ПОСТАНОВА
ІМЕНЕМ УКРАЇНИ
12 вересня 2024 року
м. Київ
cправа № 910/3992/23
Верховний Суд у складі судової палати для розгляду справ щодо земельних відносин та права власності Касаційного господарського суду:
Краснов Є. В. - головуючий, Багай Н. О., Берднік І. С., Волковицька Н. О., Дроботова Т. Б., Зуєв В. А., Мачульський Г. М., Міщенко І. С., Могил С. К., Рогач Л. І., Случ О. В., Чумак Ю. Я.
за участю секретаря судового засідання - Денисевича А. Ю.,
розглянув у відкритому судовому засіданні касаційну скаргу Акціонерного товариства "Українська залізниця"
на постанову Північного апеляційного господарського суду від 21.11.2023 (Владимиренко С. В. - головуюча, судді: Ходаківська І. П., Демидова А. М.) і рішення Господарського суду міста Києва від 28.06.2023 (суддя Лиськов М. О.) у справі
за позовом Товариства з обмеженою відповідальністю "Флайбрідж" до Акціонерного товариства "Українська залізниця" про заборону вчиняти дії та зобов`язання внести зміни до бази даних, стягнення упущеної вигоди
за участю представників:
від позивача - Андрощук С. В.,
від відповідача - Шукліна О. В.
ВСТУП
1. Сторонами цієї справи є Товариство з обмеженою відповідальністю "Флайбрідж" (далі - Позивач, Товариство) і Акціонерне товариство "Українська залізниця" (далі - Відповідач, Українська залізниця).
2. Товариство є власником ряду вантажних залізничних вагонів, які з метою отримання прибутку надає в оренду іншим особам. Належні Товариству вагони, про які йдеться в межах цього спору, створені ще за радянських часів, однак згідно із прийнятими щодо них у 2019 році технічними рішеннями (документами, виданими спеціалізованими установами за результатами діагностичного обстеження вагонів) строк їхньої служби продовжено до 2034 року.
3. Варто відмітити, що станом на момент прийняття відповідних технічних рішень про продовження строку служби вантажних вагонів Товариства в національному законодавстві не було нормативно-правового акта Парламенту чи Уряду, який би чітко й однозначно врегульовував процедуру оцінки зношеності залізничних вантажних вагонів, а тому учасники правовідносин керувалися Положенням про продовження строку служби вантажних вагонів, які курсують у міждержавному сполученні, затвердженим 14.05.2010 Радою залізничного транспорту країн СНД і Положенням про продовження строку служби вантажних вагонів Укрзалізниці, затвердженим наказом Державної адміністрації залізничного транспорту України "Укрзалізниця" від 21.05.2015 № 148-Ц/од.
4. Між тим, в рамках ініціативи Президента України "Велике Будівництво" було анонсовано початок модернізації національних залізничних шляхів та рухомого складу залізниці, поліпшення безпеки та комфорту на залізничному транспорті, яка охопила й унормування на національному рівні визначення процедури оцінки залишкового ресурсу залізничних вагонів та порядку продовження строку їх експлуатації, установленого виробником.
5. В рамках згаданої ініціативи, Кабінет Міністрів України доручив Міністерству інфраструктури розробити та затвердити Порядок проведення комплексу діагностичних, ремонтних та реєстраційних операцій, спрямованих на продовження строку експлуатації вантажних вагонів, установленого виробником, та визначити строк продовження експлуатації таких вагонів. У 2021 році Міністерство інфраструктури України розробило відповідний порядок і своїм наказом за № 647 його затвердило (далі - Порядок, затверджений наказом № 647 або Порядок).
6. Затверджений наказом № 647 Порядок дав нормативне визначення поняттям "строк експлуатації вантажного вагона", "строк та термін продовження експлуатації вантажного вагона", "продовження строку експлуатації вантажного вагона" і тп, а також ввів і нове для національного законодавства поняття "граничного строку експлуатації вантажного вагона", яким передбачив строк, що складається із строку експлуатації вантажного вагона та строку продовження експлуатації вагона, після перебігу якого його експлуатація у навантаженому стані припиняється. При цьому, наказом № 647 було затверджено "граничний строк експлуатації вантажних вагонів" усіх типів і передбачено, що стосується він як приватного вагонного парку, так і вагонного парку Української залізниці.
7. На виконання затвердженого порядку Українська залізниця, яка в силу свого монопольного становища (крім безпосереднього здійснення залізничних перевезень) має ряд обов`язків пов`язаних, зокрема, із веденням та адмініструванням баз даних, внесла до Автоматизованого банку даних парку вантажних вагонів інформацію про граничні строки експлуатації вантажних вагонів, зокрема, і тих, що належать Товариству.
8. Після внесення до бази даних інформації про граничні строки експлуатації вантажних вагонів виявилося, що граничний строк експлуатації частини вагонів Товариства вже сплив на початку 2023 року, а щодо інших закінчиться протягом наступних двох років.
9. Звідси, виходячи із встановленої (у Порядку, затвердженому наказом № 647) заборони експлуатації вантажних вагонів у навантаженому стані поза межами граничного строку експлуатації, Українська залізниця не дозволила одному із контрагентів Товариства навантажувати вагони, щодо яких граничний строк експлуатації закінчився.
10. Товариство вказані дії Української залізниці вважало неправомірними та такими, що завдають йому збитки. Наполягало, що введена у Порядку, затвердженому наказом № 647 заборона експлуатації вантажних вагонів у навантаженому стані поза межами граничного строку не розповсюджується на вагони щодо яких наявні технічні рішення про продовження строку їх служби, що були видані до набрання згаданим порядком чинності. Міркування Товариства узагальнено зводяться до необхідності врахування у спірних правовідносинах конституційного принципу незворотності у часі дії нових нормативно-правових актів.
11. Заперечення Української залізниці полягали в протилежному - граничний строк експлуатації вантажних вагонів запроваджений Порядком, затвердженим наказом № 647 розповсюджується на спірні правовідносини, адже вони раніше жодним нормативно-правовим актом не регулювались і є триваючими. Більше того, Українська залізниця не може нести відповідальність за встановлення регулятором обов`язкових до виконання учасниками спірних правовідносин правил при тому, що окрім як шляхом внесення інформації про граничний строк експлуатації вагонів до бази даних, запровадженні Міністерством інфраструктури України правила й не могли бути реалізовані.
12. З наведених обставин та позицій сторін і виник господарський спір, в якому Товариство просило суд заборонити Українській залізниці та/або її структурним підрозділам та/або підприємствам, які їй підпорядковані, вчиняти будь-які дії по забороні допуску вагонів для курсування на шляхах загального користування залізницями України у навантаженому стані з 01.02.2023; зобов`язати Українську залізницю внести до Автоматизованої бази даних парку вантажних вагонів дані щодо вагонів у частині граничного строку (дати) їх експлуатації на коліях загального користування, вказаному у відповідних технічних рішеннях; стягнути з Української залізниці упущену вигоду.
13. Суди попередніх інстанцій задовольнили дві перші позовні вимоги, а у задоволенні третьої відмовили. Суди погодились із позицією Товариства щодо не розповсюдження дії Порядку, затвердженого наказом № 647, на строки експлуатації вантажних вагонів, які були продовжені на підставі технічних рішень, що видані до набрання згаданим порядком чинності. Врахували при цьому позицію Касаційного господарського суду у складі Верховного Суду, яка була викладена у постанові від 07.06.2023 у справі № 910/8493/22.
14. Українська залізниця з рішеннями судів не погодилась і подала касаційну скаргу.
15. В ході здійснення касаційного провадження у цій справі було ухвалено здійснювати її розгляд у складі судової палати для розгляду справ щодо земельних відносин та права власності Касаційного господарського суду.
16. Зважаючи на зміст спірних правовідносин, судова палата виходила з того, що ключовим питанням, яке слід було вирішити в межах цього провадження, є таке:
"Чи забороняють приписи Порядку, затвердженого наказом № 647, експлуатацію залізничних вантажних вагонів у навантаженому стані, граничний строк експлуатації яких вичерпався, за умови, що строк служби цих же вагонів за технічними рішеннями, виданими до набрання чинності Порядку, перевищує граничний строк?"
17. Здійснивши касаційне провадження у цій справі, судова палата на нього відповіла - "так". Пояснила, що приписи Порядку, затвердженого наказом № 647 щодо заборони експлуатації залізничних вантажних вагонів у навантаженому стані після перебігу граничного строку експлуатації таких вагонів поширюються і на ті вагони, строки служби яких згідно технічних рішень були продовжені на строк, який перевищує граничний, позаяк не може бути продовжений строк, який вичерпався в силу, зокрема, об`єктивних технічних (технологічний) процесів. В протилежному випадку продовження використання вагонів у навантаженому стані після перебігу граничного строку експлуатації на залізничних коліях загального призначення за рішенням суду буде втручанням у державне регулювання залізничної галузі України, в тому числі, з питань безпеки руху.
18. З цих міркувань касаційну скаргу Української залізниці судова палата задовольнила, відступила від висновку колегії суддів Касаційного господарського суду у складі Верховного Суду, викладеного у постанові від 07.06.2023 у справі № 910/8493/22, рішення судів попередніх інстанцій скасувала та прийняла нове рішення, яким у задоволенні позову Товариства відмовила повністю.
19. Детальні обставини спору та висновки судової палати далі у цій постанові.
ІСТОРІЯ СПРАВИ
Узагальнений зміст позовних вимог і підстав позову
20. У березні 2023 року Товариство звернулося до Господарського суду міста Києва з позовом до Української залізниці, в якому просило: (1) заборонити Відповідачу та/або його структурним підрозділам та/або підприємствами, які йому підпорядковані, вчиняти будь-які дії по забороні допуску вагонів № 95204889 і № 95112777 для курсування на шляхах загального користування залізницями України у навантаженому стані з 01.02.2023; (2) зобов`язати Відповідача внести до Автоматизованої бази даних парку вантажних вагонів дані щодо граничного строку (дати) експлуатації на коліях загального користування, який для вагону № 95204889 вказаний у технічному рішенні від 03.10.2019 № 747, а для вагону № 95112777 - у рішенні від 17.10.2019 № 794; (3) стягнути з Відповідача суму упущеної вигоди у розмірі 0,01 грн
21. Позовні вимоги Товариство узагальнено обґрунтовувало доводами про те, що внаслідок прийняття 30.01.2021 Міністерством інфраструктури України Порядку, затвердженого наказом № 647 Українська залізниця внесла до Автоматизованого банку даних парку вантажних вагонів (далі - АБД ПВ) дані щодо запровадженого у Порядку, затвердженому наказом № 647 граничного строку експлуатації належних Товариству залізничних вантажних вагонів і наразі не допускає вагони Позивача для їх використання на шляхах загального користування у навантаженому стані з підстав того, що граничний строк експлуатації цих вагонів сплив.
22. Товариство наполягало, що вказані дії Української залізниці є неправомірними, оскільки вагони Позивача у 2019 році пройшли відповідний технічний огляд та ремонт і згідно з виданими щодо них технічними рішеннями можуть експлуатуватися до 2034 року. Станом на дату продовження строку служби належних Позивачеві вагонів Порядок, затвердженій наказом № 647 Міністерством інфраструктури України прийнято ще не було, а тому його приписи в силу конституційного принципу незворотності у часі дії нових нормативно-правових актів не можуть поширюватись на правовідносини, які виникли раніше, тобто змінювати, зокрема, строки служби вагонів, які були продовжені за технічними рішеннями, виданими до прийняття згаданого Порядку.
23. В подальшому Товариство подало до місцевого суду заяву про збільшення позовних вимог, згідно з якою просило заборонити Відповідачу та/або його структурним підрозділам та/або підприємствами, які йому підпорядковані, вчиняти будь-які дії по забороні допуску вже не двох вагонів, а сто тридцяти двох. До такої ж кількості вагонів було приведено й вимоги щодо зобов`язання Відповідача внести до АБД ПВ дані щодо граничного строку (дати) їх експлуатації на коліях загального користування.
Узагальнений зміст і обґрунтування рішень судів попередніх інстанцій
24. Господарський суд міста Києва рішенням від 28.06.2023, яке Північний апеляційний господарський постановою від 21.11.2023 залишив без змін, задовольнив обидві немайнові вимоги, а у задоволенні позовної вимоги про стягнення упущеної вигоди відмовив.
25. Приймаючи рішення, господарський суд першої інстанції виходив з того, що Порядок, затверджений наказом № 647 набрав законної сили 01.01.2022 і в ньому прямо не встановлено застосування його положень зі зворотньою силою, а тому він не поширюється на спірні правовідносини щодо граничного строку (дати) експлуатації залізничних вантажних вагонів на коліях загального користування. Оскільки відповідно до виданих Позивачеві технічних рішень строк служби належних йому вагонів продовжено до травня-жовтня 2034 року, у Відповідача не було правових підстав для зміни строку їх використання з посиланням на Порядок, затверджений наказом № 647.
26. При цьому, місцевий господарський суд послався також на висновки Конституційного Суду України, викладені у рішеннях від 13.05.1997 № 1-зп, від 09.02.1999 № 1-рп/99, від 05.04.2001 № 3-рп/2001, від 13.03.2012 № 6-рп/2012 щодо тлумачення змісту статті 58 Конституції України, згідно з якими закони та інші нормативно-правові акти поширюють свою дію тільки на ті відносини, які виникли після набуття законами чи іншими нормативно-правовими актами чинності; дію нормативно-правового акта в часі треба розуміти так, що вона починається з моменту набрання цим актом чинності і припиняється із втратою ним чинності, тобто до події, факту застосовується той закон або інший нормативно-правовий акт, під час дії якого вони настали або мали місце.
27. Північний апеляційний господарський суд погодився із висновками господарського суду першої інстанції, відмітивши, зокрема, що здійснене судом правозастосування відповідає правовому висновку Касаційного господарського суду у складі Верховного Суду, який викладено у постанові від 07.06.2023 у справі № 910/8493/22, ухваленій у подібних правовідносинах.
Касаційна скарга
28. Не погодившись із судовими рішеннями, Українська залізниця звернулася до Верховного Суду з касаційною скаргою, у якій просить їх скасувати та прийняти нове рішення про повну відмову у позові.
АРГУМЕНТИ УЧАСНИКІВ СПРАВИ
Узагальнені доводи касаційної скарги
29. Підставами касаційного оскарження скаржником визначено приписи пунктів 2, 3 частини другої статті 287 Господарського процесуального кодексу України (далі - ГПК України).
30. В обґрунтування заявлених підстав касаційного оскарження скаржник стверджує, що при прийнятті оскаржуваних рішень суди попередніх інстанцій неправильно застосували приписи пункту 15 Порядку, затвердженого наказом № 647, в той час як висновок Верховного Суду щодо правильного застосовування цієї норми у подібних правовідносинах відсутній.
31. Скаржник наполягає, що вказаний припис слід застосовувати таким чином:
"Зі змісту пункту 15 Наказу № 647 вбачається, що він застосовується до всіх вантажних вагонів, які перебувають на території України.
Оскільки відлік граничних строків експлуатації вантажних вагонів, встановлених наказом № 647", починається від року побудови відповідного вантажного вагону, єдиним юридичним фактом/подією, які мають юридичне значення під час застосування пункту 15 Наказу № 647 є побудова відповідного вантажного вагону.
В той же час, документи, які отримувались у межах договірних відносин між власниками рухомого складу та іншими суб`єктами господарювання та підтверджували, начебто, технічну придатність вантажного вагону, не мають юридичного значення під час застосовування вказаного пункту.
Враховуючи зазначене, наявність виданих до набрання чинності Наказом № 647 технічних рішень не нівелює необхідності застосування до вантажних вагонів граничних строків експлуатації, передбачених Наказом № 647, після спливу яких експлуатація вантажних вагонів на коліях загального користування у навантаженому стані припиняється."
32. Також скаржник наголошує, що суди попередніх інстанцій неправильно застосували статтю 58 Конституції України, статтю 5 Цивільного кодексу України і наразі є необхідність у відступленні від висновку Касаційного господарського суду у складі Верховного Суду, який викладено у постанові від 07.06.2023 у справі № 910/8493/22 щодо застосовування вказаних норм у подібних правовідносинах, оскільки при його наданні судом касаційної інстанції не було враховано усієї специфіки спірних правовідносин, яка характеризується рівністю їх учасників, тривалістю, відсутністю чіткого нормативного регулювання до прийняття Порядку, затвердженого наказом № 647.
Узагальнені доводи відзиву на касаційну скаргу
33. Товариство подало відзив на касаційну скаргу Української залізниці, в якому стверджує про безпідставність та необґрунтованість, викладених у ній доводів. З міркуваннями та висновками судів попередніх інстанцій погоджується, а тому касаційну скаргу просить залишити без задоволення, а оскаржувані рішення і постанову - без змін.
КАСАЦІЙНЕ ПРОВАДЖЕННЯ
Рух справи у суді касаційної інстанції
34. Касаційний господарський суд у складі Верховного Суду ухвалою від 23.01.2024 відкрив касаційне провадження за касаційною скаргою Української залізниці на оскаржувані рішення і постанову з підстав касаційного оскарження, передбачених пунктами 2 і 3 частини другої статті 287 ГПК України.
35. 20.02.2024 Касаційний господарський суд у складі Верховного Суду ухвалив здійснювати касаційне провадження у цій справі у складі семи суддів, а 11.04.2024 ухвалив передати цю справу на розгляд судової палати для розгляду справ щодо земельних відносин та права власності Касаційного господарського суду у складі Верховного Суду.
36. Підставою для передачі цієї справи на розгляд судової палати для розгляду справ щодо земельних відносин та права власності Касаційного господарського суду у складі Верховного Суду стали міркування суду касаційної інстанції про недопущення можливостей довільного трактування установлених законодавцем строків для експлуатації рухомого складу на залізничних коліях загального користування, та необхідність формування у подібних правовідносинах єдиної правозастосовчої практики з огляду, зокрема, і на неодноразове врахування судами попередніх інстанцій, викладених у постанові від 07.06.2023 у справі № 910/8493/22 висновків Верховного Суду при вирішенні аналогічних спорів та, які (як зазначав скаржник) стосуються правовідносин у справах, в яких визначаються строки експлуатації більш ніж п`ятнадцяти тисяч залізничних вантажних вагонів.
37. 18.04.2024 Верховний Суд у складі судової палати для розгляду справ щодо земельних відносин та права власності Касаційного господарського суду прийняв до провадження дану справу та призначив судове засідання з розгляду касаційної скарги у ній на 16.05.2024.
38. 13.05.2024 Верховний Суд виніс ухвалу, якою залишив без розгляду заяву Української залізниці про відвід суддів Краснова Є. В., Мачульського Г. М. та Рогач Л. І. від розгляду цієї справи.
39. 15.05.2024 Верховний Суд ухвалив відмовити Товариству з обмеженою відповідальністю "Крейсерська швидкість" про вступ у дану справу в якості третьої особи, що не заявляє самостійних вимог щодо предмета спору.
40. У судовому засіданні 16.05.2024 Верховний Суд оголосив перерву до 20.06.2024.
41. У судовому засіданні 20.06.2024 Верховний Суд оголосив перерву до 12.09.2024.
42. 12.09.2024 Верховний Суд у складі судової палати для розгляду справ щодо земельних відносин та права власності Касаційного господарського суду прийняв постанову за результатами розгляду касаційної скарги Української залізниці у цій справі.
Позиція Верховного Суду
Оцінка аргументів учасників справи і висновків судів попередніх інстанцій
43. Відповідно до частини першої статті 300 ГПК України, переглядаючи у касаційному порядку судові рішення, суд касаційної інстанції в межах доводів та вимог касаційної скарги, які стали підставою для відкриття касаційного провадження, та на підставі встановлених фактичних обставин справи перевіряє правильність застосування судом першої чи апеляційної інстанції норм матеріального і процесуального права.
44. Верховний Суд заслухав суддю-доповідача, пояснення представників учасників справи (згідно з протоколом судового засіданні), дослідив наведені у касаційній скарзі доводи, які стали підставою для відкриття касаційного провадження, перевірив на підставі встановлених фактичних обставин справи правильність застосування судами попередніх інстанцій норм матеріального і процесуального права та вважає, що касаційна скарга підлягає задоволенню з огляду на таке.
45. Згідно із статтею 113 Конституції України вищим органом у системі органів виконавчої влади є Кабінет Міністрів України. Кабінет Міністрів України відповідальний перед Президентом України і Верховною Радою України, підконтрольний і підзвітний Верховній Раді України межах, передбачених цієї Конституцією. Кабінет Міністрів України у своїй діяльності керується цієї Конституцією та законами України, а також указами Президента України та постановами Верховної Ради України, прийнятими відповідно до Конституції та законів України.
46. Відповідно до статей 116, 117 Конституції України саме Кабінет Міністрів України, зокрема, забезпечує державний суверенітет і економічну самостійність України, здійснення внутрішньої і зовнішньої політки держави, виконання Конституції і законів України, актів Президента України; забезпечує проведення фінансової, цінової, інвестиційної та податкової політки; політики у сферах праці й зайнятості населення, соціального захисту, освіти, науки і культури, охорони природи, екологічної безпеки і природокористування; розробляє і здійснює загальнодержавні програми економічного, науково-технічного, соціального і культурного розвитку України. Кабінет Міністрів України в межах своєї компетенції видає постанови і розпорядження, які є обов`язковими до виконання.
47. Статтею 4 Закону України "Про залізничний транспорт" передбачено, що Кабінет Міністрів України визначає умови і порядок організації діяльності залізничного транспорту загального користування, сприяє його пріоритетному розвитку, надає підтримку в задоволенні потреб залізничного транспорту у рухомому складі, матеріально-технічних і паливно-енергетичних ресурсах.
48. 11.08.2021 Кабінет Міністрів України прийняв постанову № 841 "Деякі питання визначення умов і порядку організації діяльності залізничного транспорту загального користування", згідно з якою постановив:
(1) Установити, що після закінчення строку експлуатації вантажних вагонів, установленого виробником, допускається продовження строку їх експлуатації на залізничному транспорті загального користування.
(2) Міністерству інфраструктури у тримісячний строк розробити та затвердити Порядок проведення комплексу діагностичних, ремонтних та реєстраційних операцій, спрямованих на продовження строку експлуатації вантажних вагонів (крім вантажних вагонів підприємств технологічного залізничного транспорту, що призначені для переміщення вантажів у виробничих цілях в межах території таких підприємств), установленого виробником, та визначити строк продовження експлуатації таких вагонів.
49. На виконання вказаної постанови Міністерство інфраструктури України прийняло наказ № 647, яким затвердило Порядок, що встановив механізм проведення комплексу діагностичних, ремонтних та реєстраційних операцій, спрямованих на продовження строку експлуатації вантажних вагонів (крім вантажних вагонів підприємств технологічного залізничного транспорту, що призначені для переміщення вантажів у виробничих цілях в межах території таких підприємств), установленого виробником.
50. Цей Порядок вперше в українському законодавстві передбачив, зокрема, термін (пункт 4) граничний строк експлуатації вантажного вагона, яким визначив строк, що складається із строку експлуатації вантажного вагона та строку продовження експлуатації вантажного вагона, після перебігу якого його експлуатація у навантаженому стані припиняється.
51. При цьому, згідно із приписами Порядку строк експлуатації вантажного вагона - період часу експлуатації (строк служби) вантажного вагона, який установлений виробником та зазначений у технічних умовах на виготовлення вантажного вагона, а строк продовження експлуатації вантажного вагона - визначений Мінінфраструктури для кожного календарного року період часу експлуатації на залізничному транспорті загального користування вантажного вагона.
52. Порядок передбачив також, що термін продовження строку експлуатації не може встановлюватись за межами граничного строку експлуатації вантажного вагона (пункт 9). Після перебігу граничного строку експлуатації вантажного вагона його експлуатація у навантаженому стані припиняється (пункт 15).
53. Додатковим джерелом аналізу мети введення в національне законодавство терміну граничний строк експлуатації вантажного вагона, а також похідної від нього заборони використання вантажних вагонів у навантаженому стані після перебігу граничного строку експлуатації є пояснювальні записки до опублікованих Кабінетом Міністрів України та Міністерством інфраструктури України проєктів згаданих постанови та наказу, метою прийняття яких було врегулювання механізму продовження строку експлуатації вантажних вагонів на залізничному транспорті та підвищення заінтересованості операторів вантажних вагонів у закупівлі нових вантажних залізничних вагонів українських виробників.
54. У записках, зокрема, наведена інформація про те, що:
(1) із наявних в Україні вантажних вагонів у кількості 174,07 тис. одиниць 72,5% (126 тис. одиниць) експлуатуються із вичерпаним нормативним строком експлуатації;
(2) через існуючий технічний стан українських вантажних вагонів переважна більшість їх позапланових ремонтів в експлуатації відбувається через несправність кузовів та рам;
(3) зношені вантажні вагони потрапляють у позапланові ремонти практично після кожного вивантаження або перед кожним навантаженням і виконання ремонтних робіт щодо таких вагонів порушує нормальну технологію перевізного процесу;
(4) упродовж 2020 року на залізничному транспорті України зареєстровано 813 транспортні події, у яких 212 осіб загинули та 140 осіб отримали травми, з них: 479 аварій, з яких 126 аварій в наслідок зіткнення, сходження з рейок рухомого складу залізничного транспорту;
(5) за останні три роки імпорт та тимчасове використання російських вживаних вантажних вагонів на українських залізницях створили негативні наслідки для вітчизняного вагонобудування, а на сьогодні практично його зупинили через неконкурентні ціни нових вагонів в порівнянні із вживаними;
(6) при досягненні терміну подвійного строку експлуатації обмежується курсування інвентарного парку вантажного вагону в межах України з можливістю вантажних операцій в суміжних країнах Європи;
(7) через конкуренцію на ринку надання послуг з технічного діагностування та відсутність обмежень на прийняття позитивного рішення про можливість продовження строку експлуатації практично всі технічні рішення спеціалізованих організацій приватної форми власності стосовно продовження строку експлуатації приватних вантажних вагонів визначають можливість продовження їх строку експлуатації;
(8) практична відсутність ризиків відповідальності у власника вагона за наслідки незадовільного технічного стану вагона та відсутність нормативно визначених вимог до технічного стану вантажних вагонів при продовженні їх строку експлуатації фактично приводить до можливості видачі спеціалізованими організаціями позитивного технічного рішення про можливість продовження строку експлуатації на вагони будь-якого технічного стану за умови виконання йому визначеного ремонту;
(9) заради отримання замовлень з ремонту вагонів в умовах жорсткої конкуренції, має місце порушення технології ремонту вантажного вагону та недотримання нормативних параметрів вагона при випуску його з ремонту;
(10) час від часу відбуваються транспортні події через несправності вантажних вагонів, які виникли через фізичний знос конструктивних елементів рами вагона, що мали бути замінені при ремонті, але дефект яких неможливо було визначити під час такого ремонту.
55. Водночас згідно з аналізом регуляторного впливу до проєктів головною ціллю запровадження державного регулювання експлуатації вантажних вагонів є унеможливлення експлуатації вантажних вагонів із вичерпаним ресурсом, які не забезпечують безпеку перевезень вантажів та забезпечення належного рівня безпеки на залізничному транспорті згідно з вимогами Правил технічної експлуатації залізниць України, затверджених наказом Міністерства транспорту України від 20.12.1996 № 411, зареєстрованим в Міністерстві юстиції України 25.02.1997 за № 50/1854.
56. З викладеного слідує, що держава, виявляючи ініціативу у цій сфері суспільних відносин чітко усвідомлювала коло проблем, які потребували від неї негайної реакції та втручання, зокрема: (1) зношеність вагонного парку та необхідність його комплексного оновлення; (2) наплив застарілих вагонів з росії; (3) неможливість використання таких вагонів під час здійснення перевезень у європейські країни; (4) небезпеку використання старих вагонів, яке вже неодноразово призводило до аварій на залізниці; (5) стимулювання українського виробництва; (6) мінімізація суб`єктивних (людських) факторів в процесах і тп.
57. Саме з метою вирішення вказаних проблем державою у Порядку, затвердженому наказом № 647 було введено поняття граничного строку експлуатації вантажних вагонів та імперативно й однозначно встановлено, що після перебігу цього строку їх експлуатація у навантаженому стані припиняється. Такий строк повністю відокремлено від впливу людського фактору, зокрема, і від технічних рішень, що видаються в межах продовження строку експлуатації, адже за визначенням складається він із (1) строку експлуатації вантажного вагона, тобто строку установленого виробником та зазначеного у технічних умовах на виготовлення вантажного вагона, а також (2) строку продовження експлуатації вантажного вагона, який визначається Мінінфраструктури для кожного календарного року. Звідси передбачений Порядком, затвердженим наказом № 647 граничний строк експлуатації вантажних вагонів ніяк не залежить від технічний рішень щодо продовження строку експлуатації цих вагонів.
58. Вказані приписи сформульовані просто і зрозуміло, витлумачити їх інакше неможливо.
59. Тому очевидно, що приписи Порядку, затвердженого наказом № 647 щодо заборони експлуатації залізничних вантажних вагонів у навантаженому стані після перебігу граничного строку експлуатації таких вагонів поширюються і на ті вагони, строки служби яких згідно технічних рішень були продовжені на строк, який перевищує граничний, позаяк не може бути продовжений строк, який вичерпався в силу, зокрема, об`єктивних технічних (технологічних) процесів.
60. Будь-яке інше розуміння вказаних норм суперечитиме меті та цілям, на які було направлено державне регулювання цієї сфери суспільних відносин, а наданий поза волею держави дозвіл на використання застарілих вагонів на залізничних коліях загального призначення буде втручанням у державне регулювання залізничної галузі України, в тому числі, з питань безпеки руху.
61. Підтвердженням правильності саме такого підходу слугують і внесені з метою забезпечення сталих залізничних перевезень під час воєнного стану в Україні у Порядок, затверджений наказом № 647 у 2024 році зміни (наказ Міністерства розвитку громад, територій та інфраструктури України від 22.01.2024 № 62), згідно з якими Порядок, затверджений наказом № 647 було доповнено пунктом такого змісту: "Установити, що терміни продовження строку експлуатації (служби) вантажних вагонів, зазначених у технічних рішеннях про продовження строків експлуатації (служби) вантажних вагонів, виданих спеціалізованими організаціями за результатами проведення комплексу діагностичних операцій вантажних вагонів до набрання чинності цим наказом, залишаються чинними".
62. Тобто держава не відмінила чи змінила впроваджену нею заборону використання вантажних вагонів поза межами грачиного строку експлуатації, а свідомо зробила виключення із вказаного правила виключно з метою забезпечення сталих залізничних перевезень під час воєнного стану в Україні.
63. Так, статтею 58 Конституції України передбачено, що закони та інші нормативно-правові акти не мають зворотної дії в часі, крім випадків, коли вони пом`якшують або скасовують відповідальність особи. Ніхто не може відповідати за діяння, які на час їх вчинення не визнавалися законом як правопорушення.
64. Згідно з висновками Конституційного Суду України щодо тлумачення змісту статті 58 Конституції України, викладеними у рішеннях від 13.05.1997 № 1-зп, від 09.02.1999 № 1-рп/99, від 05.04.2001 № 3-рп/2001, від 13.03.2012 № 6-рп/2012, закони та інші нормативно-правові поширюють свою дію тільки на ті відносини, які виникли після набуття законами чи іншими нормативно-правовими актами чинності; дію нормативно-правового акта в часі треба розуміти так, що вона починається з моменту набрання цим актом чинності і припиняється із втратою ним чинності, тобто до події, факту застосовується той закон або інший нормативно-правовий акт, під час дії якого вони настали або мали місце; дія закону та іншого нормативно-правового акта не може поширюватись на правовідносини, які виникли і закінчилися до набрання чинності цим законом або іншим нормативно правовим актом.
65. Водночас специфіка спірних правовідносин полягає у тому, що: - ці відносини хоча і виникли до набрання чинності Порядком, затвердженим наказом № 647, проте продовжують тривати і після набрання ним чинності; - Порядок, затверджений наказом № 647 не скасував виданих до набрання ним чинності технічний рішень, не зобов`язав суб`єктів господарювання провести повторний огляд вагонного парку; - приписи Порядку, затвердженого наказом № 647 не спрямовані на втручання у право власності суб`єктів господарювання, тобто таке право може бути у повній мірі реалізоване; вагони і досі можуть використовуватись в межах підприємств, можуть бути продані чи у ненавантаженому стані переправлені в країни, які допускають використання таких вагонів.
66. Більше того, до набрання чинності Порядком, затверджений наказом № 647 у національному законодавстві не існувало нормативно-правового акта, який би врегульовував питання оцінки залишкового ресурсу залізничних вагонів та порядку продовження строку їх експлуатації, установленого виробником, а тому по залишковому принципу учасники цих правовідносин при вирішенні відповідного питання керувалися Положенням про продовження строку служби вантажних вагонів, які курсують у міждержавному сполученні, затвердженим 14.05.2010 Радою залізничного транспорту країн СНД і Положенням про продовження строку служби вантажних вагонів Укрзалізниці, затвердженим наказом Державної адміністрації залізничного транспорту України "Укрзалізниця" від 21.05.2015 № 148-Ц/од, жодне з яких поняття граничного строку експлуатації вантажних вагонів не містило.
67. За викладеного судова палата для розгляду справ щодо земельних відносин та права власності Касаційного господарського суду вважає, що запроваджене державною у Порядку, затвердженому наказом № 647 правове регулювання граничного строку експлуатації вагонів не містить протирічь із приписами статті 58 Конституції України та рішеннями Конституційного Суду України, в яких тлумачився зміст вказаної статті Конституції України. Тому, таке регулювання застосовується і до спірних правовідносин, які виникли і тривають між учасниками цієї справи.
68. Водночас реалізація запровадженого державою регулювання у спірних правовідносинах могла відбутися лише єдиним способом, а саме шляхом внесення Українською залізницею даних про граничні строки експлуатації вантажних вагонів до АБД ВП, що і було нею зроблено. При цьому, варто враховувати, що зміна строків використання вагонів Товариства у спірних правовідносинах була здійснена державою, а не Українською залізницею, а тому судова палата вважає доцільним відступити від висновку Касаційного господарського суду у складі Верховного Суду, викладено у постанові від 07.06.2023 у справі № 910/8493/22 про те, що Українська залізниця не мала підстав для зміни строків використання вагонів Товариства на підставі Порядку, затвердженому наказом № 647.
69. Висновуючись у спірних правовідносинах Верховний Суд бере до уваги, що запроваджене державою регулювання суспільних відносин безумовно вплинуло на майнову сферу багатьох учасників залізничних перевезень, проте констатує, що по-перше, приватний економічний інтерес у такій важливій сфері суспільних відносин не може превалювати над необхідністю забезпечення безпеки залізничних перевезень та охорони навколишнього середовища, а по-друге, відновлення такого економічного інтересу повинно вирішуватися в межах правовідносин з державою, наприклад, в рамках інвестиційних, комерційних спорів, а не шляхом заявлення вимог до рівноправного суб`єкта (Української залізниці), який в силу свого монопольного становища, що наділяє його рядом (крім безпосереднього здійснення залізничних перевезень) обов`язків пов`язаних, зокрема, із веденням та адмініструванням баз даних у спірних правовідносинах лише виконав чітку вказівку обов`язкового регуляторного акта і альтернативи цьому не мав.
70. У цій частині окремої уваги заслуговують і самі вимоги, які Товариство заявило до Української залізниці: (1) заборона Відповідачу та/або його структурним підрозділам та/або підприємствами, які йому підпорядковані, вчиняти будь-які дії по забороні допуску вагонів для курсування на шляхах загального користування залізницями України у навантаженому стані з 01.02.2023; (2) зобов`язання Відповідача внести до АБД ВП дані щодо граничного строку (дати) експлуатації на коліях загального користування, який для вагонів вказаний у технічних рішеннях.
71. Очевидно, що такі вимоги не можуть бути задоволені за жодних умов, адже перша сформульована узагальнено, спрямована на втручання у поточну діяльність Української залізниці, яка може не допускати вагони Товариства з багатьох причин, а не тільки через закінчення граничних строків експлуатації; друга ж є намаганням ототожнити граничний строк експлуатації вагонів зі строком продовження експлуатації, які не є рівнозначними й одне одного не підміняють, граничний строк експлуатації вантажних вагонів технічними рішеннями не встановлюється.
72. Звідси позовні вимоги Товариства у цій справі задоволенню не підлягали, а тому рішення судів попередніх інстанцій, якими частково їх задоволено є такими, що прийняті з неправильним застосовуванням і порушенням правових норм.
73. З цих міркувань, наведені Українською залізницею у касаційній скарзі доводи судом касаційної інстанції визнаються обґрунтованими. Заявлені підстави касаційного оскарження своєї підтвердження в межах касаційного провадження знаходять.
Висновки за результатами розгляду касаційної скарги
74. Суд касаційної інстанції за результатами розгляду касаційної скарги має право скасувати судові рішення повністю або частково і ухвалити нове рішення у відповідній частині або змінити рішення, не передаючи справи на новий розгляд (пункт 3 частини першої статті 308 ГПК України).
75. Суд скасовує судове рішення повністю або частково і ухвалює нове рішення у відповідній частині або змінює його, якщо таке судове рішення, переглянуте у передбачених статтею 300 цього Кодексу межах, ухвалено з неправильним застосовуванням норм матеріального права або порушенням норм процесуального права. Неправильним застосуванням норм матеріального права вважається: неправильне тлумачення закону, або застосування закону, який не підлягає застосуванню, або незастосування закону, який підлягав застосуванню (частини перша, третя статті 311 ГПК України).
76. Враховуючи наведені положення процесуального Закону та висновки, зроблені касаційним судом під час касаційного провадження у даній справі, Верховний Суд у складі судової палати для розгляду справ щодо земельних відносин та права власності Касаційного господарського суду вирішив, що подана Українською залізницею касаційна скарга підлягає задоволенню, оскаржувані рішення і постанова в частині задоволених позовних вимог скасуванню з прийняттям у цій частині нового рішення про відмову у позові.
Судові витрати
77. У зв`язку із задоволенням касаційної скарги судові витрати покладаються на Товариство.
За таких обставин, керуючись статтями 129, 300, 301, 306, 308, 311, 314, 315, 317 Господарського процесуального кодексу України, Верховний Суд
ПОСТАНОВИВ:
1. Касаційну скаргу Акціонерного товариства "Українська залізниця" задовольнити.
2. Постанову Північного апеляційного господарського суду від 21.11.2023 і рішення Господарського суду міста Києва від 28.06.2023 в частині задоволених позовних вимог Товариства з обмеженою відповідальністю "Флайбрідж" у справі № 910/3992/23 скасувати. Прийняти у цій частині нове рішення, яким у задоволенні позовних вимог відмовити.
В іншій частині постанову Північного апеляційного господарського суду від 21.11.2023 і рішення Господарського суду міста Києва від 28.06.2023 у справі № 910/3992/23 залишити без змін.
3. Стягнути з Товариства з обмеженою відповідальністю "Флайбрідж" на користь Акціонерного товариства "Українська залізниця" 539 484,00 грн судового збору за розгляд апеляційної скарги та 719 312,00 грн судового збору за розгляд касаційної скарги.
4. Доручити Господарському суду міста Києва видати відповідні накази.
Постанова суду касаційної інстанції набирає законної сили з моменту її прийняття, є остаточною і оскарженню не підлягає.
Головуючий Краснов Є. В.
Судді Багай Н. О.
Берднік І. С.
Волковицька Н. О.
Дроботова Т. Б.
Зуєв В. А.
Мачульський Г. М.
Міщенко І. С.
Могил С. К.
Рогач Л. І.
Случ О. В.
Чумак Ю. Я.
(повний текст постанови в порядку частини третьої статті 314 ГПК України складено суддею Міщенком І. С.)
