. Рослини з дерев’янистим стеблом (кущові і напівкущові) і особливо такі, що покриті колючками: деякі верби, верблюжа колючка, курай (з колючками на листях), будяки-осоти (з колючками), якірці (з великими колючковими плодами) тощо.
Аеродромні бур’яни скошують, обробляють гербіцидами, викорчовують.
Бур’яни скошують до початку їх обсіменіння і спалюють за межами льотного поля.
Багатолітні бур’яни, глибокі стрижневі корені, а також рослини з дерев’янистими стеблами викорчовують з попереднім зрізанням коренів.
Додаток 32 |
ПЛАН
зимового утримання аеродрому
Під час розроблення плану зимового утримання аеродрому необхідно передбачити такий порядок проведення робіт з прибирання і ущільнення снігу, при якому за необхідності можна забезпечити зліт і посадку літаків на будь-якому етапі робіт.
У плані передбачається використання сил і засобів авіаційної військової частини (підрозділу) та інших військових частин, що залучаються до зимових робіт, з урахуванням забезпечення тризмінної роботи, вказується розподіл окремих ділянок і видів робіт між підрозділами, проводиться розрахунок часу на прибирання і ущільнення снігу на різних ділянках льотного поля і на весь аеродром.
На схемі льотного поля, внутрішньоаеродромних і під’їзних доріг зображують:
азимути напрямів осі льотної смуги, а також ділянок РД і доріг;
розташування і розміри ділянок, що утримуються методом очищення і ущільнення снігу, із зазначенням черги виконання робіт на них;
місця установлення зимових маркувальних знаків;
місця установлення снігозахисних огорож;
місцезнаходження чергової зміни аеродромно-експлуатаційного підрозділу.
ПОДАЮ НА ЗАТВЕРДЖЕННЯ "___" ____________ 20__ р. | ЗАТВЕРДЖУЮ "___" ____________ 20__ р. | |
План
зимового утримання аеродрому
військової частини А ____ на 20__ - 20__ рр.
Умовні позначення: | Примітка. У разі рясних снігопадів і сильної ожеледиці виділяються: від в/ч __ чол., ___ бортових машин, ___ лопат, ___ ломів тощо. Начальник інженерно-аеродромної "___" ____________ 20__ р. | |
| 1-ша черга очищення (ЗПС і частина МРД); | |
| 2-га черга очищення (магістральні, з'єднувальні, вивідні РД, МС і смуги безпеки); | |
| 3-тя черга очищення (ГЗПС і внутрішньоаеродромні дороги); місця викладення снігу з уклоном 1:15. | |
Додаток 33 |
РОЗРАХУНОК
часу, сил та засобів на очищення аеродрому від снігу (варіант)
Додаток 34 |
ОСОБЛИВОСТІ ОЧИЩЕННЯ
від снігу обвалованих місць стоянки літаків та руліжних доріжок до них
Очищення обвалованих МС і РД до них від снігу проводять одночасно із загальним комплексом снігоприбиральних робіт на аеродромі. Очищення починають з магістральних РД, до яких примикають вивідні РД і МС.
При цьому організація снігоприбиральних робіт має відмітні особливості, обумовлені величиною відстані до обвалованих МС, швидкістю і напрямом вітру, а також наявністю в зонах викладення снігу яких-небудь об’єктів (трансформаторні підстанції, сховища тощо).
Видалення обвалованого снігу з магістральної РД може здійснюватися такими способами:
під час розташування обвалованих МС на відстані 30 м і більше від кромки магістральної РД вали снігу відкидають у зони його викладення, розміщені по обох сторонах РД, що очищується. На ділянках, розташованих у створі з обвалованими МС, сніг відкидають у бік, протилежний МС (при зустрічному вітрі), тобто через магістральну РД, або у бік МС на малу відстань з опущеним равликом роторного снігоочисника (при попутному вітрі). Сніг, що залишився, прибирають повторними проходами плужних снігоочисників;
під час розташування обвалованих МС на відстані менше 30 м від кромки магістральної РД ділянки сніжних валів, розташовані у створі з МС, перекидають, якщо це можливо, у протилежну сторону (через магістральну РД). Якщо цього зробити не можна, то сніг прибирають одночасно з очищенням вивідних РД.
Частини сніжних валів, розташовані між суміжними МС, перекидають на обидві сторони. Дальність перекидання при цьому залежить від наявності перешкод і вітру.
Очищення від снігу вивідних РД починається від магістральної з’єднувальної РД і, щоб уникнути наїзду снігоочисників на літаки, що стоять в обвалованих МС, закінчується за 5-10 м від МС. Ділянки з неприбраним снігом очищуються одночасно з МС.
Очищення від снігу покриттів обвалованих МС здійснюють з попереднім викочуванням літаків, які встановлюють на відстані не менше 30 м від МС у створі з вивідними РД.
Покриття обвалованих МС можуть очищатися від снігу двома способами.
Перший спосіб. Сніг попередньо зсувається плужними снігоочисниками в один або два вали до краю покриття і перекидається за межі укриттів роторними снігоочисниками з попереднім накиданням снігу до одного краю обвалування роторними снігоочисниками з опущеним равликом і перекиданням снігу під час двох - трьох останніх проходів машин за межі обвалованих МС.
Другий спосіб. Перед прибиранням снігу обваловані МС звільняються від майна. Очищення від снігу укосів обвалувань здійснюють уручну або за допомогою теплової машини типу ТМ-59МГ (ТМГ-3А) зі знятою насадкою. Відстань від сопла реактивного двигуна до укосу, що очищується, має бути не менше 5 м. Очищення укосів вручну проводять до початку снігоприбиральних робіт на покриттях обвалованих МС.
Захист обвалованих МС від снігозаносів здійснюють встановленням ґратчастих загород або відкиданням снігу роторними снігоочисниками. Відстань від МС до тимчасових загород не повинна перевищувати 10 - 25 висот тимчасових загород.
Додаток 35 |
Щільність снігу в покриві визначається відношенням маси взятого зразка до його об’єму.
У польових умовах щільність снігу може бути виміряна за допомогою важільного вагового щільноміра та розтопленням зразка снігу.
Щільномір (малюнок 1) складається з металевого циліндра і безміна. Циліндр заввишки 600 мм і площею поперечного перетину 50 см2, шкалою на зовнішній поверхні з поділками 1 см, заточеною нижньою кромкою та кільцем з дужкою для підвішування до безміна. Циліндр закривається кришкою.
Безмін з тягарцем, що рухається, має поділки 10 г. Для відбору проби циліндр ріжучою кромкою ставиться вертикально на поверхню снігу. Потім занурюється у снігове покриття (натисненням або ударами молотка) до землі або льоду, після чого по рисках на корпусі циліндра визначається товщина снігового покриву. Ножем-лопаткою підрізується сніг під циліндром, перевертається ріжучою кромкою догори і підвішується до безміна для визначення маси зразка снігу.
Щільність зразка визначається за формулою
де | Q | - | маса зразка снігу (г); |
h | - | товщина снігового покриву (см); | |
F | - | площа поперечного перетину циліндра (см2). |
Мал. 1. Важільний ваговий щільномір снігу:
1 - циліндр; 2 - важільний безмін; 3 - кільце; 4 - дротяна дужка;
5 - кришка; 6 - ніж-лопатка.
Додаток 36 |
ТЕХНОЛОГІЧНА КАРТА
видалення ожеледиці хіміко-механічним способом
Технологічна схема проведення робіт
__________ |
|
Матеріально-технічне забезпечення
№ з/п | Найменування | Тип | Продуктивність | Кількість |
1 | Гранульований реагент | АНС | - | 10,5 т |
2 | Транспортер | С-382 | 60 т/год. | 2 |
3 | Розподільчий пристрій | РУМ-3 | 25 га/год. | 2 |
4 | Комбінована поливально-мийна машина | АКПМ-3 | 3,5 га/год. | 4 |
5 | Вакуумна машина або теплова | В-68М ТМ-9МГ | 12 га/год. 8 га/год. | 1 2 |
Додаток 37 |
РОЗРАХУНОК
необхідної кількості засобів механізації та часу для видалення ожеледиці з покриттів
Загальний час, необхідний для обробки поверхні покриття реагентами (Тр), складається із часу, затраченого безпосередньо на розподіл реагенту (Т1), та з додаткового часу (Т2), необхідного для повторних завантажень реагенту в бункери розподільних машин:
де | F | - | площа оброблюваного покриття (га); |
Р1 | - | продуктивність розподільних машин (га/год.); | |
n1 | - | кількість розподільних машин (га/год.). |
Кількість повторних завантажень (N) визначається за формулою
Час на кожне повторне завантаження реагенту (Т2) визначається часом проїзду розподільної машини від місця роботи до складу і назад, а також продуктивністю завантажувальних засобів механізації.
Час, необхідний для розплавлення і руйнування льоду (Тпл), залежить від товщини льоду, температури повітря і витрати реагенту; при заданих нормах витрати він становить 15-20 хв.
Час, затрачений на очищення покриттів від зруйнованого льоду щітками АКПМ-3 (Точ), визначається за формулою
де | K2 | - | кількість проходів щіток машин АКПМ-3 по одному сліду; |
n2 | - | кількість машин АКПМ-3 (шт.); | |
Р2 | - | продуктивність машини АКПМ-3 під час очищення покриттів (га/год.). |
Аналогічно визначається час, необхідний для підсушування і остаточного очищення покриття (Тп) машинами B-68 або ТМ-59МГ.
За інших однакових умов оптимальним співвідношенням розподільних і очисних машин буде таке, при якому
У цьому разі очищення покриттів проводиться відразу у два сліди, починається і відповідно закінчується через 15-20 хв. після початку і закінчення розподілу реагенту по покриттю, а загальний час ліквідації ожеледиці буде мінімальним:
Якщо тривалість операцій різна (Tр=Tоч=Tп), то загальний час видалення льоду визначається за найтривалішою операцією (Тmax) і розраховується за формулою
Як показують розрахунки, співвідношення розподільних, очисних і підсушувальних машин для видалення ожеледі з ЗПС порошкоподібним реагентом доцільно приймати:
Додаток 38 |
РОЗПІЗНАВАЛЬНЕ ПОФАРБУВАННЯ
різних трубопроводів
1. ГОСТ 14202-69 "Трубопроводы промышленных предприятий, опознавательная окраска, предупреждающие знаки и маркировочные щитки":
Вид рідини чи газу (пари) | Кольори пофарбування трубопроводів і їх номери за картотекою кольорових еталонів |
Вода | Зелений № 343, № 344 |
Пара | Червоний № 10, № 11 |
Повітря | Синій № 423, № 424 |
Гази (горючі і негорючі) | Жовтий № 205, № 206 |
Кислоти | Оранжевий № 101, № 102 |
Луги | Фіолетовий № 505, № 506 |
Рідини (горючі і негорючі) | Коричневий № 633, № 647, № 648 |
Інші речовини | Сірий № 894, № 895 |
Протипожежні трубопроводи будь-якого наповнення | Червона емаль № 130 для пожежного обладнання |
2. Для позначення особливо важливих властивостей речовин, що транспортуються, на пофарбовані ділянки трубопроводів наносяться додаткові попереджувальні кольорові кільця:
жовті (№ 205, № 206) - для небезпечних і шкідливих речовин;
червоні (№ 10, № 11) - для легкозаймистих, вогненебезпечних і вибухонебезпечних речовин.
3. Необхідні маркувальні написи і стрілки, які показують напрямок потоку речовин, наносяться: білим кольором на зелений, червоний і коричневий фон; чорним на синій, жовтий, оранжевий, фіолетовий і сірий фони.
4. У добре доступних для огляду місцях приміщення вивішуються схеми розпізнавального пофарбування трубопроводів зі всіма розшифровками маркування.
5. Фарбуються трубопроводи по всій довжині або окремими ділянками (смугами шириною 40-100 мм через 10 і менше метрів), а проміжки між ними - у колір навколишніх поверхонь.
Додаток 39 |
КОНСЕРВАЦІЯ ТА РОЗКОНСЕРВАЦІЯ
будівель і споруд СТЗ аеродрому
1. Розконсервацією вважається приведення будівель та споруд до стану, який забезпечує їх повне збереження та готовність до введення в експлуатацію в будь-яку пору року.
Консервуватися можуть як окремі будівлі і споруди, так і СТЗ у цілому. Консервація протягом осінньо-зимового (опалювального) періоду - зимова консервація, а весняно-літнього - літня.
Консервація будівель і споруд може бути тимчасовою і довготривалою. Тимчасова консервація здійснюється під час вивільнення будівель та споруд терміном до 1,5 місяця.
Під час тимчасової зимової консервації система теплопостачання повинна працювати безперервно для підтримання у приміщеннях температури повітря в межах 5-8°С, а всі внутрішні системи водопроводу і каналізації звільняються від води. Пічне опалення припиняється.
Довготривала консервація будівель та споруд здійснюється в тому разі, якщо вони не використовуються більше як 1,5 місяця.
Під час довготривалої зимової консервації всі водопровідні системи звільняються від води і тільки зовнішній водопровід до пожежних гідрантів, як правило, залишається заповненим.
Під час продовження консервації після закінчення опалювального сезону системи водопостачання, каналізації і водного опалення переводяться в готовність до літньої експлуатації, тобто промиваються і заповнюються водою. Система водяного опалення, крім того, прогрівається до температури 80-90°С і залишається заповненою.
При будь-якій літній консервації будівель і споруд для запобігання корозії труб забороняється без потреби відключати і звільняти від води системи водопостачання, каналізації і водяного опалення.
Система парового опалення промиванню не підлягає і після прочищення конденсаційних горщиків, гідравлічних заглушок і обідків на конденсаційному трубопроводі залишається на літо без води.
Для котелень і систем опалення, які не потребують ремонту, початком літньої консервації вважається день закінчення опалювального сезону, а для тих, що потребують ремонту, - день закінчення ремонту.
Технічна ревізія та консервація котелень і систем опалення повинні проводитися під керівництвом спеціаліста-теплотехніка.
Допускається часткова консервація будівель. При цьому в багатоповерхових будівлях, обладнаних внутрішніми технологічними системами, зимова консервація здійснюється вертикально по всіх поверхах. У захисних спорудах і укриттях незалежно від строку їх консервації повинні працювати системи опалення і вентиляції.
Консервація будівель та споруд повинна проводитися в обсязі та послідовності, вказаних у плані роботи із забезпечення консервації, але обов’язково починатися з ретельного повного прибирання приміщень (від підвалу до даху).
До консервації все внутрішнє обладнання, конструктивні елементи, технологічні прилади приміщень приводяться до справного стану, переносне обладнання і прилади по можливості зосереджуються в місцях їх надійного зберігання. Меблі залишаються у приміщеннях.
На зиму системи внутрішнього водопостачання і каналізації звільняються від води до відключення системи опалення. В останню чергу відключається внутрішня електромережа в розподільчих щитах чи вводах у будівлю.
Приміщення закриваються, запечатуються і здаються під охорону.
Прибирається вся територія СТЗ аеродрому, очищаються і дезінфікуються місця загального користування.
До основних видів робіт з консервації будівель і споруд відносяться:
приведення до належного стану огородження території з облаштуванням додаткових в’їздів і входів, зачинення вхідних дверей, що не використовуються, та їх утеплення на зимовий період;
облаштування вартових постів відповідно до плану, розробленого комісією з консервації;
усунення всіх передумов до виникнення пожежі, заносів, затоплення будівель та споруд (зовнішніми і ґрунтовими водами, водопроводами і каналізацією);
ремонт водовідвідної системи (лотків, канав, кюветів, дренажу, каналізації тощо), виправлення профілю ґрунтових доріг і пішохідних доріжок;
звільнення від води і зимовий демонтаж систем літнього і тимчасового водопостачання (трубопроводів, баків, засобів перекачування, запірної і регулювальної арматури тощо);
ретельне очищення, змазування і забезпечення надійного зберігання обладнання, агрегатів і приладів будівель та споруд;
приведення всіх видів маскування СТЗ аеродрому до належного стану;
забезпечення і підтримання у приміщеннях необхідного температурного режиму, герметичності і теплоізоляції технологічних систем, їх арматури і приладів;
запобігання замуленню артезіанських свердловин (не рідше одного разу на місяць повинна відкачуватися вода);
замкнення воріт, дверей і хвірток, скління вікон.
Роботи, пов’язані з обслуговуванням і ремонтом конструктивних елементів будівель та споруд, а також утримання території СТЗ у належному стані під час проведення консервації здійснюються за загальними правилами, встановленими для діючих об’єктів.
Матеріально-технічне забезпечення заходів щодо консервації і утримання будівель та споруд у стані консервації визначається їх обсягом, строками і умовами консервації.
Постановка будівель та споруд СТЗ аеродрому на консервацію в будь-якому обсязі і на будь-які строки, а також зняття їх з консервації здійснюються за спеціальним рішенням і оформляються актом комісії з консервації.
Комісія розробляє ряд технічних документів.
Під час постановки на консервацію розробляються:
акт технічного стану будівель та споруд, їх обладнання станом на день консервації;
план роботи із забезпечення консервації і режиму утримання приміщень і обладнання за порами року з урахуванням кліматичних та інших місцевих умов;
план та інструкція з охорони об’єкта із зазначенням кількості вартових постів, місць їх розміщення та території;
розрахунок чисельності особового складу штату консервації, потреби палива, робочої сили, матеріалів, коштів для виконання плану робіт з консервації;
рішення щодо демонтажу обладнання, порядку його консервації, зберігання чи передавання відповідним організаціям і службам.
2. Під час розконсервації розробляються:
акт технічного стану будівель та споруд, обладнання станом на день розконсервації;
плани робіт щодо розконсервації і введення об’єкта в експлуатацію;
розрахунок потреби матеріально-технічних засобів, робочої сили, часу та грошових коштів для виконання плану робіт з розконсервації.
Роботи з розконсервації будівель та споруд здійснюються в послідовності, зворотній консервації. Системи водопроводу і каналізації зимою вводяться в дію після прогріву приміщення (включення опалення) до нормальної температури при відкритих водорозбірних кранах.
Вода повинна подаватися по ділянках таким чином: спочатку заповнюються трубопроводи нижніх поверхів, а потім верхніх. Розконсервація будівель та споруд здійснюється військовими частинами відповідно до вказівок командування і плану робіт із забезпечення розконсервації і введення об’єкта в експлуатацію.
Додаток 40 |
ДЕФЕКТИ
арочних обсипних сховищ та способи їх усунення
№ з/п | Найменування дефекту | Способи усунення |
1 | 2 | 3 |
1 | Дрібні сколи ребер арочних панелей | Відбити молотками частинки, що відшаровуються; зачистити кромки електрошліфувальною машиною з гнучким валом; оброблену поверхню зачистити і продути стисненим повітрям |
2 | Сколи ребер арочних панелей з оголенням робочої арматури | Зачистити пошкоджені місця; зруйновані ділянки зашпарувати цементно-піщаним розчином 1:3, дрібнозернистим бетоном марки не нижче "300", полімербетоном на основі епоксидної смоли |
3 | Тріщини в місцях примикання ребер арочних панелей до поличок | Тріщину заклеїти смужками зі склотканини шириною 20 см в 1 - 2 шари на епоксидному клею (за відсутності останнього - на гарячій мастиці РБВ) |
4 | Тріщини в з'єднаннях арочних панелей, перекриттях газопровідних каналів і ніш | Усунути причину нерівномірної усадки арочних панелей, тріщини заклеїти склотканиною |
5 | Руйнування швів між ребрами арочних панелей | Шви законопатити смоляним канатом або встановити прокладки з пороізолу (вілатерму), ребра заклеїти склотканиною на епоксидному клею чи мастиці РБВ |
6 | Неякісне облаштування спряжень монолітного бетону з основою арочних панелей | Видалити зруйнований бетон за допомогою пневмоінструмента. Здійснити бетонування спряжень дрібнозернистим бетоном з обов'язковим ущільненням вібромайданчиком |
7 | Руйнування карниза передніх торцевих стін | Видалити зруйнований матеріал (бетон, розчин, цеглу). Здійснити стяжку із цементного розчину. На верхню поверхню карниза наклеїти гідроізоляцію з двох шарів руберойду |
8 | Руйнування швів між блоками торцевих стін | Шви очистити від зруйнованого розчину і відновити піщано-цементним розчином складу 1:3 |
9 | Руйнування поверхні і деформаційних швів підлоги укриття | Технологію усунення дефектів наведено в рядку 5 |
10 | Підтікання у стиках арочних панелей і плит перекриття газопровідних каналів, потерн тощо | Зняти дерен і земляну обсипку на 1,0 - 1,5 м вище місця підтікання для арочних панелей (стінки котловану за необхідності укріпити). Видалити над дефектним місцем асфальтну стяжку з гідроізоляції, поверхню покриття очистити до бетону. Виконати ґрунтовку дефекту праймером і наклейку на гарячу мастику двох шарів склотканини. Нанести гідроізоляцію з двох шарів бітумної мастики товщиною кожного шару 2 - 2,5 мм. Відновити асфальтну стяжку і зворотну засипку |
11 | Сповзання ґрунту | Створити необхідні нахили обсипки арочних укриттів. Закріпити ґрунт шляхом улаштування дернового покриття |
12 | Сповзання ґрунту обсипки на кінцеві ділянки рейок | Збільшити розміри передньої торцевої стіни шляхом улаштування додаткових блоків |
13 | Невідповідність необхідної товщини обсипки в замку арочного укриття | Відновити шляхом підняття ґрунту за допомогою стрічкового транспорту чи автокранами в контейнерах і на піддонах |
14 | Промоїни вздовж фундаментів рейкових шляхів | Виправити (обладнати) водовідвід з майданчика перед воротами, зняти покриття в районі промоїни, заповнити цементним розчином пустоти і відновити конструкцію фундаменту відповідно до проекту |
15 | Торкання стулкою воріт фронтону укриття чи збільшення зазору між стулкою і фронтоном | 1 спосіб: зафіксувати стулку воріт у закритому положенні; підняти за допомогою домкратів ДГ-100 стулку воріт у ту чи іншу сторону; зняти (встановити) необхідну кількість прокладок між п'ятою опорної ноги і візком; |
16 | Стулки воріт не відкочуються через: порушення нахилу рейкового шляху; упирання реборд коліс чи броньованих листів у бетонний майданчик | Відновити проектний нахил рейкового шляху, його проектні відмітки, очистити рейковий шлях. Зрубати бетон у місцях дотику реборд чи листів |
17 | Обрив упора на кінці рейкових шляхів | Приварити упор до рейок |
18 | Важіль зчеплення воріт не фіксується | Відрегулювати натяжні пружини гвинтом, замінити кутик фіксатора чи наварити його |
19 | Зайорженість тросів лебідки трособлоків системи зачинення воріт | Замінити троси (кінець троса закрити у стальну трубку) |
20 | Не спрацьовує автоскидання троса під час зачинення воріт | Відрегулювати підштовхувач автоскидання |
21 | Не працює механізм піднімання зчеплення під час відчинення воріт | Збільшити зазор між стулками воріт; усунути перекошування важеля за допомогою шайб |
22 | Під час натискання кнопки "Відкрито" стулка не переміщається | Усунути обрив електропроводки та несправність вимикача (замінити його) |
23 | Під час відчинення (зачинення) воріт не вимикається автоматично електродвигун | Відрегулювати положення лиж, затягнути болти, закріплюючі лижі, встановити важіль у вихідне положення (нахил установки - 45°) і закріпити на осі обертання важеля |
24 | Переміщення стулок воріт після вимикання електропривода | Відрегулювати електрогальмо |
Додаток 41 |
МЕТОДИКА
проведення щорічних гідравлічних випробувань теплових мереж
1. Гідравлічні випробування теплових мереж проводяться два рази на рік:
після закінчення опалювального сезону для виявлення дефектів, які підлягають усуненню в період літнього ремонту;
після виконання ремонтних робіт для визначення міцності і щільності трубопроводів і арматури.
2. Для забезпечення своєчасного і якісного проведення гідравлічних випробувань необхідно попередньо виконати такі заходи:
скласти план гідравлічних випробувань з розбиванням тепломереж на ділянки: магістральні трубопроводи тепломереж і всі розгалуження від них виділяються в самостійні ділянки. На кожній ділянці повинна бути встановлена необхідна арматура для пуску повітря і води, штуцер для установки манометрів і підключення гідравлічних пресів;
створити бригади з підготовленого експлуатаційного персоналу, який має допуск до самостійної роботи з експлуатації і ремонту обладнання і комунікацій систем теплопостачання. У складі бригади повинно бути не менше 3-5 чоловік. Кожній бригаді в установленому порядку оформлюється допуск на виконання робіт з підвищеною небезпекою;
підготувати до роботи підживлювальні насоси, гідравлічні преси і манометри. Під час випробування трубопроводів застосовуються перевірені і опломбовані пружинні манометри класу точності не нижче 1,5 з діаметром корпусу не менше 150 мм і шкалою на номінальну поділку 3/4 вимірюваного;
створити в котельні запас води, необхідний для заповнення тепломережі.
3. Тиск під час гідравлічного випробування трубопроводів вважається рівним робочому з коефіцієнтом 1,25, але не менше ніж робочий тиск плюс 3 кг/см2.
Робочим тиском вважається тиск після мережевого насоса котельні (відповідно до проекту чи звіту ремонтної організації). Внутрішні системи опалення випробовуються на тиску до 6 кгс/см2.
4. Для відключення випробувальної ділянки трубопроводу від діючих мереж, інших ділянок внутрішніх систем опалення встановлюються глухі фланці чи заглушки. Використання засувок для відключення випробувальної ділянки трубопроводу від діючих мереж і внутрішніх систем опалення не дозволяється. Засувки, встановлені на випробувальній ділянці, повинні бути повністю відкриті, а сальники ущільнені.
5. Наповнення випробувальної ділянки трубопроводу здійснюється за допомогою підживлювального насоса, а створення випробувального тиску - гідравлічного преса.
Після створення у трубопроводах робочого пробного тиску упродовж не менше 10 хвилин здійснюється огляд трубопроводів: у разі надземного прокладання - по всій ділянці, підземного - у межах теплових камер. Якщо під час випробування пробним тиском не виявлено будь-яких дефектів чи витоку, тиск доводиться до випробувального і витримується не менше 10 хвилин.
6. Результати гідравлічних випробувань теплових мереж слід вважати задовільними, якщо упродовж усього часу випробування не зафіксовано падіння тиску на манометрі, а в трубопроводах і корпусах арматури не виявлено ознак розриву, протікання чи запотівання. Дефекти, виявлені в результаті огляду трубопроводу, повинні усуватися після зниження тиску в трубопроводі до нуля. Після усунення дефектів здійснюється повторне гідравлічне випробування.
7. Перед гідравлічним випробуванням теплових мереж після їх ремонту здійснюється гідропневматичне промивання трубопроводів до повного освітлення промивної води.
8. Теплові мережі, що використовуються для гарячого водопостачання (у системах теплопостачання з безпосереднім водорозбиранням), після гідростанцій і промивання повинні піддаватися санітарній обробці відповідно до встановлених правил.
9. Результати гідравлічних випробувань теплових мереж оформляються актом на кожну ділянку з обов’язковим зазначенням дати випробування, випробувального тиску, виявлених дефектів (за наявності) тощо.
10. Після гідравлічних випробувань усіх ділянок здійснюється перевірка системи теплопостачання на функціонування з визначенням фактичного і нормативного витоку теплоносія, виходячи з допустимої величини витоку - 0,25% місткості системи теплопостачання. Якщо фактичний витік теплоносія - більше допустимого, необхідно провести додаткові заходи щодо перевірки трубопроводів у допустимих місцях, виключення місць водорозбирання із системи опалення в будівлях і спорудах.
Визначення витоку теплоносія з відкритих систем теплопостачання здійснюється при відключених трубопроводах гарячого водопостачання.
11. За результатами гідропневматичного промивання, гідравлічних випробувань і перевірки системи на функціонування складається акт щодо готовності теплових мереж до експлуатації в зимовий період.
Додаток 42 |
ПЕРЕЛІК
робіт щодо планово-запобіжного огляду теплових мереж
№ з/п | Зміст робіт | Орієнтовна періодичність виконання робіт |
1 | 2 | 3 |
1 | Детальна перевірка стану фланцевих з'єднань трубопроводів мереж і теплових пунктів. Підтягування болтів | 3 рази на рік |
2 | Перевірка роботи конденсаційних горщиків і конденсатовідвідників | 3 рази на рік |
3 | Перевірка стану зовнішньої поверхні трубопроводів і теплової ізоляції (1 шурф на 1 км теплової мережі) | 1 раз на рік |
4 | Заміна індикаторів корозії | 1 раз на рік |
5 | Заміна сальникової набивки магістральних засувок | 1 раз на рік |
6 | Шабрування і притирання дисків дренажної і повітряної арматури | 1 раз на рік |
7 | Перевірка щільності гільз для термометрів, триходових кранів і вимірювальних приладів | 1 раз на рік |
8 | Перевірка стану рухомих і нерухомих опор: доступних для огляду недоступних для огляду | 1 раз на рік |
9 | Перевірка стану прохідних каналів | 1 раз на рік |
10 | Ревізія засувок, теплових вводів, насосів, електродвигунів, арматури приладів автоматики і трубопроводів. Усунення несправностей та незначний ремонт | 1 раз на рік |
11 | Огляд і шабрування дисків магістральних засувок | 1 раз на рік |
12 | Повна ревізія дренажної арматури | 1 раз на рік |
13 | Викриття і прочищення грязезбірників | 1 раз на рік |
14 | Ревізія елеваторів, акумуляторних ємностей, водопідігрівачів | 1 раз на рік |
15 | Перевірка стану внутрішньої поверхні трубопроводів з вирізанням зразків труб на кожні 3 км мережі | 1 раз на три роки |
Додаток 43 |
ПЕРЕЛІК
експлуатаційних заходів на обладнанні теплових пунктів
1. Щоденний технічний огляд обладнання теплових пунктів:
Особа, що обслуговує тепловий пункт, повинна щодня виконувати такий обсяг робіт:
провести зовнішній огляд усіх систем і обладнання;
перевірити, чи немає підтікання води через сальники насосів, засувок і фланцеві з’єднання трубопроводів, за необхідності підтягнути сальники і фланцеві з’єднання;
перевірити роботу резервних і додаткових насосів короткочасним включенням їх у роботу зі щита управління;
включити підживлювальний насос місцевої системи опалення, провести контроль за підживленням;
перевірити роботу насосів на нагрів підшипників, вібрацію і сторонні шуми; за необхідності вжити заходів щодо виявлення причин і усунення несправностей;
перевірити на щиті управління автоматикою положення перемикачів режимів і стан сигнальних ламп (перемикачі повинні бути встановлені в автоматичне положення, на щиті повинні горіти сигнальні лампи працюючих насосів і сигнальна лампа живлення);
переконатися в зачиненні дверей електричних шаф;
перевірити цілість ламп освітлювальної апаратури та здійснити заміну;
перевірити відсутність води у дренажному колодязі і за необхідності відкачати воду;
зняти показання контрольно-вимірювальних приладів (кожні 4 год.) і порівняти із заданими параметрами;
у разі розбіжності вжити заходів щодо виявлення причин, усунення несправностей і за необхідності зробити коригування режиму роботи обладнання;
перевірити чистоту і протипожежний стан приміщення;
перевірити наявність зв’язку з ОДС і диспетчерськими пунктами;
здійснити приймання-здавання зміни черговим персоналом.
2. Щотижневе технічне обслуговування обладнання теплових пунктів:
Виконати обсяг робіт, що проводяться під час щоденного технічного огляду, і додатково провести такі роботи:
очистити обладнання від іржі, пилу і підтікання масла;
перевірити наявність мастила на шпинделях засувок, за необхідності змаcтити;
перевірити стан сальникових ущільнень засувок (підтікання води через сальникове ущільнення не допускається);
на дотик перевірити нагрівання корпусів насосів і електродвигунів під час роботи насосних агрегатів; якщо температура корпусу виявиться вищою 60-70°С, виявити причини перегріву та усунути їх;
перевірити стан сальникових ущільнень насоса (під час роботи насоса вода із сальника повинна просочуватися окремими краплями або тонким струменем), за необхідності підтягнути сальникові ущільнення або замінити сальникове набивання;
визначити за маслопокажчиками наявність мастила в масляних ваннах (корпусах підшипніків), за необхідності поповнити його до встановленого рівня;
визначити стан пружних муфт насосних агрегатів прокручуванням вала (вручну) зупиненого агрегату, у разі зносу гумових кілець - замінити їх;
перевірити надійність кріплення насосних агрегатів до рам, підтягнути з’єднання болтів;
перевірити роботу всіх резервних і додаткових насосів короткочасним включенням їх у роботу шляхом імітації зміни параметрів налаштування на ЕКМ або іншим методом у ручному режимі;
зовнішнім оглядом перевірити надійність заземлення всього електробладнання, визначити працездатність аварійного освітлення ЦТП;
переконатися у відсутності сторонніх предметів усередині електричних шаф, а також вологи і корозії деталей;
усунути характер шуму (гудіння) працюючих контактів і магнітних пускачів (надмірного гудіння і деренчання не повинно бути);
візуально перевірити, чи немає перегріву контактних з’єднань шин та інших контактних деталей (підгорання, зміни кольору шин або контактних частин, запаху озону);
визначити стан запобіжників (перегорілі або нестандартні плавкі запобіжники замінити);
переконатися в цілості манометрів і термометрів та правильності їх показань;
перевірити стан гільз термометрів, за необхідності очистити від бруду та долити масло;
продути манометри короткочасним відкриттям триходових кранів;
прочистити фільтр та імпульсні лінії гідравлічних регуляторів шляхом зняття дросельних шайб і подачі води під тиском 0,3-0,5 МПа у верхній штуцер фільтра, при цьому з бокового штуцера фільтра повинен здійснюватися вільний злив води в каналізацію (один раз на місяць);
підфарбувати обладнання і трубопроводи (за необхідності);
провести коригування налаштування теплової автоматики;
зробити хімічний аналіз мережевої води для визначення гідравлічної густини водопідігрівача (один раз на місяць);
перевірити наявність і ведення технічної документації теплового пункту;
встановити наявність і справність захисних діелектричних і протипожежних засобів (захисні засоби з простроченими термінами придатності або несправні замінити);
провести вологе прибирання теплового пункту.
Усі зауваження і несправності, виявлені під час технічного огляду і обслуговування, підлягають усуненню. Після усунення несправностей необхідно переконатися в нормальній роботі інженерних систем і обладнання. Після закінчення технічного обслуговування всі інженерні мережі і обладнання теплових пунктів повинні бути приведені до початкового стану, який забезпечує нормальну роботу всіх систем. Щоденний огляд виконує слюсар-сантехнік (обхідник), щотижневий - члени об’єднаної бригади (слюсар-сантехнік, слюсар-електрик, слюсар-монтажник по контрольно-вимірювальних приладах і автоматиці).
Додаток 44 |
ЗАТВЕРДЖУЮ "___" _____________ 20__ року. |
ТЕХНІЧНИЙ ПАСПОРТ № _____
автомобільної дороги (під’їзду)
____________________________
(найменування, протяжність (км))
Технічний паспорт складено
"___" _____________ 20___ року.
Автомобільна дорога передана на утримання і експлуатацію
________________________________
(військова частина, установа і адреса)
Зміни внесено станом: на "___" _____________ 20___ року. |
Командир військової частини _________ | |
"___" ___________ 20___ року. |
1. План автомобільної дороги (під’їзду)
План наноситься на карту або креслиться у вигляді схеми із зазначенням масштабу, меж військового містечка, пікетажу, головної ситуації та інженерної сітки (з прив’язуванням до місцевості), яка міститься у смузі відведення.
2. Лінійний графік автомобільної дороги (під’їзду)
План дороги | Характеристика |
Тип покриття | |
Ширина проїжджої частини | |
Конструкція проїжджої частини | |
Радіуси кривих у плані (менші допустимих) | |
Штучні споруди | |
Ґрунт земляного полотна | |
Ділянки, заметені снігом | |
Кілометри (пікети) |
Кілометри (пікети) | Найменування водостоку | Габарит (м) | Навантаження (т) | Матеріал і конструкція | Мости | Труби | ||
довжина по настилу (м) | кількість опор (шт.) | отвір (м) | довжина (м) | |||||
4. Картка грошових витрат і фізичних обсягів виконаних робіт
Витрати | 20__ р. | 20__ р. | 20__ р. | 20__ р. | 20__ р. | 20__ р. |
За кошторисом на ремонт (реконструкцію) | ||||||
Асигновано | ||||||
Разом | ||||||
У тому числі: | ||||||
на капітальний ремонт | ||||||
на середній ремонт | ||||||
на реконструкцію |
Рік | Види ремонту (капітальний, середній і реконструкція) | Дорожній одяг | Побудова і перебудова | |||
мостів | труб | |||||
шт. | пог. м | шт. | пог. м | |||
20__ р. | ||||||
__________ |
|
5. Картка технічних засобів організації дорожнього руху
Рік | Знаки дорожні (шт.) | Розмітка горизонтальна і вертикальна (м3) | Дорожні загородження (пог. м) | Спрямовуючі пристрої (шт.) | Світлофори | Примітка | |||||
попереджувальні | пріоритету | заборонні | наказові | інформаційно-вказівні | інші | ||||||
20__ р. | |||||||||||
__________ |
|
Додаток 45 |
ТИПИ
снігозатримувальних щитів
Мал. 1. Типи снігозатримувальних щитів.
Додаток 46 |
ОСНОВНІ ТЕХНІЧНІ ХАРАКТЕРИСТИКИ
аеродромних гальмівних установок
№ з/п | Характеристика | Одиниця виміру | Типи аеродромних гальмівних установок | |||
АГУ-2М | АГУ-2МЛ | 2АГУ-2МЛ | АГУ-С | |||
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
1 | Найбільша маса літаків, що приймаються | т | 20* | 20* | 40* | 45 |
2 | Найбільша припустима швидкість входу літака в сітку | км/год. | 220 | 220 | 220 | 235 |
3 | Енергоємність за один цикл гальмування | МДж | 25 | 25 | 50 | 156 |
4 | Найбільший гальмівний шлях літака в ААГУ | м | 250 | 250 | 250 | 300 |
5 | Відстань між стійками | м | 85 | 85 | 82 | 100 |
6 | Висота розташування ролика натяжного троса від верху робочої площадки | м | 5,5 | 5,9 | 5,9 | 6,5 |
7 | Найменша висота до верху поясу сітки від рівня робочих майданчиків | м | 4 | 4,4 | 4,4 | 4,5 |
8 | Тип уловлювальної сітки | - | Однорядна | Однорядна | Дворядна | Багаторядна |
9 | Відстань між пучками стрічок | м | 1,2 | 1,2 | 1,2 | 0,1 |
10 | Довжина стрічки | м | 11,5 | 12,5 | 12,5 | - |
11 | Можлива найбільша довжина пучка стрічок у піднятій сітці | м | 4,65 | 5,15 | 5,15 | 6 |
12 | Кількість елементарних сіток у комплекті | шт. | - | - | - | 20 |
__________ |
|
Додаток 47 |
ЗАТВЕРДЖУЮ "___" _____________ 20__ р. |
ДОНЕСЕННЯ
про аварійне затримання літака за допомогою ААГУ
1. Назва аеродрому і його шифр: Іванівка, Е-050.
2. Дата і час затримання літака: 22 листопада 2007 року, 17 год. 45 хв.
3. Метеоумови: температура повітря - +3°С; видимість - 300 м; наявність опадів - короткочасний сильний дощ.
4. Режим затримання: зліт або посадка - посадка; підняття сітки (автоматичне або вручну з пульта диспетчера або оператора) - вручну з пульта диспетчера.
5. Дані літака: тип - МиГ-29; фактична маса - 18 т; швидкість входу в сітку - 140 км/год.
6. Дані ААГУ: тип - АТУ-2М; віддалення від торця ЗПС - 50 м; дата монтажу ААГУ - травень 2000 р., дата виготовлення і встановлення на ААГУ - січень 2000 р., квітень 2000 р.; наявність перешкод у продовженні КПБ - автодорога з кюветами на відстані 300 м від КПБ.
7. Причина аварійного викочування літака: торкання коліс за 1200 м від торця ЗПС, відмова гальмівного парашута.
8. Стан поверхні ЗПС: збірні плити ПАГ-18 з рифленою поверхнею, волога поверхня, на слідах шасі - окремі калюжі води глибиною до 10 мм.
9. Особливості входження літака в сітку: довжина гальмівного шляху (від лінії сітки) - 80 м; відхилення від осі ЗПС - 7 м ліворуч; число стрічок захвату за шасі і крила - 45 стрічок; відхилення від ЗПС траекторії гальмування літака - 20 м ліворуч у кінці гальмівного шляху.
10. Пошкодження літака і рішення щодо його ремонту: обрив гальмівної трубки на правій стійці, вм’ятина на передній кромці лівого крила; ремонт літака може бути здійснено силами ТЕЧ на аеродромі.
11. Пошкодження ААГУ і можливість ремонту: цілість гальмівного троса - без пошкодження, стан верхнього і нижнього поясів сітки - без пошкодження; число порваних з’єднувальних стрічок - три; гальмівний барабан - справний; кріплення фундаментів - без деформацій.
Ремонт силами експлуатаційної служби.
12. Додаткові дані: число затриманих літаків даною ААГУ - три; число входжень у встановлену сітку - перше входження.
Начальник аеродромно-експлуатаційної служби | ______________________________ |
Начальник авіаційно-технічної служби | ______________________________ |
__________ |
|
2. Донесення затверджується командиром авіаційної військової частини, що базується на аеродромі. |
СТИСЛА ХАРАКТЕРИСТИКА
аеродромно-експлуатаційної та інженерної техніки
Найменування техніки | Марка машини | Потужність двигуна | Базова машина | Швидкість (км/год.) | Габаритні розміри (мм) | Маса | Середня продуктивність | Обслуговувальний персонал (осіб) | |||
робоча | транспортна | довжина | ширина | висота | |||||||
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 |
Екскаватор | ЭО-2621А | 60 | ЮМЗ-6М | - | до 19,0 | 6480 | 2200 | 3800 | 5400 | 40 м3/год. | 1 |
Екскаватор | ЭОВ-4421 | 75 | КрАЗ-255Б | - | 70 | 9400 | 2770 | 4200 | 20000 | 90 м3/год. | 2 |
Бульдозер | ДЗ-110А | 165 | Т-130МГ-1 | 2,51 - 8,5 | до 10,11 | 5490 | 3220 | 3130 | 16021 | 189 м3/год. | 1 |
Бульдозер | ДЗ-171 | 175 | Т-170.01 | 2,58 - 8,5 | до 10,11 | 5650 | 3240 | 3150 | 17675 | 189 м3/год. | 1 |
Бульдозер | Д3-42Г | 75 | ДТ-75Н | 3,26 | до 5,6 | 4980 | 2520 | 2650 | 7085 | до 20 м3/год. | 1 |
Автоскрепер | Д-357П | 213 | МАЗ-546П | до 8 | до 40 | 11000 | 3242 | 3500 | 20000 | до 40 м3/год. | 1 |
Автогрейдер | ДЗ-122 | 135 | Спеціальне шасі | до 13 | до 43 | 9450 | 2500 | 3500 | 14700 | до 1,2 га/год. | 1 |
Коток пневмоколісний напівпричіпний | ДУ-16В | 213 | МАЗ-546П | до 15 | до 25 | 10400 | 2920 | 3040 | 17370 | 1,6 га/год. | 1 |
Коток пневмоколісний напівпричіпний | ДУ-37Б | - | Т-158 | до 11 | до 25 | 10500 | 2780 | 2850 | 16600 | 1,6 га/год. | 1 |
Коток пневмоколісний причіпний | ДУ-39А | - | Т-130М | до 6 | до 30 | 5880 | 2920 | 2260 | 7000 | 0,6 - 1,0 га/год. | 1 |
Аеродромна комбінована поливально-мийна машина | АКПМ-3 | 150 | ЗИЛ 431412 | до 20 | до 35 | 8330 | 3040 | 2580 | 6680 | Під час поливання - 4,2 га/год.; | 1 |
Машина повітроструминна вакуумно-нагнітальна | В-68М-250 | 420 | КрАЗ-250 | Під час всмоктування - 812, | Тверде покриття - 55, | у робочому положенні | 22600 | Під час всмоктування - 30000 м2/год.; | 1 | ||
11428 | 3022 | 3312 | |||||||||
у транспортному положенні | |||||||||||
11123 | 3022 | 3312 | |||||||||
Снігоочисник шнекороторний | ДЕ-226 | 294 кВт | Урал-4320 | З ввімкненим ходозменшенням - 0,093 - 1,87 м/с (0,334 - 6,74 км/год.), з вимкненим ходозменшенням - 0,7 - 4,5 м/с (2,5 - 5,2 км/год.) | - | 10050 | 2810 | 3000 | 15150 | 1500 т/год., | 1 |
Снігоочисник шнекороторний | ДЕ-210А | 184 кВт | ЗИЛ-131 | 0,39 - 5,92 | 41 | 8475 | 2570 | 2840 | 10870 | 1000 т/год., дальність відкидання - 30-50 м, щільність - 0,4 г/см3, максимальна ширина смуги, що очищується, - 2560 мм, максимальна товщина снігу, що прибирається, - 1300 мм | 1 |
Теплова машина | ТМ-59МГ | 121,3 кВт | Зчеплена з легким тягачем Т-155 | 0,2 - 3 | При задньому зчепленні - до 40 км/год., при передньому зчепленні - до 17,3 км/год. | у робочому положенні | 11500 | За температури від 0°C до -5°C та товщини ожеледиці до 5 мм - 1 га/год. | 1 | ||
10950 | 2550 | з антеною 3225 ± 60 | |||||||||
у транспортному положенні | |||||||||||
11370±100 | 2550 | 3225 | |||||||||
Теплова машина | ТМГ-3А (двигун ВК-1А) | 210 | Урал 43202 | 0.3 - 3 | 50 | у робочому положенні | 12000 | При товщині ожеледиці до | 1 | ||
12000 | 2802 | 3200 | |||||||||
у транспортному положенні | |||||||||||
8020 | 2802 | 3250 | |||||||||
Машина маркувальна | ДЕ-3Б |
| Самохідне шасі Т-16М | 1,38 - 6,25 | 20 | у робочому положенні | 2530 | 740 м2/год. | 1 | ||
4000 | 4400 | 2750 | |||||||||
у транспортному положенні | |||||||||||
4000 | 1900 | 2750 | |||||||||
Піскорозкидач | ПР-130 | 150 | ЗИЛ-130 | до 18 | до 75 | 7600 | 3100 | 2180 | 2980 | 11-12 га/год. | 1 |
Піскорозкидач | ПР-53 | 115 | ГАЗ 53А | до 20 | до 50 | 7750 | 3060 | 2270 | 4500 | до 16 га/год. | 1 |
Розкидач мінеральних добрив | МВУ-8 |
| Т-150К | до 10 | до 30 | 6100 | 2500 | 2300 | 2830 | до 25 га/год. | 1 |
Розкидач мінеральних добрив | МВУ-6 |
| ЮМЗ-6АМ | до 12 | до 30 | 5800 | 2100 | 1840 | 1430 | до 14 га/год. | 1 |
Нарізувач швів | CF-33,1 D | 35 |
| У разі заглиблення диска на 6-8 см - швидкість до 0,06-0,09 |
| 1520 | 1020 | 1160 | 765 | Під час різання армобетону до 20 м/п за годину при глибині нарізки до 30 см | 1 |
Нарізувач швів | CF-6000 | 60 |
| У разі заглиблення диска на 6-8 см - швидкість до 0,12-0,180 |
| 2500 | 900 | 1500 | 1240 | Під час різання армобетону до 40 м/п за годину при глибині нарізки до 30 см | 1 |
Додаток 49 |
ЗАТВЕРДЖУЮ "___" ____________ 20__ р. |
ЗВЕДЕНИЙ ПЛАН
робіт з поточного ремонту та витрат на утримання аеродрому військової частини А ____ на 20__ р.
№ з/п | Найменування робіт і витрат | Номер рядка | Одиниця виміру | Подано на затвердження | Затверджено | ||
кількість | вартість, по факту витрат | кількість | вартість, по факту витрат | ||||
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 |
I | Поточний ремонт аеродромів | |
| ||||
1 | Бетонні і залізобетонні покриття: | 02 | |||||
заміна плит | 03 | м2 | |||||
ремонт плит | 04 | м2 | |||||
ремонт швів | 05 | км | |||||
2 | Асфальтобетонні покриття | 06 | м2 | ||||
3 | Металеві покриття | 07 | м2 | ||||
4 | Спрощені покриття | 08 | м2 | ||||
5 | Захисні споруди і укриття для авіатехніки |
|
| ||||
| Усього: | 09 | шт. | ||||
6 | Укриття для наземної техніки |
|
| ||||
7 | Укриття для особового складу | | | ||||
8 | Водовідвідні і дренажні системи | 20 | |||||
9 | Система електропостачання охоронного освітлення аеродромів | 21 | |||||
10 | Аеродромні автомобільні дороги | 22 | м2 | ||||
11 | Будівлі і комунальні споруди СТЗ аеродрому: | 23 |
| ||||
12 | Інші споруди | | | ||||
II | Витрати з експлуатації аеродромів |
|
| ||||
1 | Очищення поверхні штучних покриттів | 34 |
| ||||
2 | Боротьба з гризунами | 35 |
| ||||
3 | Скошування, прибирання трави | 36 | га | ||||
4 | Запобігання ожеледиці та її прибирання з використанням хімреагентів та теплових машин | 37 | |||||
5 | Озеленення СТЗ | 38 | |||||
6 | Витрати на заходи щодо охорони праці і техніки безпеки | 39 | |||||
7 | Оплата води | 40 | |||||
8 | Інші роботи і витрати | 41 | |||||
III | Утримання і поточний ремонт | 42 | |||||
IV | Оплата електроенергії | 43 | |||||
V | Витрати щодо служби перельотів, метеообслуговування і орнітологічного забезпечення безпеки польотів | 44 | |||||
VI | Заробітна плата робітників і службовців |
| |||||
VII | Внески на державне соціальне страхування | 47 | |||||
VIII | Оплата службових відряджень | 48 | |||||
(рядки 01 +33+42+43+44+45+47+48)
_______________________ тис. грн.
1. Асигнування за статтею 33, види 1-8 кошторису МО
______________________ тис.грн.
2. Матеріали за централізованими поставками від служби забезпечення
______________________ тис.грн.
3. Матеріали від самозаготовки і повторного використання
______________________ тис.грн.
4. Наднормативний залишок матеріалів на початок року
______________________ тис.грн.
______________________ тис.грн.
Начальник інженерно-аеродромної служби | ||
________________________ | __________ | __________________________ |
Старший офіцер (начальник групи експлуатації) | ||
________________________ | __________ | __________________________ |
Головний бухгалтер ІАС | ||
__________ | __________________________ | |
Додаток 50 |
КНИГА
обліку матеріальних засобів, призначених для поточного ремонту, що виконується військовою частиною
________________________________
(найменування матеріальних засобів)
Дата запису | Найменування документа | Номер документа | Постачальник (отримувач) | Прибуток | Видаток | Залишок | ||||||||||||
кількість | ціна | сума | кількість | ціна | сума | усього | у тому числі: | |||||||||||
кількість | ціна | сума | на складі | у ________ підрозділі | ||||||||||||||
кількість | ціна | сума | кількість | ціна | сума | |||||||||||||
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 | 16 | 17 | 18 | 19 |
__________ |
|
Додаток 51 |
Додаток 52 |
ЗАТВЕРДЖУЮ М.П. "___" ____________ 20__ р. |
на об’єкті _________________________________________________
(назва споруди та її номер згідно з генеральним планом)
за _____________________ 20__ року
(період звітності)
№ з/п | Найменування робіт та витрат | Шифр ресурсу | Одиниця вимірювання | Кількість | Ціна (грн) | Сума (грн) |
1 | ||||||
2 | ||||||
3 | ||||||
Усього за актом |
Роботи здав виконавець робіт: __________________________________________________
Роботи прийняла комісія в такому складі:
Голова комісії: | _____________________________________________________ |
Члени комісії: | ______________________________________________________ |
Додаток 53 |
ЗАТВЕРДЖУЮ "___" ____________ 20__ р. |
ЗВІТ
про витрати ремонтно-будівельних матеріалів порівняно з плановими нормами по військовій частині А __________
№ з/п | Найменування об'єкта та видів робіт | Одиниця виміру робіт | Номер одиничних розцінок робіт | Фактично виконано робіт | Найменування матеріалів | |||||||||
цемент | пісок | щебінь | фарба | дошки | ||||||||||
норма за одиницю | фактично | норма за одиницю | фактично | норма за одиницю | фактично | норма за одиницю | фактично | норма за одиницю | фактично | |||||
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 | 8 | 9 | 10 | 11 | 12 | 13 | 14 | 15 |
1 | Котельня № 1/21, ремонт котла, підлоги у приміщенні | |||||||||||||
2 | Усього витрати за нормою | |||||||||||||
3 | Фактичні витрати | |||||||||||||
4 | Економія | |||||||||||||
5 | Перевитрати | |||||||||||||
Начальник інженерно-аеродромної служби | ||
________________________________ | _________ | _____________________ |
Додаток 54 |
______________________________________________ про використання коштів,
(замовник поточного ремонту)
отриманих на поточний ремонт за КПКВ ______ КЕКВ ______, стаття ______
кошторису Міністерства оборони України за період
з "___" _____________20__ року по "___" ____________ 20__ року
№ з/п | Показники | Номер рядка | Сума |
1 | 2 | 3 | 4 |
1 | Залишок коштів на початок року, у тому числі вартість матеріалів і устаткування, дебіторська заборгованість | 01 |
|
2 | Надійшло коштів (отримано від власної господарської діяльності) у звітний період | 02 |
|
за загальним фондом | 02а |
| |
за спеціальним фондом | 02б |
| |
3 | Надійшло матеріалів і устаткування безкоштовно | 03 |
|
4 | Надійшло матеріалів безкоштовно від розбирання будівель та споруд тощо | 04 |
|
5 | Разом надійшло коштів (рядки 01 - 04) | 05 |
|
6 | Використано на поточний ремонт | 06 |
|
7 | Повернуто забезпечувальному фінансовому органу | 07 |
|
8 | Залишок (перевитрата) коштів на "___" ____________ 20__ року, | 08 |
|
коштів: | 09 |
| |
за загальним фондом | 09а |
| |
за спеціальним фондом | 09б |
| |
матеріалів та устаткування, у тому числі несплачених, на ______ грн | 10 |
| |
дебіторська заборгованість | 11 |
| |
кредиторська заборгованість | 12 |
|
Додаток: | 1. Відомості виконаних робіт по об'єктах поточного ремонту |
2. Довідки про прийняття виконаних робіт. |
Командир військової частини ________ | ||
_______________________ | ____________ | ______________________ |
М.П. | ||
Начальник фінансово-економічної служби військової частини ________ | ||
_______________________ | ____________ | ______________________ |
Начальник інженерно-аеродромної служби військової частини ________ | ||
_______________________ | ____________ | ______________________ |
Додаток 55 |
ДОВІДКА-ВАРТІСТЬ
виконаних робіт за ________ 20 ___ року
Найменування об’єктів, пускових комплексів і технологічних етапів | Вартість виконаних робіт (тис. грн.) | ||||
з початку року по звітний місяць | у тому числі за звітний місяць | ||||
усього, у поточних цінах станом на _________ | з них: будівельно-монтажні роботи | усього | у тому числі | ||
будівельно-монтажні роботи | інші супутні витрати | ||||
Підрядна організація | ||
_______________________ | _____________ | ______________________ |
"___" ____________ 20__ року | ||
Командир військової частини А ________ | ||
_______________________ | _____________ | ______________________ |
"___" ____________ 20__ року | ||
Додаток 56 |
ПЕРЕЛІК
основних документів щодо утримання аеродромних споруд
№ з/п | Найменування документа | Форма, де містяться | Дата складання | Хто складає | Де зберігається | Хто затверджує |
1 | 2 | 3 | 4 | 5 | 6 | 7 |
1 | Додатки до Інструкції | Під час прийняття на аеродромі | Начальник ІАС військової частини | Штаб військової частини |
| |
2 | Річний план поточного ремонту і експлуатаційного утримання аеродрому | Додатки до Інструкції | 15 грудня | Начальник ІАС військової частини | ІАС |
|
3 | Журнал обліку виконаних робіт з поточного ремонту | Додатки до Інструкції | Постійно | Командир аеродромно-експлуатаційної роти, інженер | Аеродромно-експлуатаційна рота |
|
4 | План-відомість робіт поточного ремонту аеродрому і аеродромних споруд | Додатки до Інструкції | Постійно | Начальник ІАС військової частини | ІАС | Командир військової частини |
5 | Календарний план-графік робіт з поточного ремонту і експлуатаційного утримання об'єктів аеродрому | Додатки до Інструкції |
| Начальник ІАС військової частини | ІАС | Командир військової частини |
6 | План підготовки споруд до зими | Інструкція з підготовки до зими | До 15 квітня щороку | Начальник ІАС військової частини | ІАС | Командир військової частини |
7 | Авансові звіти про використання коштів, отриманих на поточний ремонт | Додатки до Інструкції | Один раз на квартал до 5 числа звітного періоду | Начальник ІАС військової частини | ІАС | Командир військової частини |
8 | Заявка потреби в коштах (кредитах) за бюджетною статтею 33 кошторису Міністерства оборони України | Форма 38ПС частина А | До 25 квітня щороку | Начальник ІАС військової частини | ІАС | Командир військової частини |
9 | Додатки до Інструкції | До 1 жовтня щороку | Начальник ІАС військової частини |
| Командир військової частини | |
10 | Донесення "НЗ" матеріалів, інструментів та устаткування | У довільній формі | До 20 грудня щороку | Начальник ІАС військової частини | ІАС | Подається до органу забезпечення |
11 | Журнал обліку роботи котельні | Форма книги | Опалювальний період | Начальник ІАС військової частини | ІАС |
|
12 | Форма книги | Опалювальний період | Начальник ІАС військової частини | ІАС |
|
