ГОСПОДАРСЬКИЙ СУД МИКОЛАЇВСЬКОЇ ОБЛАСТІ

======================================================================

РІШЕННЯ

ІМЕНЕМ УКРАЇНИ

20 травня 2021 року Справа № 915/1593/20

м.Миколаїв

Господарський суд Миколаївської області у складі судді Мавродієвої М.В.,

за участю:

секретаря судового засідання: Берко О.В.

представника позивача: Колесника Ю.В., дов. №18-15/39 від 17.12.2020,

представника відповідача: не з`явився,

розглянувши у відкритому судовому засіданні справу

за позовом: Державного підприємства "Херсонський морський торгівельний порт" (юридична адреса: 73000, м.Херсон, пр-т Ушакова, буд.4, код ЄДРПОУ 01125695; E-mail: office@seaport.kherson.ua),

до відповідача: Державного підприємства "Адміністрація морських портів України" (юридична адреса: 01135, м.Київ, пр-т Перемоги, буд.14, код ЄДРПОУ 38727770; еmail: info@uspa.gov.ua)

в особі: Філії "Дельта-Лоцман" Державного підприємства "Адміністрація морських портів України" (юридична адреса: 54017, м.Миколаїв, вул.Лягіна, буд.27, код ЄДРПОУ ВП: 38728507; еmail: office@delta.uspa.gov.ua),

про: стягнення збитків в сумі 34706,41 грн, -

в с т а н о в и в:

28.12.2020 Державне підприємство "Херсонський морський торгівельний порт" звернулось до Господарського суду Миколаївської області з позовною заявою, в якій просило суд стягнути з Державного підприємства "Адміністрація морський портів України" в особі Філії "Дельта-Лоцман" Державного підприємства "Адміністрація морських портів України" збитки в сумі 34706,41 грн.

В обґрунтування своїх вимог позивач посилається на те, що аварійна морська подія - посадка судна «Кілія» на мілину у районі між 4 та 5 пари буїв за червоною брівкою прохідного каналу морського порту «Південний» з вантажем ТОВ «Граніттрансстрой» на борту, яка відбулась 08.09.2019, стала наслідком порушень як зі сторони капітана судна «Кілія», власником якого є позивач, так і лоцмана Філії "Дельта-Лоцман" ДП «АМПУ», у зв`язку з чим позивач стверджує, що стягнуті з нього на користь ТОВ «Граніттрансстрой» за рішенням Господарського суду Одеської області від 21.09.2020 у справі №916/1034/20 збитки у розмірі 69412,81 грн підлягають розподіленню між ДП "Херсонський морський торгівельний порт" та Філією «Дельта-Лоцман» ДП «АМПУ» в рівних частках по 50%, а тому з відповідача підлягає стягненню на користь позивача збитки в розмірі 34706,41 грн.

Ухвалою суду від 04.01.2021 позов залишено без руху та встановлено позивачу строк для усунення недоліків позовної заяви.

Ухвалою суду від 25.01.2021 у даній справі відкрито провадження. Справу ухвалено розглядати за правилами загального позовного провадження. Підготовче засідання у справі призначено на 16.02.2021.

Відповідач у відзиві на позовну заяву, який надійшов до суду 09.02.2021, заперечує проти задоволення позовних вимог та вказує, що оскільки власником судна «Кілія» є ДП "Херсонський морський торгівельний порт", то останнє є відповідальною особою за збитки, нанесені використанням джерела підвищеної небезпеки, оскільки відповідальність за управління судном, зокрема, судноводіння, вжиття всіх заходів, необхідних для забезпечення безпеки плавання, покладається на капітана судна, який є представником судновласника, в даному випадку ДП "Херсонський морський торгівельний порт", та здійснює управління судном, а присутність на судні морського лоцмана не звільняє капітана від відповідальності за управління судном, так як до обов`язків лоцмана не входить управління судом, а останній лише надає капітану судна рекомендації та вказівки щодо управління судном.

Відповідач вказує, що судно починаючи з 23:07:24 08.09.2019 було попереджено ПРРС «Південний» Філії «Дельта-лоцман» ДП «АМПУ» про необхідність змінити курс, однак, жодних дій щодо управління судном капітаном вжито не було, на подальші попередження від лоцмана-оператора судно «Кілія» не реагувало, тому виключно помилки в управлінні судном з боку капітана судна і стали причиною посадки судна на мілину, що і встановлено актом розслідування від 26.09.2019.

Враховуючи викладене, відповідач стверджує, що факт неправомірних дій, вини лоцмана відсутній, відсутній причинний зв`язок з аварійною морською подією, тому на лоцмана та Філію «Дельта-Лоцман» ДП «АМПУ» не може бути покладений обов`язок відшкодування збитків.

Позивач у відповіді на відзив, яка надійшла до суду 16.02.2021, позовні вимоги підтримує в повному обсязі та вказує, що актом розслідування аварійної морської події від 26.09.2019 було встановлено вину, як капітана судна «Кілія» ОСОБА_1 , так і лоцмана Філії «Дельта-Лоцман» ДП «АМПУ» ОСОБА_2

Позивач стверджує, що виконання капітаном судна ОСОБА_1 рекомендацій лоцмана ОСОБА_2 про не чергування на 74-му УКХ-каналі з ПРРС й призвело до того, що капітан судна не чув рекомендацій лоцмана-оператора по радіозв`язку на 74-му каналі.

Позивач не заперечує щодо частини вини в настанні аварійної морської події капітана судна «Кілія» ОСОБА_1, однак стверджує, що саме лоцман відповідає за належне проведення судна по відповідному каналу і в силу положень Кодексу торгівельного мореплавства України несе відповідальність за неадекватні вказівки та рекомендації внаслідок яких сталася аварійно-морська подія.

Таким чином, позивач наполягає на тому, що саме лоцман, як професійна особа, що наймається задля безпечного проведення судна відповідним каналом, має нести відповідальність за надання некоректних та неналежних рекомендацій, що призвели до аварійної морської події.

У судовому засіданні 16.02.2021 судом оголошувалась перерва до 05.03.2021.

Відповідач у запереченнях на відповідь на відзив, які надійшли до суду 22.02.2021, стверджує, що інформація, яка міститься в акті розслідування аварійної морської події від 26.09.2019 щодо того, що лоцман не рекомендував капітану судна чергувати на 74-му каналі спростовується, тим, що лоцман проінформував капітана судна, що робочим каналом УКХ зв`язку з ПРРС є 74-й канал та вручив капітану судна відповідну інформаційну картку з зазначенням в ній робочих каналів, на яких судно повинне здійснювати постійну радіо вахту, зі змістом якої капітан ознайомився, що підтверджується його підписом засвідченим судновою печаткою.

До того ж, як слідує з акту розслідування від 26.09.2019 та виписки із системи реєстрації переговорів АІВС «Дельта-Навігатор» 08-09.09.2019 у 22:55 08.09.2019 під час переговорів судно - ПРРС «Південний», судно «Кілія» підтвердило перехід на 74 канал УКХ зв`язку та у 23:07 08.09.2019 судно «Кілія» підтвердило на 74 каналі інформацію від ПРРС «Південний» про необхідність змінити курс.

Ухвалою суду від 05.03.2021 підготовче засідання було відкладено на 05.04.2021.

Ухвалою суду від 05.04.2021 закрито підготовче провадження та призначено справу до судового розгляду по суті на 19.04.2021.

У судовому засіданні 19.04.2021 судом оголошено перерву до 19.05.2021.

В ході розгляду справи представники сторін підтримували висловлені позиції та доводи, викладені на їх обґрунтування.

Відповідач явку повноважного представника у судове засідання 19.05.2021 не забезпечив, про час та місце розгляду справи повідомлений належним чином, причини неявки суду не повідомив.

Відповідно до п.2 ч.3 ст.202 ГПК України, якщо учасник справи або його представник були належним чином повідомленні про судове засідання, суд розглядає справу за відсутності такого учасника у разі, зокрема повторної неявки в судове засідання учасника справи (його представника) незалежно від причин неявки.

Судом також враховано, що явка представників сторін не визнавалась судом обов`язковою.

Враховуючи викладене суд дійшов висновку про достатність у матеріалах справи документальних доказів для вирішення спору по суті за відсутності представника відповідача.

У судовому засіданні 20.05.2021 судом підписано вступну та резолютивну частини рішення без його проголошення.

Розглянувши матеріали справи, заслухавши пояснення представника відповідача, дослідивши та оцінивши усі подані у справу докази за своїм внутрішнім переконанням, що ґрунтується на всебічному, повному і об`єктивному розгляді в судовому засіданні всіх обставин справи в їх сукупності, та враховуючи, що кожна сторона повинна довести ті обставини, на які вона посилається як на підставу своїх вимог і заперечень, суд встановив наступне.

05.08.2019 між Товариством з обмеженою відповідальністю «Граніттрансстрой», як замовником, та Державним підприємством "Херсонський морський торгівельний порт", як виконавцем, укладено договір №86Д надання послуг (далі - Договір) (а.с.47-50), за умовами якого виконавець зобов`язався судном «Кілія» (вантажопідйомністю 2500,0 тонн) надавати на підставі письмових заявок замовника послуги по перевезенню вантажу (пісок навалом) з кар`єру с.Рибальче в порт «Південний» окремими рейсами (п.п.1.1, 1.2 Договору).

Власником судна «Кілія» є Державне підприємство "Херсонський морський торгівельний порт".

На виконання заявки замовника від 06.09.2019 виконавець 08.09.2019 судном «Кілія» здійснював доставку вантажу 2321,0 тонн піску навалом.

У процесі маневрування в акваторії морського торговельного порту «Південний» судно «Кілія» у ніч з 8 на 9 вересня 2019 року сіло на мілину.

26.09.2019 комісією, призначеною наказом Державної служби морського та річкового транспорту України від 10.09.2019 №362, був складений Акт розслідування аварійної морської події, яка сталася із судном «Кілія» (а.с.18-22), в якому було встановлено що 08.09.2019 близько 23:22 під час слідування на вхід до порту Південний, з метою швартування до причалу №38 т/х «Кілія» (далі - судно) у буксирному супроводженні буксирами п/б «Борей» та п/б «Екватор», під проведенням морського лоцмана філії «Дельта-лоцман» ДП «АМПУ» ОСОБА_2 (далі - лоцман), трапилася посадка на мілину у районі між 4-ою і 5-ою пари буїв за червоною брівкою підхідного каналу морського порту Південний. 09.09.2019 близько 00:20 за допомогою м/б «Чемпіон» судно було знято з мілини, проведено каналом і пришвартовано до причалу №38 для проведення вантажних операцій. Внаслідок АМП постраждалих та забруднення довкілля немає.

В квітні 2020 року Товариство з обмеженою відповідальністю «Граніттрансстрой» звернулось до Господарського суду Одеської області із позовом до Державного підприємства "Херсонський морський торгівельний порт", Державного підприємства "Адміністрація морських портів України" в особі Філії "Дельта-Лоцман" Державного підприємства "Адміністрація морських портів України" та Державного підприємства ,,Морський торговельний порт «Южний» про солідарне стягнення 208764,50 грн, з яких 108764,50 грн реальних збитків (додаткових витрат) та 100000,0 грн неодержаного доходу (упущеної вигоди).

Рішенням Господарського суду Одеської області від 21.09.2020 у справі №916/1034/20, залишеним без змін постановою Південно-західного апеляційного господарського суду від 01.12.2020, позов задоволено частково. Стягнуто з Державного підприємства "Херсонський морський торгівельний порт" на користь Товариства з обмеженою відповідальністю «Граніттрансстрой» 69412,81 грн збитків, з яких 38688,98 грн витрати ТОВ «Граніттрансстрой» на оплату роботи буксиру «Чемпіон» по зняттю у ніч з 08 на 09 вересня 2019 року судна «Кілія» з мілини та 30723,83 грн витрати ТОВ «Граніттрансстрой» по оплаті простою буксирів «Борей» та «Екватор», так як 80 хвилин буксири знаходились в очікуванні зняття судна з мілини (з 23:10 08.09.2019 до 00:30 09.09.2019). В решті позову відмовлено.

У вказаному рішенні місцевим господарським судом було роз`яснено, на що звернув увагу й суд апеляційної інстанції, що Державне підприємство "Херсонський морський торгівельний порт" має право подати позов до Державного підприємства "Адміністрація морських портів України" з метою відшкодування збитків, які судом стягнуто на користь Товариства з обмеженою відповідальністю «Граніттрансстрой». У рамках провадження у тій справі мають бути досліджені обставини щодо того, чи є посадка судна «Кілія» на мілину наслідком вказівок та рекомендацій, отриманих від лоцмана, або помилок в управлінні судном з боку капітана.

У даній справі позивач стверджує, що аварійна морська подія - посадка судна «Кілія» на мілину з вантажем ТОВ «Граніттрансстрой» на борту, яка відбулась 08.09.2019, стала наслідком порушень, як з боку капітана судна «Кілія», так і лоцмана Філії "Дельта-Лоцман" ДП «АМПУ», у зв`язку з чим позивач вважає, що стягнуті з нього на користь ТОВ «Граніттрансстрой» за рішенням Господарського суду Одеської області від 21.09.2020 у справі №916/1034/20 збитки у розмірі 69412,81 грн підлягають розподіленню між ДП "Херсонський морський торгівельний порт" та Філією «Дельта-Лоцман» ДП «АМПУ» в рівних частках по 50%, а тому з відповідача підлягає стягненню на користь позивача збитки в розмірі 34706,41 грн.

На підставі повно і всебічно з`ясованих обставин справи, на які сторони посилались як на підставу своїх вимог та заперечень, підтверджених тими доказами, які були досліджені в судовому засіданні, з наданням оцінки всім аргументам учасників справи, суд дійшов наступних висновків.

Згідно ч.ч.1,2 ст.1166 Цивільного кодексу України майнова шкода, завдана неправомірними рішеннями, діями чи бездіяльністю особистим немайновим правам фізичної або юридичної особи, а також шкода, завдана майну фізичної або юридичної особи, відшкодовується в повному обсязі особою, яка її завдала. Особа, яка завдала шкоди, звільняється від її відшкодування, якщо вона доведе, що шкоди завдано не з її вини.

Юридична або фізична особа відшкодовує шкоду, завдану їхнім працівником під час виконання ним своїх трудових (службових) обов`язків (ч.1 ст.1172 Цивільного кодексу України).

Відповідно до ч.ч.1,2 ст.1187 Цивільного кодексу України джерелом підвищеної небезпеки є діяльність, пов`язана з використанням, зберіганням або утриманням транспортних засобів, механізмів та обладнання, використанням, зберіганням хімічних, радіоактивних, вибухо- і вогненебезпечних та інших речовин, утриманням диких звірів, службових собак та собак бійцівських порід тощо, що створює підвищену небезпеку для особи, яка цю діяльність здійснює, та інших осіб. Шкода, завдана джерелом підвищеної небезпеки, відшкодовується особою, яка на відповідній правовій підставі (право власності, інше речове право, договір підряду, оренди тощо) володіє транспортним засобом, механізмом, іншим об`єктом, використання, зберігання або утримання якого створює підвищену небезпеку.

Власником судна «Кілія» є Державне підприємство "Херсонський морський торгівельний порт".

Обґрунтовуючи позовні вимоги Державне підприємство «Херсонський морський торговельний порт» посилається на те, що саме неналежна рекомендація лоцмана призвела до посадки судна на мілину.

Тобто, у рамках провадження у даній справі мають бути досліджені обставини щодо того, чи є посадка судна «Кілія» на мілину наслідком вказівок та рекомендацій, отриманих від лоцмана, або помилок в управлінні судном з боку капітана.

Так, судом встановлено, що в процесі маневрування в акваторії морського торговельного порту «Південний» судно «Кілія» у ніч з 8 на 9 вересня 2019 року сіло на мілину.

26.09.2019 комісією, призначеною наказом Державної служби морського та річкового транспорту України від 10.09.2019 №362, був складений Акт розслідування аварійної морської події, яка сталася із судном «Кілія» (далі - Акт розслідування АМП) (а.с.18-22), в якому було встановлено що 08.09.2019 близько 23:22 під час слідування на вхід до порту Південний, з метою швартування до причалу №38 т/х «Кілія» (далі - судно) у буксирному супроводженні буксирами п/б «Борей» та п/б «Екватор», під проведенням морського лоцмана філії «Дельта-лоцман» ДП «АМПУ» ОСОБА_2 (далі - лоцман), трапилася посадка на мілину у районі між 4-ою і 5-ою пари буїв за червоною брівкою підхідного каналу морського порту Південний. 09.09.2019 близько 00:20 за допомогою м/б «Чемпіон» судно було знято з мілини, проведено каналом і пришвартовано до причалу №38 для проведення вантажних операцій. Внаслідок АМП постраждалих та забруднення довкілля немає.

Також, в акті розслідування АМП комісією зроблені висновки, що АМП класифікується як морський інцидент:

- за видами - ВП - (1.1.1 (навігаційна) посадка на ґрунт - посадка судна на мілину, торкання ґрунту і підводних перешкод, викид на берег);

- за причинами - ПЗ - (2.1.3 - недотримання загальноприйнятих практичних прийомів та способів управління судном - невірне врахування маневрових елементів судна, допущення помилок і прорахунків при управлінні судном);

Так, в ч.1 ст.58 Кодексу торговельного мореплавства України закріплено, що на капітана судна покладається управління судном, у т.ч. судноводіння, вжиття всіх заходів, необхідних для забезпечення безпеки плавання, запобігання забрудненню морського середовища, підтримання порядку на судні, запобігання завданню будь-якої шкоди судну, людям і вантажу, що перебувають на ньому; капітан судна внаслідок свого службового становища визнається представником судновласника і вантажовласника щодо дій, викликаних потребами судна, вантажу або плавання, а також позовів, що стосуються довіреного йому майна, якщо на місці немає інших представників судновласника або вантажовласника.

Відповідно до ч.1 ст.97 Кодексу торговельного мореплавства України присутність на судні морського лоцмана не звільняє капітана від відповідальності за управління судном.

Згідно п.5.6 Положення про морських лоцманів, затвердженого наказом Міністерства інфраструктури України від 08.05.2013 №292, присутність на судні лоцмана не звільняє капітана судна від відповідальності за управління судном; лоцман дає рекомендації капітану при плаванні судна в районі лоцманського проведення.

Отже, згідно чинного законодавства саме на капітана судна покладається обов`язок управління судном, тому присутність лоцмана не звільняє капітана від відповідальності за управління судном.

Як встановлено в акті розслідування АМП 08.09.2019 о 22:45, згідно відомостей з лоцманської квитанції від 09.09.2019 №1486, на борт судна піднявся портовий лоцман для лоцманського проведення судна та швартування зазначеного судна до причалу №38 морського порту «Південний». Лоцман узгодив з капітаном судна план лоцманського проведення: маршрут переходу, особливі умови плавання, зокрема: стан погодних умов (видимість - 10 миль, вітер - NЕ 2 м/с); глибини; наявність течій; очікуваний рух інших суден; відомості про: причал; схему швартування; характеристику та кількість буксирів, що залучені для забезпечення переходу та швартування.

Також, лоцман поінформував капітана судна, що робочими каналами УКХ зв`язку з ПРРС є 74 канал та вручив капітану судна відповідну інформаційну картку (Delta-Pilot Branch of State Enterprise Ukraine Sea Port Authority Master - Pilot Exchange Card), зі змістом якої капітан ознайомився, що підтверджується його підписом та засвідчено судновою печаткою.

Капітан повідомив, що судно повністю готове до слідування в порт та виконання швартовної операції, машина в готовності, суднові швартовні команди знаходяться на місцях, якорі готові до віддачі, на містку знаходились капітан та старший помічник капітан, виконуючий обов`язки рульового.

08.09.2019 о 22:47 на 11-му каналі УКХ - від ПРРС «Південний» філії «Дельта-лоцман» ДП «АМПУ» (далі - ПРРС) було отримано дозвіл на слідування в порт та погоджено з диспетчером порту можливість заходу в порт та місце швартування судна. Судно почало рух на вхід в підхідний канал під управлінням капітана судна ОСОБА_1, лоцманським проведенням та радіолокаційним контролем ПРРС.

08.09.2019 о 23:07 траверз 1-ої пари буїв судно увійшло в канал. Відповідно заявки капітана буксири «Борей» та «Екватор» чекали судно біля першої пари буїв.

У 22:55 під час переговорів судно - ПРРС «Південний» т/х «Кілія» підтвердило перехід на 74 канал УКХ зв`язку.

У 23:10 згідно запису у суднових журналах буксирів «Борей» та «Екватор» буксирні кінці закріплені. Буксири були розставлені за узгодженою із капітаном судна схемою - в носовій частині буксир «Борей», у кормовій частині - буксир «Екватор».

Лоцман рекомендував капітану тримати курс судна на створи і вийшов на ліве крило містку, та перейшов на 6-ий УКХ-канал для зв`язку з буксирами.

З 23:07 по 23:20 08.09.2019 лоцман-оператор ПРРС «Південний» ОСОБА_3. (далі - лоцман-оператор) декілька разів (23:07:24; 23:16:57; 23:19:42; 23:19:59; 23:20:13; 23:20:31) надавав судну попередження, що воно знаходиться на відстані від осі каналу 20 м. праворуч, 26 м. ліворуч, з постійною тенденцією зміщення вліво на червону брівку підхідного каналу.

Останнє попередження о 23:20:31 08.09.2019, у якому лоцман-оператор рекомендував негайно змінити курс вправо, так як судно змістилося на червону брівку підхідного каналу і прямувало на мілину.

Однак на неодноразові попередження лоцмана-оператора щодо постійного зміщення судна ліворуч відносно осі каналу від судна не отримано жодного підтвердження переданої йому інформації та прийнятих їм відповідних дій щодо запобігання посадки судна на мілину.

Такі дії з боку капітана судна вказують на порушення п.5 розділу 4 РШСУ-98 стосовно його безпосередніх обов`язків щодо репетування вказівки ПРРС.

Зазначене свідчить, що судно починаючи з 23:07:24 було попереджено ПРРС «Південний» Філії «Дельта-лоцман» Державного підприємства «Адміністрація морських портів України» про необхідність змінити курс, однак, жодних дій щодо управління судном капітаном вжито не було, на подальші попередження від лоцмана-оператора судно «Кілія» не реагувало.

Статтею 85 Кодексу торговельного мореплавства України встановлено, що під час перебування в морському порту будь-яке судно зобов`язане дотримувати чинних законів і правил України, у тому числі тих, що стосуються безпеки порту і судноплавства в порту, митного, прикордонного, санітарного (фітосанітарного) режимів, лоцманського проведення, буксирування, рятувальних і суднопіднімальних робіт, якірної стоянки і надання місць біля причалів, навантаження і вивантаження вантажів, посадки і висадки людей, послуг, пов`язаних з навантажувально-розвантажувальними роботами, і будь-яких інших портових послуг, портових зборів, запобігання забрудненню навколишнього природного середовища.

Згідно ст.110 Кодексу торговельного мореплавства України у районах інтенсивного судноплавства (портові та узбережні води, вузькості, перетин морських шляхів) рішенням центрального органу виконавчої влади, що забезпечує формування державної політики у сфері транспорту, створюються служби регулювання руху суден, що здійснюють радіолокаційне обслуговування суден.

Положеннями п.3.3 Порядку надання послуг з регулювання руху суден, затвердженого наказом Міністерства інфраструктури України від 08.05.2013 №291 (далі - Порядок регулювання руху суден), який визначає механізм замовлення та надання послуг з регулювання руху суден суднам, які перебувають у зоні дії служб регулювання руху суден передбачено, що ЦРРС/ПРРС у межах своєї зони дії надають, а судна користуються послугами з регулювання руху суден. Ступінь обов`язковості окремих видів послуг СРРС, що надаються відповідним ЦРРС/ПРРС, повідомляються у правилах плавання у відповідній зоні та в обов`язкових постановах по порту.

Пунктом 5.4 Порядку регулювання руху суден, передбачено, що зв`язок між ЦРРС/ПРРС та суднами здійснюється відповідно до регламенту радіозв`язку. Усі судна у зоні дії ЦРРС/ПРРС повинні нести постійну радіовахту на робочих каналах ЦРРС/ПРРС, що встановлюються правилами плавання у відповідній зоні.

Згідно п.5.9 Порядку регулювання руху суден, під час заходу судна до зони дії ЦРРС/ПРРС капітан цього судна повинен надати ЦРРС/ПРРС відомості про судно. Капітан відповідною судна забезпечує належну організацію зв`язку з ЦРРС/ПРРС та надання достовірних відомостей (інформації) про судно.

У відповідності до п.5.10 Порядку регулювання руху суден, судно повинно підтвердити через засоби зв`язку те, що ним одержано рекомендації і вказівки ЦРРС/ПРРС, й те, що їх буде дотримано. Якщо капітан судна вважає неможливим дотримуватись рекомендацій і вказівок ЦРРС/ПРРС, він повинен негайно сповістити про це ЦРРС/ПРРС, а також проінформувати про свої подальші дії щодо руху судна.

Пунктом 5.11 Порядку регулювання руху суден, передбачено, що надання судну послуг з регулювання руху суден не знімає з капітана судна відповідальності за безпеку судноплавства й захист довкілля та не звільняє його від обов`язку скористатися послугами морського лоцмана в районі обов`язкового лоцманського проведення, якщо тільки судно не належить до категорії суден, що звільняються від обов`язкового лоцманського проведення. У разі наявності рекомендацій та вказівок, що отримані від СРРС, рішення щодо безпосереднього керування судном та забезпечення безпеки його плавання залишаються за капітаном судна.

Пунктом 1.4 Правил плавання і лоцманського проведення суден у північно-західній частині Чорного моря, Бузько-Дніпровсько-лиманському та Херсонському морському каналах, затверджених наказом Міністерства транспорту та зв`язку України від 01.08.2007 №655 (далі - Правила плавання), передбачено, що вимоги цих правил плавання поширюються на системи розподілу руху суден у ПЗЧЧМ, РШ, морські канали: БДЛК і ХМК, підхідні канали до всіх портів, терміналів, заводів та інших підприємств ПЗЧЧМ, РШ до кар`єру Рибальче, прилеглі до БДЛК перше та друге коліна каналу акваторії МПМ, Спаський канал, райони (смуги) за бровками цих каналів і акваторії портів регіону, а також на всіх суб`єктів підприємницької діяльності незалежно від форми власності та відомчого підпорядкування.

Виходячи з визначень, наведених у Правилах плавання, регулювання руху суден - організація руху та відповідний контроль за рухом суден, передбачає встановлення режиму руху суден, надання суднам рекомендацій та вказівок, які стосуються черговості руху, часу початку руху, маршруту, швидкості та інтервалів руху, місць якірних стоянок, а також попереджень про порушення цих Правил у зоні дії служби (посту) регулювання руху суден, попередження суден у разі виникнення (розвитку) ситуації небезпечного зближення з іншими суднами, об`єктами, небезпечними глибинами та надання рекомендацій щодо уникнення небезпеки, попередження судна в разі відхилення його від безпечного маршруту плавання та повернення до зазначеного маршруту.

Пунктом 2.2.3 Правил плавання передбачено, що усі судна, які проходять через зони дії ЦРРС/ПРРС, зобов`язані отримувати інформацію, виконувати рекомендації та вказівки ЦРРС/ПРРС.

ЦРРС/ПРРС дають указівки, які мають відношення до:

- черговості руху;

- маршруту та швидкості руху;

- місць якірних стоянок;

- заходів щодо попередження безпосередньої небезпеки судноплавству.

Ці вказівки є обов`язковими для виконання всіма суднами. Судно повинно підтвердити отримання вказівок ЦРРС/ПРРС, які мають відношення безпосередньо до нього, а в разі неможливості їх виконати - повідомити причину, а також проінформувати про подальші свої наміри (п.2.2.9 Правил плавання).

Згідно п.2.3.5 Правил плавання, судно під час руху або стоянки на якорі повинно нести постійну радіовахту на робочому каналі ЦРРС/ПРРС (додаток 2), у зоні дії якого воно перебуває, та на 16 каналі УКХ радіостанції, якщо йому не призначено іншого каналу зв`язку.

У додатку 2 до Правил плавання, визначені канали зв`язку і позивні ПРРС та МЛС Філії «Дельта-Лоцман» ДП «АМПУ»:

- радіостанція - ПРРС «Южний», позивний - «Южний Трафік-контроль», канал УКХ - 11, резервний канал УКХ - 74;

- радіостанція - ПРРС «Южний», позивний - «Южний Порт-контроль», канал УКХ - 74, резервний канал УКХ - 67.

За такого, суд приходить до висновку, що недотримання рекомендацій лоцмана-оператора щодо дотримання безпечного курсу руху судна, не забезпечення з боку судна постійної радіовахти на робочих каналах ЦРРС/ПРРС, що встановлені Правилами плавання у відповідній зоні, є порушеннями вимог нормативно-правових актів з боку капітана судна та призвели до аварійної морської події.

Доводи позивача про те, що лоцман не рекомендував капітану судна чергувати на 74-му УКХ-каналі з ПРРС, судом відхиляються, так як вказані вище нормативні акти зобов`язують судно, управління яким здійснює саме капітан, нести постійну радіовахту на робочому каналі ЦРРС/ПРРС, у зоні дії якого воно перебуває, незалежно від рекомендацій лоцмана.

До того ж, судом приймається до уваги, що як встановлено в акті розслідування АМП лоцман поінформував капітана судна, що робочими каналами УКХ зв`язку з ПРРС є 74 канал та вручив капітану судна відповідну інформаційну картку (Delta-Pilot Branch of State Enterprise Ukraine Sea Port Authority Master - Pilot Exchange Card), зі змістом якої капітан ознайомився, що підтверджується його підписом та засвідчено судновою печаткою.

Учасник господарських відносин, який порушив господарське зобов`язання або установлені вимоги щодо здійснення господарської діяльності, повинен відшкодувати завдані цим збитки суб`єкту, права або законні інтереси якого порушено. Під збитками розуміються витрати, зроблені управненою стороною, втрата або пошкодження її майна, а також не одержані нею доходи, які управнена сторона одержала б у разі належного виконання зобов`язання або додержання правил здійснення господарської діяльності другою стороною (ст.224 Господарського кодексу України).

Згідно з ч.1 ст.225 Господарського кодексу України збитками є додаткові витрати (штрафні санкції, сплачені іншим суб`єктам, вартість додаткових робіт, додатково витрачених матеріалів тощо), понесені стороною, яка зазнала збитків внаслідок порушення зобов`язання другою стороною, неодержаний прибуток (втрачена вигода), на який сторона, яка зазнала збитків, мала право розраховувати у разі належного виконання зобов`язання другою стороною.

Для притягнення особи до господарсько-правової відповідальності у вигляді відшкодування завданих збитків потрібна наявність складу відповідного господарського правопорушення, в т.ч. протиправна поведінка, збитки, причинний зв`язок між протиправною поведінкою та збитками, вина. За відсутності хоча б одного з цих елементів відповідальність не настає.

З огляду на викладене, суд вважає, що посадка судна «Кілія» на мілину не є наслідком дій, вказівок чи рекомендацій, отриманих від лоцмана, а є наслідком помилок в управлінні судном з боку капітана, з огляду на що суд приходить до висновку про відсутність протиправної поведінки лоцмана та його вини у настанні аварійної морської події, а також причинного зв`язку з аварійною морською подією, а тому відсутні правові передумови для стягнення з відповідача частини завданих ТОВ «Граніттрансстрой» збитків.

За вказаних обставин, в задоволенні позову слід відмовити.

У відповідності до ст.129 ГПК України, судові витрати у разі відмови в позові підлягають покладенню на позивача.

Керуючись ст.ст.73, 74, 76-79, 91, 129, 210, 220, 232, 233, 238, 240, 241 ГПК України, суд, -

В И Р І Ш И В:

1. В задоволенні позову відмовити.

2. Судові витрати покласти на позивача.

Рішення суду, у відповідності до ст.241 Господарського процесуального кодексу України, набирає законної сили після закінчення строку подання апеляційної скарги, якщо апеляційну скаргу не було подано. У разі подання апеляційної скарги рішення, якщо його не скасовано, набирає законної сили після повернення апеляційної скарги, відмови у відкритті чи закриття апеляційного провадження або прийняття постанови суду апеляційної інстанції за наслідками апеляційного перегляду.

Згідно ч.1 ст.254 Господарського процесуального кодексу України, учасники справи, особи, які не брали участь у справі, якщо господарський суд вирішив питання про їх права та обов`язки, мають право подати апеляційну скаргу на рішення суду першої інстанції.

Згідно ч.ч.1, 2 ст.256 ГПК України апеляційна скарга на рішення суду подається протягом двадцяти днів з дня його проголошення. Якщо в судовому засіданні було оголошено лише вступну та резолютивну частини рішення суду, або у разі розгляду справи (вирішення питання) без повідомлення (виклику) учасників справи, зазначений строк обчислюється з дня складення повного судового рішення. Учасник справи, якому повне рішення суду не було вручено у день його проголошення або складення, має право на поновлення пропущеного строку на апеляційне оскарження рішення суду - якщо апеляційна скарга подана протягом двадцяти днів з дня вручення йому повного рішення суду.

Згідно ст.257 ГПК України, апеляційна скарга подається безпосередньо до суду апеляційної інстанції. Відповідно до пп.17.5) п.17) ч.1 Розділу XI "Перехідні положення" ГПК України, до дня початку функціонування Єдиної судової інформаційно-телекомунікаційної системи, апеляційні та касаційні скарги подаються учасниками справи до або через відповідні суди, а матеріали справ витребовуються та надсилаються судами за правилами, що діяли до набрання чинності цією редакцією Кодексу.

Повне судове рішення складено 31 травня 2021 року.

Суддя М.В.Мавродієва