Справа № 591/5073/16-к

Провадження № 1-кп/591/21/22

В И Р О К

І М Е Н Е М У К Р А Ї Н И

1 травня 2023 року Зарічний районний суд м.Суми в складі:

головуючого - судді ОСОБА_1 ,

з участю секретаря ОСОБА_2 ,

прокурора ОСОБА_3

представника потерпілої ОСОБА_4 ,

потерпілої ОСОБА_5 ,

захисників ОСОБА_6 , ОСОБА_7 , ОСОБА_8 ,

обвинувачених ОСОБА_9 , ОСОБА_10 , ОСОБА_11 ,

розглянувши у відкритому судовому засіданні в залі суду в місті Суми кримінальне провадження щодо обвинувачення

ОСОБА_9 , ІНФОРМАЦІЯ_1 , уродженця м.Суми, громадянина України, який працює водієм в КП «Електроавтотранс» СМР, зареєстрованого за адресою: АДРЕСА_1 , який фактично мешкає за адресою: АДРЕСА_2 , не судимого,

який обвинувачується у вчиненні кримінального правопорушення, передбаченого ч. 2 ст. 286 КК України,

ОСОБА_10 , ІНФОРМАЦІЯ_2 , уродженця м.Суми, громадянина України, який працює на посаді начальника відділу технічного нагляду Управління капітального будівництва та дорожнього господарства Сумської міської ради, зареєстрованого за адресою: АДРЕСА_3 , не судимого,

у вчиненні кримінального правопорушення, передбаченого ст.288 КК України,

ОСОБА_11 , ІНФОРМАЦІЯ_3 , громадянки України, уродженки м.Суми, яка працює начальником служби руху КП СМР «Електроавтотранс», яка зареєстрована за адресою: АДРЕСА_4, не судимої,

у вчиненні кримінального правопорушення, передбаченого ч.1 ст.366 КК України,

ВСТАНОВИВ:

1.Органами досудового розслідування ОСОБА_9 обвинувачується за ч.2 ст.286 КК України, а саме: у порушенні правил безпеки дорожнього руху особою, яка керує транспортним засобом, шо спричинило смерть потерпілого.

Згідно пред`явленого обвинувачення ОСОБА_9 09.02.2016 року близько 08-45 год, керуючи технічно справним тролейбусом «Богдан Т70117», реєстраційний номер № НОМЕР_1, під час здійснення пасажирського перевезення по тролейбусному маршруту № 5 з вул. Черепіна до вул. Роменська, на пр. М.Лушпи напроти ТРЦ «Лавіна» здійснив зупинку в зоні дії дорожнього знаку «5.41» для посадки-висадки пасажирів. Завершивши посадку-висадку пасажирів, ОСОБА_9 знехтував вимогами Правил дорожнього руху та мірами безпеки передбачених Настановою про експлуатування тролейбуса НОМЕР_3, не вимкнув функцію «Дозвіл ходу при відкритих дверях» та не переконавшись, що це буде безпечним і не створить перешкод або небезпеки іншим учасникам руху, розпочав рух з неповністю закритими центральними дверима тролейбуса. Згідно функціональних особливостей даного тролейбуса вже під час руху останнього його центральні двері повільно зачинялися, але повністю не закрилися, так як відбулося потрапляння стороннього предмета, тобто перешкоди у вигляді одного з пасажирів між стулками дверей, внаслідок чого спрацювала «функція реверсу» при якій двері автоматично відкрилися. Через відкриті центральні двері тролейбуса, під час прискорення останнього відбулося випадіння з салону пасажира ОСОБА_12 та падіння останньої на проїзну частину з подальшим її переїздом заднім правим колесом вищезазначеного тролейбуса.

Згідно функціональних особливостей даного тролейбуса, відомих ОСОБА_9 , рух останнього з відкритими або неповністю закритими дверима можливий лише при вмиканні водієм перемикача «Дозвіл ходу при відкритих дверях», що категорично забороняється Правилами дорожнього руху та Настановою про експлуатування тролейбуса НОМЕР_3 при наявності пасажирів. ОСОБА_9 мав технічну можливість попередити випадання пасажира з середніх дверей в процесі руху тролейбуса, шляхом своєчасного виявлення на дисплеї та на панелі приладів відповідних сигналізаторів, які дають йому об`єктивну можливість спостерігати в якому режимі перебуває функція «Дозвіл ходу при відкритих дверях» та те, що двері тролейбуса не зачинено і шляхом вжиття екстрених заходів по недопущенню випадіння пасажирів.

У наслідок дорожньо-транспортної події потерпіла ОСОБА_12 отримала тілесні ушкодження у вигляді:« Ушкодження газу: багатоосколковий перелом лівої лонної кістки, розрив лівого клубово-крижового з`єднання. Множинні розриви правої частки печінки. Розрив перикарда та відрив передсердь від шлуночків серця. Відрив лівої легені, розриви нижніх часток обох. Розтрощення голови: множинні переломи кісток обличчя, множинні багатоосколкові переломи кісток склепіння та основи черепа, розміщення та випресовування з порожнини черепа головного мозку», які відповідно до висновку судово-медичної експертизи №140/86 від 16.03.2016 мають ознаки тяжких, як таких, що викликати небезпечний для життя стан і знаходяться в прямому причинно-наслідковому зв`язку з настанням смерті.

Відповідно до висновку комплексної комісійної судової автотехнічної експертизи та експертизи технічного стану транспортного засобу № 37/52 від 18.04.2016, при керуванні тролейбусом «Богдан - Т70117», реєстраційний номер НОМЕР_4, ОСОБА_9 порушив Настанову про експлуатування тролейбуса НОМЕР_3 та вимоги Правил дорожнього руху України (затверджених постановою КМ України від 10.10.01р. №1306, введених в дію з 01.01.2002) передбачених пунктами:

п.10.1 Перед початком руху, перестроюванням та будь-якою зміною напрямку руху водій повинен переконатися, що це буде безпечним і не створить перешкод або небезпеки іншим учасникам руху,

п.21.4. Водію забороняється починати рух до повного зачинення дверей та відчиняти їх до зупинки транспортного засобу.

Порушення п.п.10.1. 2.1.4 Правил дорожнього руху України допущеного водієм ОСОБА_9 знаходиться в прямому причинному зв`язку з подією ДТП і наслідками, що настали.

Дії водія ОСОБА_9 по порушенню ПДР України умисні, а форма вини до наслідків, що наступили, є необережна (злочинна самовпевненість).

Але, суд вважає, що вказане обвинувачення є недоведеним, виходячи з наступного.

Обвинувачений ОСОБА_9 в судовому засіданні свою вину в інкримінованому йому злочині не визнав, просив суд виправдати його, визнавши докази - протокол огляду місця події та висновки експертів, які надані прокурором, - недопустимими. Запевняв у тому, що він, після посадки-висадки пасажирів на зупинці ТРЦ «Лавина», розпочав рух тролейбусу та рухався із закритими дверями. Звертав увагу на те, що під час проведення огляду місця події, після трагедії, що сталась, він участі у цій слідчий дії не брав, тому що був у наркодиспансері, а потім знаходився у машині поліцейських, після чого розписався у складених поліцейськими документах, там, де сказав йому слідчий. Надавати інші пояснення та відповідати на питання учасників відмовився, скориставшись правом, передбаченим ст.63 Конституції України.

Захисник ОСОБА_9 - адвокат ОСОБА_8 протягом всього судового розгляду наполягав на неповноті проведеного досудового розслідування, а також на відсутності чіткого формулювання обвинувачення в обвинувальному акті, що, на його думку, порушило право обвинуваченого на захист. Звертав увагу: що викладені в обвинувальному акті обставини суперечать одне одному та не відповідають дійсним обставинам; що більша частина доказів, які сторона обвинувачення надала суду, є недопустимими та неналежними; що зазначені в обвинувальному акті відомості спростовується показами свідків - ОСОБА_13 , ОСОБА_14 та показами спеціаліста ОСОБА_15 ; що наявні в матеріалах справи докази не містять жодних відомостей про те, що коли тролейбус розпочав рух з відчиненими дверима, то між стулками центральних дверей тролейбусу потрапила якась перешкода, внаслідок чого спрацював реверс дверей та вони відчинились під час руху тролейбусу; що ОСОБА_9 допустив порушення Настанови щодо експлуатації тролейбусу та почав рух, не вимкнувши функцію «Дозвіл ходу при відкритих дверях». Навпаки, спеціаліст ОСОБА_15 стверджував, що комп`ютерна система тролейбусу не зафіксувала руху тролейбусу з відчиненими дверима та інших помилок чи порушень Настанови, що повністю спростовує пред`явлене ОСОБА_9 обвинувачення. Крім того, покази свідків ОСОБА_16 , ОСОБА_17 та ОСОБА_18 у сукупності вказують на те, що механізм потрапляння потерпілої ОСОБА_12 під колеса тролейбусу був зовсім інший, аніж той, про який зазначено в обвинувальному акті, а саме: потерпіла не була пасажиром тролейбусу, а в той час, коли тролейбус вже був у русі і від`їжджав від зупинки із зачиненими дверима, вона підбігла, послизнулась, впала та потрапила під колеса тролейбусу. Проте вказані обставини зовсім не перевірялись слідством. За таких обставин, просив винести відносно ОСОБА_9 виправдувальний вирок.

Суд перевірив кожну з обставин, що зазначені в обвинувальному акті та про які зазначила сторона захисту, оцінив кожен доказ з точки зору належності, допустимості, достовірності, а сукупність доказів - з точки зору достатності та взаємозв`язку, і дійшов таких висновків.

Потерпіла ОСОБА_5 суду повідомила, що 9 лютого, тобто у день трагедії, вона була на роботі та близько 09-00 год. їй зателефонував її старший син, який і повідомив, що її донька загинула: випала з тролейбусу і потрапила під тролейбус, коли поплила по снігу.

Таким чином, потерпіла очевидцем події не була і в суді повідомила про факти, які ґрунтуються на поясненні іншої особи, тобто її пояснення є в силу положень ст.97 КПК України показаннями з чужих слів.

При цьому, оскільки і сама потерпіла, і її син, який повідомив потерпілій про страшну новину, не були очевидцями подій, і таку версію про загибель ОСОБА_12 почули з чужих слів, то покази потерпілої не є достовірними, через що суд не має права покласти їх в основу рішення.

Як зазначалось вище, під час судового розгляду сторона захисту наполягала на тому, що потрапляння потерпілої ОСОБА_12 під колеса тролейбусу було нещасним випадком, який стався внаслідок того, що вона послизнулась під час набігання на тролейбус, який від`їжджав від зупинки, та впала під колеса. Водночас, прокурор підтримував версію випадіння потерпілої ОСОБА_12 з відкритих дверей тролейбусу за обставин, як вони зазначені в обвинувальному акті.

Прокурором на підтвердження обставин обвинувального акту, а захистом - на спростування таких обставин забезпечено участь у кримінальному провадженні свідків, які безпосередньо були допитані в суді. Зокрема, в суді було допитано пасажирів та кондуктора тролейбусу, яким керував ОСОБА_9 , - ОСОБА_19 , ОСОБА_13 , ОСОБА_20 , ОСОБА_14 , ОСОБА_21 , ОСОБА_17 , ОСОБА_22 .

Свідок ОСОБА_19 повідомила, що в день трагедії вона працювала кондуктором у тролейбусі, який рухався по маршруту №5 під керуванням ОСОБА_9 . Салон тролейбусу був переповнений пасажирами. Коли тролейбус зупинився на зупинці біля ТЦ «Лавина», то вона перебувала у середині салону. На зупинці у тролейбус зайшли одні та вийшли інші люди, після чого двері закрились, а через певний час пасажири тролейбусу почали кричати. Водій зупинив тролейбус, вийшов з тролейбусу подивитись, що сталось, після чого вона зрозуміла, що сталось ДТП. Водій відчинив усі двері та усі пасажири вийшли. Потерпілу вона не бачила і не бачила як сталась трагедія.

Свідок ОСОБА_13 суду розповіла, що в той день близько 09-00 год. вона їхала по роботі, сіла у тролейбус на зупинці «36.6» на першу площадку, тролейбус був переповнений пасажирами та двері ледве закривались, а у середині тролейбусу була давка. Вона стояла у тролейбусі спиною відносно руху тролейбусу, обличчям до середньої двері та боком до водія, тому бачила як на зупинці «Лавина» зайшли пасажири, останньою з яких була дівчина. Обличчя цієї дівчини вона не побачила, кольору курточки чи інших ознак дівчини вона не запам`ятала. Дівчина стояла спиною до дверей. Вона бачила, що водій натиснув кнопку для закриття дверей, двері зачинились (до самого кінця чи ні - вона не бачила), після чого почався рух тролейбусу, але через секунду вона почула, як інші пасажири повідомляли водію, що двері відчинились і просили його закрити двері. В цей момент вона звернула увагу на те, що середні двері тролейбусу відкриті і дівчини вже немає, після чого вона побачила, що водій знову натиснув кнопку закриття дверей, після чого тролейбус зупинився. Потім хтось з пасажирів сказав, що з тролейбусу випала жінка, після чого вона сказала: «Тролейбус переїхав жінку!». Так вона сказала тому, що по відчуттям тролейбус переїхав якусь перешкоду. Також зазначила, що коли після трагедії вона вийшла з тролейбусу, то побачила, що тролейбус правим заднім колесом переїхав саме ту дівчину, яку вона бачила на середній площадці.

Свідок ОСОБА_20 розповідав суду, що у день події він сів у переповнений людьми тролейбус на задні двері на зупинці «36.6» та стояв спиною до дверей. На зупинці «Лавина», коли вже тролейбус від`їжджав від зупинки, він повернув обличчя у бік середніх дверей і побачив як дівчина, яка була одягнена у куртку коричневого кольору, випадає з тролейбусу у відкриті двері. Падала вона спиною і в руках у неї була маленька сумочка. Після того як вона випала, під ногами він відчув глухий удар і вже потім люди у тролейбусі почали кричати водію, щоб той зупинив тролейбус, бо випала дівчина. Тролейбус зупинився, а коли відкрили задні двері і він вийшов з тролейбусу, то побачив, що дівчина лежала на відстані пів метру від тролейбусу, ближче до бордюру, по ходу руху тролейбусу, обличчям вниз на дорозі, він підійшов до неї і зрозумів, що вона мертва. Звукових сигналів під час відкриття і закриття дверей у тролейбусі не було.

Свідок ОСОБА_14 повідомила, що перед подією вона сіла до тролейбусу на зупинці «Берізка». Разом з нею до тролейбусу зайшло дуже багато людей і тролейбус був переповнений. Вона стояла у салоні тролейбусу між центральною і задньою дверима, обличчям до вікна правої частини тролейбусу, і її погляд був прикутий до дверей, до яких на зупинках по 5 людей виходило, а по 10 - заходило. Їй було цікаво чи закриються при такому заповнені двері. На зупинці «Лавина» вона побачила як з пагорбу збігла дівчина і зайшла до відкритих дверей тролейбусу, за нею закрились двері. Потім вона цю дівчину не бачила, подумавши, що дівчина пройшла глибше до салону. Як тільки тролейбус почав рух, то вона побачила, що щось промайнуло за вікном і після цього почула глухий звук, подумавши, що собака попала під колеса. І відразу пасажири почали кричати, що дівчина випала. Самого факту випадіння дівчини з тролейбусу вона не бачила, відразу подумала саме на ту дівчину, за якою спостерігала декілька секунд тому, але стверджувати, що випала саме ця дівчина - вона не може, і в цей момент подивилась на двері. Центральні двері у тролейбусі були вже відчинені. Коли вони відчинились вона не знає, бо коли тролейбус починав рух, то вони точно були зачинені. Звукових сигналів під час відкриття і закриття дверей у тролейбусі не чула.

Свідок ОСОБА_21 повідомив суду, що в день події він близько 09 чи 10 год. їхав по особистим справам в центр міста Суми. На зупинку біля «Лавини», де він стояв, підійшла дівчина, одягнена у куртку (сірого чи коричневого кольору) з хутром на комірі, у шапці, з сумкою в одній руці та мобільним телефоном - у іншій. Хвилин 10 вони разом чекали тролейбусу, в коли тролейбус під`їхав і відчинив середні двері, то вони разом зайшли до тролейбусу. Дівчина зупинилась біля дверей, а він пройшов пів метра вглиб салону тролейбусу. Двері тролейбусу почали зачинятись і почався рух. Але він почув якийсь шум, повернувся та побачив, що двері знову відчинились і в цей час дівчина зробила крок назад, вийшла з тролейбусу на бровку снігу, що була після зупинки, ударившись об неї, після чого вона впала і пасажири стали кричати водію, що двері відчинені. В цей час тролейбус переїхав якусь перешкоду і він відразу зрозумів, що наїхали на цю дівчину. Коли вже водій зупинив тролейбус і він вийшов з тролейбусу, то побачив дівчину і впізнав по одягу саме ту дівчину, яка стояла з ним на зупинці і чекала тролейбус, а потім зайшла з ним до тролейбусу і яка вийшла після відкриття дверей і впала.

Свідок ОСОБА_17 повідомила, що 09.02.2016 року вона їхала на тролейбусі НОМЕР_4 від зупинки «Берізка» у центр міста, стояла поряд з задніми дверима, але таким чином, що їй добре було видно верхню частину середніх дверей, тобто обличчям до середньої двері. Нічого не звичного не було: на зупинках відбувалась посадка-висадка пасажирів. На зупинці ТЦ «Лавина» так само тролейбус зупинився, здійснив висадку та посадку пасажирів. Скільки пасажирів зайшло на середні двері, не може сказати, дівчину, яка б заходила на середні двері, вона не бачила. Тролейбус був дуже переповнений пасажирами. Коли завершилась посадка, двері зачинились і тролейбус поїхав. А коли тролейбус від`їхав метрів 15-20 від зупинки, навіть не встигнувши набрати швидкість, вона відчула поштовх чи глухий удар з зовнішньої сторони, після чого в салоні тролейбусу люди закричали. Двері тролейбусу при цьому залишались зачиненими, під час руху не відчинялись. Водій відразу зупинився, вже після цього відкрив усі двері, пасажири почали виходити, а водій телефонував у швидку та поліцію. Вона особисто залишилась на місці події та давала пояснення працівникам поліції і інтерв`ю ЗМІ. В подальшому в поліцію її не викликали, допиту чи інших слідчих дій за її участі не проводили.

Свідок ОСОБА_23 зазначала, що вона в день трагедії, приблизно о 8-30 год., на зупинці «36,6» побачила тролейбус, номер якого не запам`ятала, зайшла до тролейбусу останньою до задніх дверей. Тролейбус був дуже переповнений пасажирами, тому вона ледве втиснулась. Через хвилини 2, коли тролейбус вже рухався, але ще не набрав швидкості, то вона відчула свіже повітря і зрозуміла, що двері відчинились. Щоб не випасти вона ще більше притиснулась до пасажирів, які були перед нею, після чого двері закрились. А на наступній зупинці вона вийшла, так як в неї був час, щоб дістатись до необхідного місця пішки, і вона розуміла, що небезпечно їздити у таких умовах. Вже потім дізналась, що це було за одну зупинку до трагедії. Очевидцем події вона не була, про обставини трагедії дізналась від ОСОБА_24 . Вважає, що трагедія сталась саме з тролейбусом, на якому вона їхала. Такі висновки зробила після того, як на роботі поспілкувалась зі своєю колегою - ОСОБА_24 , що їхала у тролейбусі та була свідком події, і, яка повідомила, що під колесами тролейбусу загинула їх студентка. Спілкуючись, зрозуміла, що час трагедії майже співпадав з часом, коли вона їхала у тролейбусі.

Таким чином, покази свідка ОСОБА_22 суд не може вважати належними і достовірними, оскільки вона не була очевидцем події, а решта зазначених нею обставин ґрунтуються виключно на її припущеннях.

Покази ж решти свідків - пасажирів тролейбусу не підтвердили обставин так, як вони зазначені в обвинувальному акті, про те, що тролейбус «розпочав рух з неповністю закритими центральними дверима тролейбуса… що вже під час руху останнього його центральні двері повільно зачинялися, але повністю не закрилися, так як відбулося потрапляння стороннього предмета, тобто перешкоди у вигляді одного з пасажирів між стулками дверей, внаслідок чого спрацювала «функція реверсу» при якій двері автоматично відкрилися».

Крім того, покази зазначених вище свідків в суді щодо механізму потрапляння дівчини під колеса тролейбусу є вкрай суперечливими.

Зокрема, свідки ОСОБА_20 та ОСОБА_21 бачили момент випадіння дівчини з тролейбусу через відкриті двері.

Свідок ОСОБА_13 бачила як якась дівчина заходила до тролейбусу, але не запам`ятала жодних ідентифікуючих ознак такої дівчини (ані обличчя, ані кольору речей, в яких вона була вдягнена). До того ж вона не впізнала в ній студентку, яка навчалась у тому закладі, де вона викладала. Водночас, вже у розмові з ОСОБА_22 вона зазначила, що то була «їх студентка». Крім того, не запам`ятавши жодної з прикмет дівчини, цей свідок стверджувала, що дівчина, яку вона бачила, коли та заходила до тролейбусу, і дівчина, яка опинилась під колесами тролейбусу - одна і та сама дівчина. Факту випадіння дівчини з тролейбусу вона не бачила і таку інформацію почула від якогось пасажира.

За таких суперечностей у повідомлених відомостях суд не може вважати покази свідка ОСОБА_13 достовірним доказом.

Свідок ОСОБА_19 не була очевидцем трагедії, тому не зазначила жодних відомостей на підтвердження чи спростування обставин кримінального провадження, які стосуються механізму потрапляння потерпілої під колеса тролейбусу. Водночас, згідно її показів, тролейбус розпочав рух після зупинки ТЦ «Лавина» із закритими дверима.

Свідки ОСОБА_14 та ОСОБА_17 також не бачили факту випадіння дівчини з тролейбусу, і вказували на те, що про випадіння дівчини з тролейбусу казав хтось з пасажирів (хто - не було ними названо, а стороною обвинувачення - не було встановлено).

В той же час, як ОСОБА_14 , так і ОСОБА_17 стверджували, що тролейбус розпочав рух після того, як двері зачинились. Крім того, ОСОБА_14 бачила як за вікном тролейбусу, коли двері вже були закриті, щось промайнуло, після чого вона почула глухий звук; ОСОБА_17 чула поштовх та глухий удар ззовні тролейбусу, коли двері були закриті. По цим глухим ударам та подіям, що відбувались зовні тролейбусу свідки зрозуміли, що тролейбус переїхав перешкоду.

Таким чином, частина допитаних в суді пасажирів тролейбусу вказувала на версію випадіння дівчини-пасажира через відкриті двері тролейбусу, а інша частина - про набігання дівчини-пішохода на тролейбус, який від`їжджав від зупинки із зачиненими дверима, з подальшим потраплянням під колеса.

Тобто, покази свідків ОСОБА_14 , ОСОБА_13 , ОСОБА_20 , ОСОБА_21 , ОСОБА_17 , ОСОБА_19 є суперечливими щодо обставин події. На підставі таких показів не можна визначити конкретний і чіткий механізм потрапляння потерпілої ОСОБА_12 під колеса тролейбусу, тому такі покази не можуть тлумачитися судом як переконливі докази вини ОСОБА_9 . А наявність сумнівів щодо вчинення цього кримінального правопорушення обвинуваченим суд в силу ст. 62 Конституції України та ст.17 КПК України повинен тлумачити на користь обвинуваченого.

Слід зазначити про те, що покази вищезазначених свідків не можна визнати достовірними і, оцінюючі їх у сукупності з іншими доказами по справі.

Так, під час досудового розслідування з частиною свідків - пасажирів тролейбусу, які були допитані в суді - ОСОБА_14 , ОСОБА_13 , ОСОБА_21 та ОСОБА_20 були проведені слідчі експерименти, а прокурором в судовому засіданні надано протоколи цих слідчих дій як докази винуватості водія тролейбусу ОСОБА_9 (а.с. 47-50 - т.4).

Вказані докази сторона захисту просила визнати недопустимими, оскільки, на їх переконання, такі слідчі дії були вчинені з порушенням установленого порядку. Зокрема, такими порушеннями вважали те, що у протоколах зазначено прізвище не існуючого спеціаліста, який брав участь у таких слідчих діях (зазначено прізвище « ОСОБА_25 », хоча вірним є прізвище « ОСОБА_25 »). Крім того, на переконання сторони захисту, фактично слідчий експеримент є допитом свідків на місці події, який проводився навіть за відсутності тролейбусу, у якому свідки під час події знаходились. Також, захистом ставилась під сумнів участь понятих під час проведення таких слідчих дій.

Допитані в суді свідки повідомили про такі обставини проведення слідчих експериментів:

Зокрема, свідок ОСОБА_13 розповіла, що під час проведення слідчого експерименту були присутні: вона, ще одна жінка, слідчий та експерт. Понятих не було. Слідча дія проводилась просто на зупинці, тролейбусу не було. Тому вона і не змогла повідомити ті дані, які хотіли почути від неї експерт і слідчий.

Свідок ОСОБА_21 розповів, що під час проведення слідчого експерименту тролейбусу не було, а учасниками були: він і слідчий, інших осіб не було.

Про те, що під час слідчого експерименту тролейбусу не було, повідомила в суді і свідок ОСОБА_14 .

Допитані як свідки ОСОБА_27 та ОСОБА_28 суду повідомили, що у лютому 2016 року, коли вони проходили стажування в органах поліції, то їх залучали як понятих для проведення слідчих дій -слідчих експериментів із свідками, які відбувались біля ТЦ «Лавина» , та під час яких у свідків (чоловіка та жінки) з`ясовувались обставини ДТП щодо загибелі дівчини під колесами тролейбусу. Під час таких експериментів робились заміри, а вони спостерігали за цим, а потім, після завершення слідчої дії, вони поїхали на вул. Першотравневу, до кабінету слідчого, де після складання протоколів, поставили в них підписи.

Але, такі покази ОСОБА_27 та ОСОБА_28 суперечать показам свідків ОСОБА_13 та ОСОБА_21 щодо присутності понятих під час проведення слідчого експерименту за їх участі.

За встановленим кримінальним процесуальним законом порядком, належна правова процедура проведення слідчого експерименту містить низку процесуальних гарантій, дотримання яких виключає обґрунтовані сумніви щодо правомірного отримання відомостей від суб`єкта, за його волею та вільним волевиявленням. До системи таких гарантій належить також участь понятих, здійснення безперервного відеозапису слідчої дії, як складової судового контролю за дотриманням засад кримінального провадження, детальне і ґрунтовне роз`яснення прав та процесуальних наслідків участі особи в проведенні слідчого експерименту тощо.

Суд вважає, що хоча в даному випадку участь понятих у проведенні слідчих експериментів є сумнівною, а відеозапису проведення слідчої дії, щоб перевірити ці обставини, немає, але свідки під час судового розгляду не повідомляли, а стороною захисту не доведено, що отримання відомостей від названих свідків, навіть у відсутність понятих, відбулось під час слідчих експериментів не за їх волею та вільним волевиявленням.

За таких обставин, така названа стороною захисту підстава для визнання вказаних доказів недопустимими, як відсутність понятих під час проведення слідчих експериментів, не може автоматично свідчити про недопустимість як доказів результатів таких слідчих експериментів.

Крім того, суд не вбачає підстав для визнання протоколів слідчих експериментів недопустимими доказами через невірне зазначення прізвища особи-учасника, оскільки допитаний як свідок ОСОБА_29 підтвердив, що брав участь у проведенні слідчих експериментів за участю свідків в якості спеціаліста. Підписи на протоколах та у схемах, які є додатками до протоколів, виконані ним, тому вважає, що у його прізвищі, як воно заначено у протоколах, допущена під час складання технічна описка.

Водночас, оцінюючи протоколи слідчих експериментів як докази на предмет їх належності і достовірності, суд вважає за необхідне зазначити про такі обставини.

Так, відповідно до ст. 85 КПК України належними є докази, які прямо чи непрямо підтверджують існування чи відсутність обставин, що підлягають доказуванню у кримінальному провадженні, та інших обставин, які мають значення для кримінального провадження, а також достовірність чи недостовірність, можливість чи неможливість використання інших доказів.

Згідно ст.86 КПК України доказ визнається допустимим, якщо він отриманий у порядку, встановленому цим Кодексом.

Порядок проведення слідчої дії - слідчого експерименту - врегульовано ст.240 КПК України. Частиною 1 вказаної статті передбачено, що з метою перевірки і уточнення відомостей, які мають значення для встановлення обставин кримінального правопорушення, слідчий, прокурор має право провести слідчий експеримент шляхом відтворення дій, обстановки, обставин певної події, проведення необхідних дослідів чи випробувань.

Також слід звернути увагу на те, що важливою умовою проведення слідчого експерименту є його проведення в умовах, максимально наближених до тих, у яких у минулому відбувалася досліджувана дія чи подія. Тому, перш ніж проводити дослідницькі дії, необхідно відтворити (реконструювати) обстановку, у якій вони проводитимуться. Ступінь реконструкції залежить від характеру експерименту, обстановки, у якій він здійснюватиметься, від можливостей реконструювання. Недотримання цієї умови розцінюється як порушення вимог кримінального процесуального закону, що спричиняє втрату доказового значення одержаних даних.

В даному випадку протоколи слідчих експериментів зі свідками - пасажирами тролейбусу - ОСОБА_14 , ОСОБА_13 та ОСОБА_20 датовані 26.02.2016, з пасажиром ОСОБА_21 - 11.03.2016.

Метою проведення таких слідчих експериментів згідно протоколів було : перевірити та уточнити показання вказаних свідків.

Описові частини вказаних протоколів, складених за результатами проведених експериментів, містять відомості про те, що кожен з цих свідків розповів на місці події відомі їм обставини у кримінальному провадженні, тобто фактично надали показання на місці події, які не мають в суді доказового значення з огляду на зміст ч.4 ст. 95 КПК.

Після отримання таких показань під час проведення слідчого експерименту, слідчий кожному зі свідків пропонував показати місце зупинки тролейбуса на зупинці громадського транспорту ТРЦ «Лавина» для посадки-висадки пасажирів, а також - свідку ОСОБА_14 - місце розміщення тролейбуса в момент, коли вона побачила, що промайнула тінь справа від тролейбуса, свідку ОСОБА_13 - місце розміщення тролейбусу в момент відкриття середніх дверей та в момент випадіння дівчини з відчинених дверей (хоча, як зазначалось вище, свідок ОСОБА_13 не бачила самого факту випадіння дівчини з тролейбусу, а лише почула таку інформацію, коли хтось у тролейбусі про це сказав), свідку ОСОБА_20 - місце розміщення тролейбусу в момент виявлення ним відчинених середніх дверей та в момент випадіння дівчини з середніх дверей, свідку ОСОБА_21 - місце посадки- висадки пасажирів на зупинці «Лавина», місце розміщення тролейбусу в момент відкриття середніх дверей.

Але вказані місця жоден зі свідків не змогли показати на місці події.

Також з кожним з вказаних свідків слідчий, використовуючи механічний секундомір, намагався встановити час, який пройшов з початку руху тролейбусу і до моменту, коли свідки бачили тінь, що промайнула за вікном тролейбусу, чи дівчину, яка випадала з тролейбусу.

Так, ОСОБА_14 показала, що з моменту початку руху тролейбусу від зупинки «Лавина» і до моменту, коли вона побачила, що промайнула тінь справа від тролейбусу, пройшло від 9,4 сек. до 10,4 сек.

Свідок ОСОБА_13 зазначила, що з моменту початку руху тролейбусу від вказаної зупинки і до відкриття центральних дверей пройшло близько 3-5 секунд, і з моменту відкриття центральних дверей під час руху і до їх закриття та зупинки тролейбуса - також 3-5 секунд.

Свідок ОСОБА_20 зазначав, що з моменту початку руху тролейбусу від вказаної зупинки і до відкриття центральних дверей пройшло від 2,6 до 3 секунд, а з моменту відкриття центральних дверей під час руху і до їх закриття та зупинки тролейбуса - від 4,2 до 4,4 секунд.

Свідок ОСОБА_21 зазначив, що з моменту початку руху тролейбусу і до моменту випадіння дівчини минуло від 7,0 до 7,2 сек.

Таким чином, кожен зі свідків надав різні відомості та вихідні дані щодо обставин, проте, вказані отримані з секундоміром дані взагалі ніяким чином не перевірялись на предмет їх спроможності та достовірності. Тобто, не зрозуміло: з якою метою слідчий взагалі перевіряв та уточнював такі дані.

При цьому, слідчий експеримент проводився без тролейбусу, у якому знаходились свідки на момент події, а тому очевидно, що кожен з них не міг на місці проведення слідчого експерименту зорієнтуватись і вказати місця, які намагався з`ясувати слідчий, а також проміжки часу, які слідчий заміряв з секундоміром, так як сприйняття свідками обставин події, які вони спостерігали з салону тролейбусу, очевидно було іншим.

Тобто, в даному випадку під час проведення слідчих дій, слідчий, маючи на меті перевірити та уточними відомості, які мали значення для кримінального провадження, не створив умови, максимально наближені до тих, у яких у минулому відбувалася досліджувана подія, хоча нічого не заважало провести слідчі експерименти із залученням тролейбусу. Крім того, отримавши часові дані, які зазначили свідки, слідчий не перевірив їх експертним шляхом на достовірність і спроможність.

За таких обставин, отримані під час вказаних слідчих експериментів відомості суд не може оцінити як належні і достовірні докази, а вважає їх лише припущеннями, що не можуть бути покладені в основу судового рішення в силу вимог ст.62 Конституції України.

Крім того, як вбачається з протоколу від 11.03.2016 року (а.с.143-147 - т.4), під час проведення слідчого експерименту за участю свідка ОСОБА_21 , останній на місці події показав, що під час зупинки тролейбуса на ЗГТ ТРЦ «Лавина» для посадки-висадки пасажирів центральні двері тролейбусу розміщувались в 42,2 м до рівня орієнтиру, в момент початку випадіння пасажира дівчини з відчинених середніх дверей, зазначені двері тролейбуса розміщувалися в 3,0 м до рівня орієнтиру. При цьому, швидкість тролейбусу на момент випадіння дівчини з відкритих дверей становила приблизно 35 км/год. Переїзд відбувся на рівні орієнтиру.

Але, згідно протоколу огляду місця події, який був складений в день ДТП (а.с.153-167 - т.4), та мова про який піде пізніше, зупинка ТЦ «Лавина» знаходилась на відстані 7,5 м від орієнтиру, а площадка розчищена від сніжної бровки в районі пішохідного переходу та світлофорного об`єкту, які знаходились до вказаної зупинки, - на відстані 34,2 м. Тобто, якби місце посадки-висадки пасажирів відбувалось на відстані, яку повідомив свідок ОСОБА_21 , а саме: 42,2 м від орієнтиру, то це б відбувалось перед пішохідним переходом та світлофорним об`єктом, які розташовані біля ТЦ «Лавина». Але такі свідчення очевидно суперечать іншим дослідженим в суді письмовим доказам, зокрема, протоколу огляду місця події. Суперечить це й показам інших свідків, які допитані в суді.

Сумнівними є й відомості, повідомлені свідком ОСОБА_21 , щодо швидкості тролейбусу. Так, згідно показів свідка ОСОБА_21 , з моменту здійснення посадки-висадки пасажирів на відстані 42,2 м від орієнтиру і до моменту випадіння дівчини з відкритих дверей тролейбусу на відстані 3 м від орієнтиру тролейбус набрав швидкість 35 км/год. Водночас, як зазначалось вище, зупинка ТЦ «Лавина», згідно протоколу огляду місця події, знаходилась на відстані 7,5 м від орієнтиру. Крім того, згідно того ж протоколу огляду місця події - тіло дівчини під час огляду було розташовано в 1,5 м від орієнтиру. Тобто, в цій частині відомості, які зазначав свідок під час проведення слідчого експерименту суперечать письмовим доказам. При цьому, навіть згідно загальнодоступних технічних даних щодо тролейбусу Богдан, розгін від 0 до 50 км/год. він здійснює за 9 секунд. Тобто, цілком очевидно, що тролейбус не міг за таку коротку відстань (6 м) набрати швидкість 35 км/год. І за таких обставин відомості, які містяться у протоколі проведення слідчого експерименту за участю свідка ОСОБА_21 , є недостовірними.

Таким чином, з вищевикладеного вбачається, що саме через те, що у ході слідчого експерименту слідчим не було створено умови, максимально наближені до тих, при яких свідки сприймали подію, то і відтворити (реконструювати) обстановку такі свідки не змогли і по факту, як вбачається з протоколів, свідки на місці тільки розповіли про обставини, після чого надали суперечливі, непослідовні та сумнівні відомості, висловили свої припущення, але ніякого відтворення обстановки та обставин подій не відбувалось, мета слідчої дії - перевірка та уточнення відомостей, що мали значення для кримінального провадження, слідчий не досяг і, навіть, не намагався досягнути.

Таке недотримання слідчим умов проведення слідчого експерименту суд розцінює як порушення вимог кримінального процесуального закону, яке призвело до втрати доказового значення одержаних під час проведення цих слідчих експериментів даних, через що самі протоколи, складені за результатами проведених слідчих експериментів за участю свідків - ОСОБА_14 , ОСОБА_13 , ОСОБА_20 та ОСОБА_21 , суд в силу положень ст.85 КПК України вважає неналежними доказами, оскільки вони не містять відомостей, які прямо чи непрямо підтверджують існування обставин, що підлягають доказуванню та які мають значення для кримінального провадження, а також не підтверджують достовірність показів, які свідки (з якими проводились такі експерименти) надавали в суді.

Слід зазначити і про те, що під час досудового розслідування допитувалася та 05.04.2016 проводився слідчий експеримент ще з однією пасажиркою тролейбусу - зі свідком ОСОБА_30 .

Саме її свідчення, з огляду на зміст обвинувального акту, були покладені в основу обвинувачення. Але, явка такого свідка в судове засідання для здійснення її допиту безпосередньо судом, не була забезпечена і прокурор відмовився від допиту такого свідка в суді.

Під час проведення слідчого експерименту на стадії досудового розслідування (а.с. 147-148 - т.4) свідок ОСОБА_31 на місці повідомила обставини події, але такі показання під час слідчого експерименту не можуть бути визнані належним доказом винуватості з огляду на положення ст.23 та ч. 4 ст. 95 КПК, оскільки суд не вправі обґрунтовувати судове рішення показаннями, наданими слідчому, прокурору, або посилатися на них, а повинен обґрунтовувати свої висновки лише на показаннях, які він безпосередньо сприймав під час судового засідання.

Далі, після надання таких показів на місці події, під час проведення слідчої дії свідок ОСОБА_31 повідомила, що у тролейбусі, після зупинки і початку руху двері повністю відкрились на рівні 19,1 м до рівня орієнтиру, а в момент випадіння дівчини середні двері тролейбусу знаходились на рівні металевого стовпа, на якому висів дорожній знак зупинки громадського транспорту, в 7,6 м від рівня орієнтиру. Також зазначала, що з моменту початку руху тролейбусу і до відкриття середніх дверей пройшов час від 4,56 до 4,75 сек. Вказати за допомогою секундоміру скільки часу пройшло з моменту початку руху тролейбусу і до випадіння пасажиру не змогла, зазначивши, що їй важко зорієнтуватися.

Тобто, дані, які слідчий отримав під час слідчого експерименту зі свідком ОСОБА_31 суперечать іншим письмовим доказам, зокрема, відомостям протоколу огляду місця події щодо відстані розташування тіла по відношенню до опори.

Крім того, як і в попередніх випадках, слідчий перевіряв та уточнював відомості, надані свідком ОСОБА_31 під час проведення слідчого експерту без залучення тролейбусу, що, як вже зазначалось вище, призвело до втрати доказового значення одержаних під час проведення цих слідчих експериментів даних.

Враховуючи такі обставини, суд не може вважати достовірними відомості, які надавала свідок ОСОБА_31 під час проведення за її участю слідчого експерименту, тому протокол проведення слідчого експерименту за її участю, який було складено за результатами проведення такої слідчої дії, суд вважає неналежним доказом.

В судовому засіданні були допитані як свідки водії маршрутних таксі, які рухались тим же маршрутом, що і тролейбус.

Так, свідок ОСОБА_32 розповів, що на день події працював водієм маршрутного таксі №18 і, коли їхав біля ТЦ «Лавина», то бачив як стояв тролейбус, з якого виходили люди, а біля тролейбусу лежала дівчина в жовтій куртці, у невисоких черевиках, біля неї лежала сумочка. З цього тролейбусу частина пасажирів вийшли і пересіли до маршрутного таксі, яким він керував. Самої події ДТП він не бачив. Дорога у той день була слизькою, на узбіччях були кучугури.

Тобто, вказаний свідок не бачив обставин ДТП, а лише став очевидцем її наслідків, в силу чого його покази не підтверджують і не спростовують обставин винуватості ОСОБА_9 у вчиненні інкримінованого йому правопорушення.

Свідок ОСОБА_16 зазначив, що у день події працював водієм маршрутного таксі №18. У той день, близько 08-00 год. він рухався за тролейбусом. Потім зупинився на світлофорі біля ТЦ «Лавина» і бачив, як до тролейбусу, який стояв попереду нього на відстані 10-15 метрів, відбувалась посадка-висадка пасажирів. Потім тролейбус почав рух і він побачив як в цей час з пагорбу до тролейбусу бігла дівчина у світло коричневій куртці і намагалась вдарити рукою по тролейбусу. Моменту як дівчина попала під тролейбус він не бачив. Але побачив як дівчина, яка бігла, вже лежала на дорозі, а тролейбус, проїхавши 10-15 метрів, коли вже сталась трагедія, зупинився.

Тобто, вказані покази частково збігаються з показами свідків ОСОБА_14 та ОСОБА_17 щодо обставин, які передували трагедії, а саме, що дівчина бігла з пагорбу, намагаючись потрапити до тролейбусу. Водночас покази цього свідка суперечать показам інших пасажирів тролейбусу - ОСОБА_20 , ОСОБА_21 , які зазначали, що дівчина випала з відкритих дверей тролейбусу коли тролейбус почав рух.

Стороною захисту під час судового розгляду заявлялось клопотання про проведення слідчого експерименту зі свідком ОСОБА_16 , яке судом було задоволено, про що винесено відповідну ухвалу. Як убачається з матеріалів кримінального провадження, суд виконав усі дії для забезпечення належного виконання цієї ухвали, однак її так і не було виконано у зв`язку з перебуванням свідка за кордоном.

Таким чином, покази свідків пасажирів тролейбусу та водіїв інших транспортних засобів, які допитувались в суді безпосередньо, є суперечливими, не узгоджуються між собою. На підставі таких показів не можна стверджувати про те, що події відбувались і механізм потрапляння дівчини під колеса тролейбусу був таким, як зазначено в обвинувальному акті.

Водночас, такі свідчення дають підстави для сумнівів у достовірності зазначених в обвинувальному акті подій, які, як зазначалось, суд в силу ст. 62 Конституції України та ст.17 КПК України повинен тлумачити на користь обвинуваченого.

Допитаний як свідок ОСОБА_18 зазначив, що працює ревізором з безпеки дорожнього руху КП «Електроавтотранс». Очевидцем події він не був, але після трагедії він відразу приїхав на місце події, двох свідків події ( ОСОБА_17 та ОСОБА_33 ) він опитував усно до приїзду поліції, а потім їх допитав слідчий. Свідки йому ствердно говорили про те, що після посадки пасажирів на зупинці біля ТЦ «Лавина», коли двері тролейбусу зачинились, то повторно вони не відчинялись, а коли тролейбус почав рух та проїхав метрів 20, то пасажири почали кричати. Тролейбус зупинився, водій вийшов з тролейбусу і побачив, що сталась подія, відразу після чого він відчинив двері та випустив з тролейбусу пасажирів. Також повідомив про те, що даному факту проводилось службове розслідування і він був членом комісії. За результатами службового розслідування було встановлено, що дівчина, яка опинилась під колесами тролейбусу, знаходилась до трагедії ззовні тролейбусу, а не у його салоні, тобто, що мав місце нещасний випадок, а також, що тролейбус рухався із закритими дверями. Між другою та третьою дверима були відбитки від пальців розмазані по боковій частині тролейбусу. Були зроблені фото. Поліції про це говорили, але вони сказали, що ці відбитки міг залишити хто завгодно.

Крім того, свідок ОСОБА_18 зазначив про те, що у моделі тролейбусу Богдан, яким керував ОСОБА_9 , наявна система блокування руху з відчиненими дверима, яка передбачає: якщо у тролейбусі відчинені двері, то технічно він не може розпочати рух, а якщо закриті двері і тролейбус почав рух, то двері не можуть відчинятися.

Допитаний як свідок і як спеціаліст провідний інженер відділу гарантійного сервісу заводу-виробника тролейбусів «Богдан» ОСОБА_15 зазначив, що у тролейбусі є так званий «чорний ящик» або самописець, який фіксує на карту пам`яті усі недоліки, помилки, збоїв у роботі, які відбуваються під час руху тролейбусу. В даному випадку, після трагедії він за проханням працівників прокуратури проводив огляд такого самописця тролейбусу, за участю якого відбулось ДТП. Під час перевірки було встановлено, що о 8-30 год. у день трагедії, але до події ДТП була зафіксована єдина помилка - відсутність живлення у мережі, але вона не стосувалась дорожньо-транспортної пригоди. Інших помилок до чи під час події ДТП на самописець не зафіксовано. При цьому, запевняв, що якщо б водій поїхав з відкритими дверима, то самописцем була б зафіксована помилка. Крім того, стверджував, що з урахуванням системи безпеки, яка встановлена на тролейбусі «Богдан»: з відкритими дверями рух тролейбусу неможливий; що під час руху, навіть при швидкості менше 5 км\год, відчинити двері не можливо; що при вимкненій кнопці деблокації з відкритими дверима тролейбус рухатись не може. Крім того, запевняв, що на самописці фіксується інформація про рух тролейбусу з відкритими дверями, рух з натиснутою кнопкою «Дозволено рух при відкритих дверях» або вимкненою кнопкою. Під час дослідження самописця, яке проводилось за його участю під час досудового розслідування, інформації про рух тролейбусу з увімкненою кнопкою «Дозволено рух при відкритих дверях» не було зафіксовано. Звертав увагу на те, що якщо вказана кнопка буде натиснута під час руху, то це відобразиться у пам`яті самописця, проте, двері не відчиняться. Якщо зазначена кнопка нажата перед початком руху, то тролейбус поїде, але це зафіксує самописець. Роз`яснював, що при швидкості до 5 км/год можливе короткочасне неповне відкриття дверей, якщо водій бачить, що є перешкода, то він може відкрити двері і потім закрити, але тільки при умові натискання кнопки «Дозволено рух при відкритих дверях». Але і такі дії водія відображаються на самописці не як помилка, а як рух з відчиненими дверима, не залежно від того, на якій швидкості це відбувалось: до 5 км/год чи більше. В даному випадку, на самописці тролейбусу, яким керував ОСОБА_9 , такої інформації про рух з увімкненою кнопкою «Дозволено рух при відкритих дверях» не відобразилось чи про рух з відчиненими дверима, тому він, як спеціаліст, може ствердно вказати, що тролейбус на час ДТП не їхав з відкритими дверима. При цьому, звернув увагу, що втручання у записи, які містяться на самописці, не можливі, що окрему помилку з самописця видалити неможливо, можна видалити лише усю повністю зафіксовану на самописець інформацію. Тобто, бортовий самописець пише постійно і можливо лише повністю стерти інформацію. Але, під час дослідження самописця не було виявлено стирання записів. Навпаки, було досліджено ці записи та встановлено, що період часу з 08-30 до 11-40 год., і, зокрема, в момент ДТП не було натискання вказаної кнопки, руху тролейбусу з відчиненими дверима, і не відбувалось жодних збоїв чи помилок. Тролейбус функціонував так, як передбачає інструкція.

Під час огляду ним «чорного ящику» тролейбусу, яким керував ОСОБА_9 , було встановлено, що рух з відкритими дверями як помилка було зафіксовано у день події об 11-33 год., але це вже відбулось після ДТП, коли проводились слідчі дії і слідчий з іншими учасниками намагались поїхати у тролейбусі з відчиненими дверима.

Таким чином, покази вказаного свідка, який є спеціалістом, повністю спростовують покази тих свідків, які показали, що дівчина потрапила під колеса тролейбусу шляхом випадіння з відкритих дверей під час руху тролейбусу.

Крім того, покази цього свідка спростовують відомості про обставини вчинення ОСОБА_9 кримінального правопорушення, як вони зазначені в обвинувальному акті, а саме про те, що ОСОБА_9 знехтував вимогами Правил дорожнього руху та мірами безпеки передбачених Настановою про експлуатування тролейбуса НОМЕР_3, не вимкнув функцію «Дозвіл ходу при відкритих дверях» та не переконавшись, що це буде безпечним і не створить перешкод або небезпеки іншим учасникам руху, розпочав рух з неповністю закритими центральними дверима тролейбуса.

При цьому, у суду відсутні підстави не довіряти таким показам свідка ОСОБА_15 , оскільки він є спеціалістом і його покази ґрунтувались виключно на спеціальних знаннях, а також фактичних даних, які він отримав під час огляду самописця тролейбусу, його покази є логічними та послідовними і не містять припущень.

Чому слідчий не оформивтакий огляд самописця за участю спеціаліста відповідним протоколом, чому не вжив заходів щодо зняття інформації з самописця на відповідний носій, не зрозуміло. Але, така допущена неповнота при проведенні досудового розслідування, лише дає суду підстави тлумачити усі сумніви щодо винуватості ОСОБА_9 на його користь.

Крім того, слід зазначити, що покази свідка ОСОБА_15 про те: що за його участю проводився огляд самописця тролейбусу; що під час огляду було встановлено неможливість руху тролейбусу з відчиненими дверима; що тролейбус під керуванням ОСОБА_9 не рухався з відчиненими дверима, а також - що дані, які зафіксував самописець у день трагедії, були збережені до огляду такого самописця за участю спеціаліста ОСОБА_15 - узгоджуються з показами інших свідків, які допитувались безпосередньо в суді. До того ж, усі свідки, покази яких наведено нижче, які приймали участь у процесуальних, слідчих діях або досліджували обставини відразу після трагедії під час проведення службового розслідування, вказували на існування даних про те, що потерпіла ОСОБА_12 могла не бути пасажиркою тролейбусу, а потрапила під його колеса ззовні.

Так, свідок ОСОБА_18 повідомив, що станом на день ДТП він тимчасово виконував обов`язки інженера з безпеки руху, оскільки ОСОБА_34 була у відпустці. Виїжджав на місце ДТП у день трагедії, де здійснював збір матеріалів, у тому числі малював схему, опитував свідків, після чого передав такі документи працівникам поліції. Крім того, вони разом з працівниками поліції здійснювали огляд тролейбусу, на боковій частині якого було багато слідів. Також був присутній, коли слідчий намагався почати рух тролейбусу з відчиненими дверима, але тролейбус не поїхав. Після такого огляду тролейбус перегнали у ДЕПО та опечатали в його присутності, передавши йому на зберігання і попередивши, що у разі втручання він буде нести відповідальність.

Свідок ОСОБА_35 показав, що станом на день події він тимчасово виконував обов`язки директора КП «Електроавтотранс». Про подію ДТП він дізнався від диспетчера. На місце події виїжджали працівники КП, які разом з поліцією допитували очевидців і останні повідомляли, що дівчина підходила до тролейбусу в момент початку руху тролейбусу, зісковзнула на проїзну частину і потрапила під задні колеса тролейбусу. Після ДТП і під час проведення досудового розслідування тролейбус був опломбований, а він видав розпорядження про заборону використання тролейбусу. Стверджував, що тролейбус не міг їхати з відчиненими дверима, оскільки ця модель тролейбусу оснащена системою захисту. Тролейбус був справний, його було перевірено за участю спеціаліста.

Свідок ОСОБА_36 на момент події працювала заступником начальника служби руху КП «Електроавтотранс». Виїжджала на місце ДТП з головним інженером. Пам`ятає, що очевидці події, які їхали у тролейбусі, відразу після ДТП повідомляли, що дівчина - пішохід бігла. За таких обставин, у них склалось враження, що загибла потрапила під колеса через необережність, бо вона бігла там, де була крига.

Свідок ОСОБА_37 - начальник енергогосподарства КП «Електроавтотранс» зазначила під час допиту, що після ДТП вона проводила огляд енергомережі і будь-яких порушень не було виявлено. Крім того, вона входила до складу комісії, яка проводила службове розслідування по вказаній події ДТП. За наслідками перевірки складено акти. Технічних несправностей транспортного засобу чи електромережі виявлено комісією не було.

Свідок ОСОБА_38 зазначав, що працював заступником начальника СВС у тролейбусному ДЕПО. Після події до ДЕПО пригнали тролейбус та перевіряли можливість руху тролейбусу при відкритих та закритих дверях. Було встановлено, що з відкритими дверями тролейбус не міг рухатись. При цьому, до такої перевірки залучали спеціаліста з заводу виробника, який перевіряв комп`ютер тролейбусу та встановив, що тролейбус, яким керував ОСОБА_9 не рухався з відкритими дверями. Про це під час перевірки казав спеціаліст, який досліджував комп`ютер.

Свідок ОСОБА_39 станом на день події займав посаду начальника відділу технічного контролю КП «Електроавтотранс». Знає, що після трагедії тролейбус перебував у ДЕПО, був опечатаний, ключі були у відповідальної особи на зберіганні. Крім того, йому відомо, що з тролейбусом комісія проводила експеримент, імітували проїзд з відкритими дверями. Він був присутній під час роботи комісії, до складу якої входив спеціаліст від заводу виробника. Також був присутній представник з прокуратури. Під час експерименту ставили перешкоду у двері, двері відчинялись і тролейбус не рухався. Тільки з закритими дверима тролейбус міг рухатись. Якщо трапляється якась поломка двері, то можна увімкнути кнопку «Дозволено рух з відкритими дверями», щоб доїхати до ДЕПО, але, в даному випадку спеціаліст перевіряв комп`ютер тролейбусу, за участю якого сталась ДТП, і встановив, що така кнопка не вмикалась.

Свідок ОСОБА_40 , який працював водієм тролейбусу станом на лютий 2016 року, суду повідомив, що КП «Електроавтотранс» використовуються тролейбуси Богдан нового зразку, які не надають можливості їхати з відчиненими дверима. Якщо у двері під час їх закриття попадає якась перешкода, то вони автоматично відчиняються і тролейбус не їде до закриття дверей. Але якщо двері зачинились і тролейбус поїхав, то двері не відчиняться. Є кнопка, яка дозволяє рух з відчиненими дверима, але водій може її увімкнути тільки на території депо. І тільки для ремонту. Водію заборонено під час руху на маршруті користуватись такою кнопкою і якщо її натиснути то загорається індикатор.

Але, як зазначалось вище, свідки - пасажири тролейбусу - ОСОБА_20 та ОСОБА_14 вказували під час допиту в суді, що звукових сигналів під час відкриття і закриття дверей у тролейбусі вони не чули.

Свідок ОСОБА_41 - водій тролейбусу КП «Елетроавтотранс» - зазначила, що також обслуговувала маршрут №5, працюючи на новій моделі тролейбусу, тому може стверджувати, що рух тролейбусу з відчиненими дверима неможливий і заборонений. Кнопка «Рух з відчиненими дверима» використовується тільки для відчинення дверей з метою ремонту тролейбусу. Коли вмикається така кнопка, то вмикається світловий та звуковий сигнали. У її практиці не було випадків коли двері відчинялись самостійно під час руху тролейбусу.

Таким чином, покази вищевказаних свідків: по-перше, повністю підтверджують відомості, які зазначав в суді свідок ОСОБА_15 ; по-друге, вказують на те, що основною версією трагедії відразу після ДТП за словами очевидців було те, що дівчина потрапила під колеса тролейбусу ззовні, а не шляхом випадання з відкритих дверей під час руху тролейбусу; по-третє, покази цих свідків, які володіють спеціальними знаннями щодо роботи тролейбусу, суперечать тим даним, які повідомляли в суді пасажири тролейбусу - ОСОБА_13 , ОСОБА_20 та ОСОБА_21 про те, що двері тролейбусу відчинились під час руху; по-четверте, покази вказаних працівників КП «Електроавтотранс» повністю спростовують обставини, що зазначені в обвинувальному акті і інкримінуються ОСОБА_9 , а саме: що «… він не вимкнув функцію «Дозвіл ходу при відкритих дверях» та розпочав рух з неповністю закритими центральними дверима тролейбуса, внаслідок чого вже під час руху останнього його центральні двері повільно зачинялися, але повністю не закрилися, так як відбулося потрапляння стороннього предмета, тобто перешкоди у вигляді одного з пасажирів між стулками дверей, внаслідок чого спрацювала «функція реверсу» при якій двері автоматично відкрилися. Через відкриті центральні двері тролейбуса, під час прискорення останнього відбулося випадіння з салону пасажира…»

Крім того, за описаних в обвинувальному акті подій не зрозуміло: чому у тролейбуса почали закриватись повільно двері, якщо за версією слідства, ОСОБА_9 увімкнув функцію «Дозвіл ходу при відкритих дверях» і чому жодна з таких обставин, про які зазначено в обвинувальному акті (про вмикання ОСОБА_9 функції «Дозвіл ходу з відчиненими дверима, рух з незачиненими дверима, спрацювання функції реверсу та знову відкривання дверей), не була зафіксована на самописець тролейбусу, а коли слідчий близько 11-30 після трагедії з іншими учасниками слідчої дії спробували здійснити рух тролейбусу з відчиненими дверима, то це було відображено у самописці?

Згідно висновку судової авто-технічної експертизи №27 від 24.02.2016 року (а.с. 65-73 - т.3) на період проведення експертного огляду система рульового керування, робоча гальмівна система та ходова частина тролейбуса «Богдан» знаходилися у працездатних станах, при яких вони здатні виконувати функції в межах встановлених нормативно-технічною документацією.

На період проведення експертного огляду тролейбусу «Богдан» механізми закриття- відкриття дверей даного тролейбуса знаходяться у працездатному стані. Самовільне відкриття дверей тролейбуса « Богдан », без натискання відповідної кнопки водієм, не відбувається.

Самовільне відкриття дверей тролейбуса « Богдан », під впливом фізичної сили людини у вигляді натиску на стулки дверей з внутрішнього боку, не відбувається. Початок руху та рух тролейбуса «Богдан», при відкритих дверях (однієї дверки), можливе при увімкненні перемикача «Дозволено хід при відкритих дверях».

Також, в експертизі зазначено про те, що на період проведення експертного огляду тролейбус « Богдан » має сліди контактної взаємодії, які характерні для виникнення під час даної дорожньо-транспортної події, у вигляді динамічних слідів потертості пиле-брудового шару, що розташовані в районі середніх дверей даного тролейбуса.

Тобто, вказані висновки експерта підтверджують покази ОСОБА_15 щодо наявності у тролейбусу системи блокування руху з відкритими дверима, але не підтверджують обставин обвинувального акту про те, що ОСОБА_9 натискав кнопку «Дозвіл ходу з відчиненими дверима» чи рухався з відчиненими дверима.

Водночас, під час експертного огляду на боковій частині тролейбусу були виявлені сліди контактної взаємодії, але під час досудового розслідування експертам не ставилось питання про природу їх походження, не перевірялось експертним шляхом відомості, які надавались свідками ОСОБА_14 , ОСОБА_17 , ОСОБА_16 , щодо можливості залишення цих слідів дівчиною, яка набігала на тролейбус та, послизнувшись, потрапила під колеса.

Таким чином, вказаний висновок експерта у сукупності з показами спеціаліста ОСОБА_15 спростовують обставини обвинувального акту про те, що ОСОБА_9 почав рух з неповністю зачиненими центральними дверима тролейбуса, а також, що під час руху двері тролейбусу повільно зачинялись. Крім того, вказаний висновок містить відомості про наявність слідів контактної взаємодії, які вказують на версію можливого потрапляння потерпілої ОСОБА_12 під колеса тролейбусу ззовні, коли вона підбігла до тролейбусу, який вже почав рух з закритими дверима. І, маючи такі висновки експерта, в даному випадку слідчим було допущено неповноту досудового розслідування і не перевірено шляхом проведення слідчих дій істотні обставини, які мали суттєве значення для кримінального провадження. Суд же, розглядаючи справу в межах пред`явленого обвинувачення, не наділений повноваженнями збирати докази. А оцінюючі надані докази та з`ясувавши під час їх дослідження об`єктивні обставини, які породжують сумніви стосовно представленої в обвинувальному акті версії механізму потрапляння потерпілої під колеса тролейбусу, суд повинен в силу ст.62 Конституції України та ст. 17 КПК України тлумачити такі сумніви на користь обвинуваченого.

Під час проведення додаткового огляду тролейбусу «Богдан - Т70117» слідчим було встановлено, що перемикач дозволу ходу при відкритих дверях має два положення «вкл» і «викл». При включення перемикача в положення «викл» тролейбус не має можливості рухатись до повного фіксованого закриття дверей (всіх дверей). При положенні «вкл» незалежно від того чи відчинені двері, чи зачинені рух тролейбуса можливий. За умови затискання між створками дверей предмету приблизно товщиною 10 см двері не закриваються повністю та відбувається повернення створок в положення відкрито. Також встановлено, що між натисканням на кнопку зачинення середніх дверей, коли між створками знаходився якийсь предмет, відбувається неповне зачинення дверей з повертанням їх створок в положення «відкрито», вказаний процес відбувається за 9 секунд. (а.с. 152 - т.4).

Захисники, пославшись на порушення порядку складання протоколу, звертали увагу, що він не відповідає вимогам ст.ст. 104,105 КПК України, а саме: немає анкетних даних та підпису спеціаліста, за участю якого проводилась така слідча дія (хоча їм відомо, що був присутній спеціаліст ОСОБА_15 ), а також - не вказано яким приладом чи технічним засобом здійснювались вимірювання часу відкриття середніх дверей. На їх переконання вказане є грубим порушенням вимог чинного законодавства, тому просили визнати цей доказ недопустимим.

Відповідно до позиції ККС, висловленої у постанові від 11.02.2020 у справі №761/33311/15-к, даючи оцінку допустимості доказу, суд має проаналізувати критерії допустимості таких доказів як-от: законність джерела; законність способу отримання; процесуальне оформлення перебігу й результатів слідчої дії.

Відповідно до ч.1 ст.237 КПК України з метою виявлення та фіксації відомостей щодо обставин вчинення кримінального правопорушення слідчий, прокурор проводять огляд місцевості, приміщення, речей, документів та комп`ютерних даних.

Згідно ч.1 ст.240 КПК України з метою перевірки і уточнення відомостей, які мають значення для встановлення обставин кримінального правопорушення, слідчий, прокурор має право провести слідчий експеримент шляхом відтворення дій, обстановки, обставин певної події, проведення необхідних дослідів чи випробувань.

В даному випадку, зі змісту наданого протоколу очевидним є те, що слідчий під час слідчої дії проводив необхідні йому дослідження та випробування, тобто по суті провів слідчий експеримент, а оформив його як огляд транспортного засобу - тролейбусу.

Зважаючи на те, що по суті проведено одну процесуальну дію, а оформлено її як іншу, порушено критерій належного оформлення.

Крім того, зважаючи, що під мету однієї дії слідчим «пристосовано» іншу, має місце і порушення належної процедури збирання та перевірки доказів.

Більш того, в даному випадку для отримання інформації способом, характерним для слідчої дії - слідчого експерименту, проте приховуванням цього, слідчий «іменував» слідчу дію по-іншому, як огляд, а отже, по суті, зазначив неправильне джерело отримання відомостей. Тому в даному випадку можна говорити про порушення і критерію належного джерела.

Таким чином, з вищевикладеного можна зробити висновок про те, що слідчий здійснивши «маскування» слідчої дії під іншу слідчу дію допустив порушенням вимог Кримінального процесуального кодексу України, яке полягає у порушенні одразу трьох критеріїв допустимості доказів, як-от: належне джерело, належна процедура, належне оформлення.

Водночас, суд, вирішуючи питання про застосування правил ст. 87 КПК до вказаного доказу, виходить з того, що ці положення можуть бути підставою для визнання доказів недопустимими не за будь-якого порушення процесуального закону, а лише у випадку порушення фундаментальних прав і свобод особи, гарантованих у документах, що згадані в цій статті. В даному випадку стороною захисту не зазначено наслідком порушення якого саме фундаментального права або свободи стало отримання цього доказу, хто саме зазнав такого порушення і чому вони вважають порушення фундаментального права або свободи настільки істотним, щоб зумовити визнання доказу недопустимим.

Як зазначалось вище, захист просив визнати протокол огляду недопустимим доказом тільки через те, що в ньому не зазначено відомостей про особу, яка брала участь у такій слідчій дії, та не зазначено даних щодо приладу, який застосовувався під час огляду.

З огляду на це, суд вважає, що клопотання захисту про визнання доказу недопустимим не містить жодного посилання на обставини, які необхідно встановити для застосування ч. 1 ст. 87 КПК. За відсутності такого обґрунтування посилання у цьому випадку на ст. 87 КПК для визнання доказу недопустимим є непереконливим.

Тобто, суд вважає, що зазначені стороною захисту обставини та встановлені під час його дослідження порушення вимог КПК України не вказують на істотність, яка зумовлює визнання цього доказу недопустимим.

В той же час, оцінюючи цей доказ окремо та у сукупності з іншими доказами по справі, слід зазначити про таке.

Так, як зазначалось вище, протокол огляду містить відомості про те, що слідчий проводив необхідні йому дослідження, оглядаючи тролейбус.

При цьому, здійснюючи дослідження в ході проведення слідчої дії (шляхом затискання кнопок або вставляння сторонніх предметів у двері тролейбусу), слідчий не перевірив яким чином такі дії фіксуються і відображаються на самописці тролейбусу.

Водночас, як вже зазначалось вище, свідок ОСОБА_15 запевняв, що на самописці до і під час ДТП не було зафіксовано жодної помилки чи інформації як-то: про рух тролейбусу з відкритими чи недозачиненими дверями, про потрапляння в двері перешкоди, про рух тролейбусу з натиснутою кнопкою «Дозволено рух при відкритих дверях».

За таких обставин, відомості протоколу огляду як самі по собі, так і в сукупності з іншими доказами не підтверджують тих обставин, як вони зазначені в обвинувальному акті, а саме: що під час руху тролейбусу під керуванням ОСОБА_9 центральні двері повністю не закрились через перешкоду, внаслідок чого спрацювала функція реверсу, при якій двері автоматично відкрилися. Оскільки, якби насправді спрацювала функція реверсу дверей, то це б обов`язково було відображено у самописці, але таких даних в ході досудового розслідування та судового розгляду не було здобуто.

Суд вважає, що слідчий, проводячи вказані дослідження з відкриттям-закриттям дверей тролейбусу, фактично моделював ситуацію, потім, використовуючи інформацію, що була здобута в ході моделювання, ставив питання експертам та отримував відповідні висновки, а результати такого моделювання разом з такими висновками потім поклав в основу обвинувачення. Такі дії слідчого не відповідають ані меті проведення слідчих дій, ані завданням кримінального провадження, ані принципу законності проведення досудового розслідування, в основі якого повинні були всебічність і повнота.

Згідно висновку судової комплексної комісійної судово-автотехнічної експертизи та експертизи технічного стану транспортного засобу №37/52 від 18.04.2016 року (а.с. 75-82 - т.3) рух тролейбуса «Богдан» з відкритими дверима можливий лише при вмиканні водієм перемикача «Дозвіл ходу при відкритих дверях». При справній роботі дверей тролейбусу відчинити середні двері в процесі руху з робочого місця водія не можливо. Технічний стан роботи середніх дверей, в частині неможливості їх відкрити з робочого місця водія в процесі руху , не суперечить вимогам техніки безпеки. Недозачинені двері тролейбусу при наявності перешкоди між стулками дверей не будуть відкриватись при утриманні кнопки закриття дверей, та відкриються при відпусканні кнопки закриття дверей, при цьому сигналізатор кнопки не тухне, що інформує водія про незакриті двері.

Також експертами на підставі вихідних даних, які задав їм слідчий, було надано відповіді на поставлені слідчим питання про те, що причиною відкривання дверей могла бути наявність перешкоди між стулками дверей на момент їх закриття. Водій мав технічну можливість попередити випадіння пасажира з середніх дверей в процесі руху тролейбусу. З технічної точки зору в діях водія тролейбусу вбачаються невідповідності вимогам п.10.1, 21.4 ПДР та Настанови про експлуатування НОМЕР_3, які знаходяться в причинному зв`язку з дорожньо-транспортною пригодою.

На питання чи фіксується в блоку пам`яті тролейбуса інформація відносно помилки в роботі середніх дверей. Якщо так, то коли вона виникла (день, час) та причина її виникнення? Експерти відповіли, що для перевірки та аналізу роботи даного блоку необхідна відповідна довідкова інформація, якою вони на час проведення експертизи не володіють, тому і відповісти на поставлене питання не мають можливості.

Слід зазначити, що в судовому засіданні допитаний свідок ОСОБА_15 , покази якого наведено вище, також зазначив, що таких відомостей, які зазначено в експертизі №37/52 від 18.04.2016 року, а саме: що «зазначені режими роботи тролейбуса фіксуються самописцем і обнуляються з вимкненням запалення», він не надавав. Насправді вірною і такою, що він зазначав, є відповідь, що вся інформація на самописці зберігається незалежно від вимкнення запалення, зняття чи вимкнення блоку живлення. При цьому, звернув увагу на те, що коли його залучали в якості спеціаліста під час досудового розслідування, то він показував всю інформацію, яка зберіглась на самописці, що був встановлений на тролейбусі, за участю якого сталась ДТП. І такі покази ОСОБА_15 немає підстав ставити під сумнів. Оскільки, якби інформація обнулилась у зв`язку з вимкненням живлення тролейбусу, то на самописці не зберіглась би і інформація про помилки, які були зафіксовані о 8-30 та об 11-33 в день трагедії, а виявлені через декілька днів.

Допитаний в суді експерт ОСОБА_43 підтвердив надані ним під час проведення комплексної експертизи висновки №37/52 від 18.04.2016. Зазначав, що надавав висновок на підставі вихідних даних і інші механізми ДТП ним не розглядались, оскільки не були задані у постанові про призначення експертизи. Зокрема, ними, як експертами, що проводили комплексну експертизу, розглядалось тільки версія випадання потерпілої з тролейбусу і він під час експертного дослідження встановлював та досліджував тільки технічну сторону питання випадіння дівчини, аналізуючи надані на експертизу вихідні дані.

Крім того, повідомив, що тролейбус ним та експертом ОСОБА_44 досліджувався на предмет працездатності та функціональності. Перевірка стану функціональності тролейбусу показала, що збоїв у роботі, у тому числі у роботі дверей тролейбусу, немає, їх не виявлено: всі системи працюють так, як прописано у інструкції по експлуатації цього тролейбусу. А чи фіксувалось це на якомусь самописці чи ні - ними, як експертами, не досліджувалось, оскільки вони не володіють такими знаннями і не є спеціалістами такої галузі. Висновок надавався виходячи з вихідних даних, які задавав їм слідчий для проведення експертизи. Чи був доступ до «чорного ящика», чи залучався спеціаліст, чи були стерті дані з самописця - їм було невідомо. Якщо б були задані вихідні дані про те, що двері не відчинялись під час руху тролейбусу, то, звісно, це були б зовсім інші висновки експертизи.

Саме за таких обставин і наданих слідчим вихідних даних і були зроблені висновки про невідповідність дій водія п.п. 10.1 та 21.4 ПДР.

При цьому, невідповідність дій водія п.10.1ПДР, виходячи з вихідних даних, які він як експерт досліджував, полягає в тому, що, виходячи із функціональної роботи тролейбусу, він не може рухатись з відкритими або недозачиненими дверима, якщо не натиснута кнопка «Дозвіл руху при відкритих дверях». При цьому, натискати цю кнопку суворо забороняється коли у тролейбусі є пасажири. Тобто, виходячи із функціональності, випадок згідно вихідних даних, які надав слідчий про те, що в даному випадку відбулось випадання пасажиру із тролейбусу в процесі руху цього тролейбусу, можливе лише якщо двері були незачинені чи недозачинені.

Невідповідність дій водія п.21.4 ПДР, про яку він зазначив у висновку, ґрунтувалась на об`єктивних та суб`єктивних даних. При цьому, об`єктивними даними є функціональність роботи тролейбусу, про яку зазначалось вище, а суб`єктивними даними під час проведення експертизи були інші надані слідчим вихідні дані (зокрема, покази свідків, які також досліджувались з точки зору версії випадіння потерпілої з салону тролейбусу).

Експерт звернув увагу, що від вихідних даних залежить висновок експерта. Він аналізував саме ті дані, які йому було надано, і таких даних йому було достатньо для того, щоб відповісти на поставлені слідчим питання.

Таким чином, слідчий, маючи в розпорядженні вихідні дані, які свідчили про 2 версії потрапляння потерпілої під колеса тролейбусу, представив експертам і поставив запитання тільки щодо версії випадіння потерпілої з середніх дверей тролейбуса під час його руху. Водночас, так і залишив поза увагою необхідність перевірки експертним шляхом іншої версії, на яку також вказували свідки, а саме: щодо набігу дівчини на тролейбус і потрапляння її ззовні під колеса тролейбусу.

В свою чергу, експерт виходив з наданих йому вихідних даних, а також обставин, про які зазначено в постанові про призначення експертизи, а саме: ним давалась оцінка з огляду на те, що дівчина випала з тролейбусу. Механізм того, що вона бігла до тролейбусу та, послизнувшись, впала під його колеса - експерту як вихідна ситуація, яку він повинен був проаналізувати в ході проведення експертизи, не задавалась.

Тобто, стороною обвинувачення під час здійснення досудового розслідування не перевірено всі обставини, що мали суттєве значення для справи, і обвинувачення фактично побудовано на припущеннях, що, як вже неодноразово зазначалось вище, є неприпустимим з огляду на положення ст. 62 Конституції України.

Під час огляду місця події 09.02.2016 (а.с. 153-167 - т.4) зафіксовано, що: дорожнє покриття в місці події має загальну ширину, яка використовується, - 17,8 м та призначено для руху автотранспорту в двох напрямках; ширина правої полоси - 9,7 м; число смуг для руху:1 по напрямку проведення огляду, 1 - по зустрічному напрямку; ширина розділової смуги - 0,3 м; асфальтобетонне покриття дороги на місці події є сухим в центральній частині, але в 2,2 м від правого краю покриття дороги, яке використовується транспортом, має зледеніння; по обом сторонам проїзної частини бордюрний камень вкритий сніжною брівкою висотою 0,7 м та шириною 1 м; місце події знаходиться в зоні дії дорожнього знаку «автобусна зупинка», знак розташований в 7,5 м до рівня орієнтиру.

Також протокол огляду місця події містить відомості про те, що: на правій боковій частині тролейбусу позаду середніх дверей, а також на правому порозі позаду середніх дверей наявні потертості пиле-брудового нашарування дугоподібної та овальної форм, напрямок утворення яких зверху-вниз та спереду-назад; на правому задньому зовнішньому колесі нашарування речовин синьо-жовто-червоного, зеленого та бурого кольорів, а на підкрильнику правих задніх колес - нашарування речовин біологічного походження, бурого та світлого кольорів.

Крім того, під час огляду місця події на проїзній частині було виявлено та зафіксовано у відповідному протоколі:

- подряпини дорожнього покриття протяжністю 0,4 м, з початком в 1,1 м до правого краю дороги, яка використовувалась і в 9,3 м до рівня орієнтиру;

- розміщення тіла (голова - 1,3 м до правого краю проїзної частини та в 0,2 м від рівня орієнтиру, ноги - 1,1 м. до правого краю проїзної частини та в 1,5 м до рівня орієнтиру);

- одяг, в якому перебувала потерпіла: куртка бежева, шарф білий, лосини та черевики чорні;

- ушкодження, які були на тілі.

Захисники вважали цей доказ недопустимим, посилаючись на порушення процесуального характеру, які були допущені слідчим. Зокрема, зазначали, що не на усіх сторінках протоколу є підписи експерта ОСОБА_45 , який приймав участь у проведенні такої слідчої дії. Також захисник звертав увагу на те, що слідча дія - огляд місця події- була розпочата о 9-25 год., а закінчена об 11-40 год. При цьому, у протоколі зазначено, що вказана слідча дія проводилась за участю у тому числі ОСОБА_9 . Водночас, згідно документів, які були видані Сумським обласним наркологічним диспансером, ОСОБА_9 09.02.2016 року у період часу з 10-00 год. до 11-20 год. проходив в установленому законом порядку огляд на стан сп`яніння (а.с.233-239 - т.4) і слідчому про це було відомо, оскільки возили у наркодиспансер ОСОБА_9 працівники поліції. За таких обставин, вважають, що протокол огляду є недопустимим доказом, оскільки було порушено право на захист обвинуваченого, який не приймав участь у замірах та фіксуванні усіх відомостей, що зазначені у протоколі.

Але, вказані обставини, не є підставою для визнання протоколу огляду місця події, як доказу, недопустимим.

Так, сторона захисту, заявляючи про недопустимість доказу не обґрунтувала з посиланням на конкретні норми Конституції та/або міжнародних договорів, і за потреби на практику відповідних органів, уповноважених тлумачити ці норми, чому вважають порушення права на захист обвинуваченого настільки істотним, щоб зумовити визнання доказу недопустимим. Також не зазначили, як відсутність підпису експерта на кожній зі сторінок протоколу, а також наявність підпису ОСОБА_9 , який не спостерігав за проведенням відповідних вимірів і фіксуванні відповідних відомостей у протоколі під час проведення огляду місця події, вплинуло на повноту чи достовірність отриманих фактичних даних, що містяться в протоколі огляду. Зауважень, заперечень, клопотань жоден з учасників такої слідчої дії не заявив. Допитані як свідки учасники слідчої дії в суді, про порушення чи недостовірність даних зафіксованих у протоколі не говорили.

Практика ж Верховного суду вказує а те, що за наявності процесуальних порушень порядку отримання доказів визнавати їх недопустимими слід лише тоді, коли вони: прямо та істотно порушують права і свободи людини; та/або надають підстави для сумнівів у достовірності отриманих фактичних даних, які не видалося за можливе усунути в ході судового розгляду.

Тобто, не будь-яке недотримання вимог кримінального процесуального закону при отриманні доказу автоматично тягне необхідність визнання його недопустимим.

За таких обставин, відсутні підстави для визнання протоколу огляду місця події недопустимим доказом.

Водночас, зазначені у такому протоколі відомості жодним чином не підтверджують обставин винуватості ОСОБА_9 у трагедії, наслідки якої зафіксовано у такому процесуальному документі.

Згідно висновку СМЕ №140/86 від 16.03.2016 року(а.с. 119-123 - т.3) при проведенні експертизи трупа потерпілої ОСОБА_12 були виявлені тілесні ушкодження різного ступеня тяжкості: легкі, середньої тяжкості та тяжкі. Судячи з локалізації та характеру ушкоджень, які вказані у цій експертизі, травмування потерплої відбулось внаслідок такого виду дорожньо-транспортної пригоди як - переїзд тіла колесами, на що вказують масивність та характер ушкоджень, які виникли від стиснення тіла між колесом та дорожнім покриттям, а також - від дії протектора зовнішнього краю колеса. Потерпіла перед контактом з транспортним засобом знаходилась у горизонтальному положенні, лежачі передньою поверхнею тіла на дорожньому покритті, при чому вертикальна вісь тіла була практично паралельна напрямку руху травмуючого об`єкта (колеса). Саме тяжкі тілесні ушкодження викликали небезпечний для життя стан, і знаходяться в прямому причинно-наслідковому зв`язку з настанням смерті.

В судовому засіданні допитаний експерт ОСОБА_46 підтримав висновки проведеної ним експертизи №140/86 від 16.03.2016 року та пояснив, що виїжджав на місце події та побачив тіло дівчини, яке лежало на дорозі вздовж бордюри обличчям вниз, за тролейбусом. Усі відомості щодо розташування тіла були зафіксовані у протоколі огляду місця події. Але під час проведення експертизи та надання вказаного висновку він спирався тільки на дані щодо ушкоджень, а протокол огляду місця події на дослідження йому не надавався і відомості з такого документу не брались до уваги під час надання висновку. Крім того, під час дослідження питань, які були поставлені йому для проведення експертизи, ним не досліджувалось питання як дівчина попала під тролейбус: випала з тролейбусу чи підсковзнулася та впала під тролейбус. На результати досліджень та на висновки, які він зробив, ці обставини не впливають.

Тобто, висновок СМЕ, як доказ, не доводить винуватість ОСОБА_9 , а лише підтверджує обставину загибелі потерпілої від отриманих тілесних ушкоджень, про які зазначив експерт у висновку.

Таким чином, всебічно, повно дослідивши всі обставини кримінального провадження, здійснивши оцінку доказів, суд приходить до висновку про те, що формулювання обвинувачення, яке пред`явлено ОСОБА_9 , є недоведеним, оскільки надані докази не підтверджують обставин, що зазначені в такому акті.

При цьому, слід зазначити, що у криміналістичній характеристиці дорожньо-транспортної пригоди як злочину визначальним є саме механізм дорожньо-транспортної пригоди, під яким розуміють систему часових, динамічних та інших зв`язків окремих етапів, обставин і чинників, що формують сліди на взаємодіючих об`єктах під час розвитку дорожньо-транспортної події. Механізм ДТП складається із процесу, який можна розділити на три етапи, зближення з перешкодою, безпосередня взаємодія та розміщення після взаємодії. З`ясування умов та наслідків протікання цих процесів відіграє важливу роль у встановленні винуватості особи.

В даному випадку, досліджені судом докази вказують на те, що відразу після події та під час досудового розслідування свідками озвучувалось та під час слідчих дій з`ясовувались обставини, які вказували на 2 можливі версії щодо механізму потрапляння потерпілої під колеса тролейбусу: 1) випадіння її через відкриті двері під час руху тролейбусу; 2) набігання потерпілої на тролейбус під час його руху та потрапляння під колеса через те, що вона послизнулась та впала.

За результатами дослідження наданих суду доказів, можна стверджувати про те, що органи досудового розслідування не встановили, що насправді стало причиною потрапляння потерплої ОСОБА_12 під колеса тролейбуса: дії водія ОСОБА_9 чи поведінка самої потерпілої, оскільки надані суду докази містять суперечливі відомості щодо такого механізму. Водночас, зазначений в обвинувальному акті механізм потрапляння потерпілої під колеса тролейбусу не підтверджено належними, допустимими доказами, оскільки покази свідків є суперечливими, а висновки експертів ґрунтуються тільки на підставі однієї версії, яку моделював і в подальшому в якості вихідних даних задав їм слідчий.

Крім того, підлеглу по відношенню до механізму і інших елементів криміналістичної характеристики ДТП, має спосіб вчинення ДТП - це спосіб дії особи, яка керує транспортним засобом в складному механізмі дорожньо-транспортної пригоди. Усі ці дії і передують настанню негативних наслідків.

Розглядаючи способи вчинення злочинів даного виду, слід зазначити, що дорожньо-транспортні події належать до необережних злочинів, тобто вчиняються через злочинну самовпевненість або злочинну недбалість. Злочинні порушення правил безпеки дорожнього руху є наслідком різноманітних недозволених дій або невчинення дій з боку суб`єктів цього виду злочинів.

В даному випадку, стороною обвинувачення інкриміновано ОСОБА_9 прямий умисел щодо порушення ним ПДР та злочинну самовпевненість щодо наслідків, які настали.

В той же час, як під час досудового розслідування, так і під час судового розгляду було встановлено, що під час руху тролейбусу під керуванням ОСОБА_9 у період часу, коли сталась трагедія, не було зафіксовано помилок, про які йдеться в обвинувальному акті, а саме: руху тролейбусу з відчиненими дверима, руху тролейбусу з натиснутою кнопкою «Дозвіл ходу при відкритих дверях», спрацювання реверсу або будь-яких інших помилок.

Але, не дивлячись на такі обставини, в основу обвинувачення органами досудового розслідування покладено змодельовану ними ситуацію та суперечливі і не перевірені іншими доказами покази свідків, які вказували на випадіння дівчини з відкритих дверей тролейбусу під час руху, але не знято інформації з самописця тролейбусу для його безпосереднього дослідження експертами та судом. Тобто, ОСОБА_9 інкриміновано те, що він натиснув кнопку «Дозвіл ходу при відкритих дверях» та розпочав рух з неповністю закритими дверями, хоча ці обставини не підтверджуються належними, допустимим, достовірними доказами, а є лише версією, яка не доведена стороною обвинувачення.

До того ж, суд погоджується з стороною захисту про те, що жоден з наданих суду доказів не містить відомостей щодо потрапляння між стулками центральних дверей перешкоди, спрацювання внаслідок такого потрапляння реверсу та відкриття їх під час руху. Таким чином, вказані в обвинувальному акті обставини щодо способу вчинення ДТП є моделюванням ситуації та припущеннями слідчого, які покладені в основу обвинувачення, що є прямим порушенням вимог ст.62 Конституції України.

Крім цього, слід враховувати, що за змістом ст. 286 КК України, цей злочин належить до злочинів із так званим матеріальним складом. А тому ознакою його об`єктивної сторони, що характеризує вчинене діяння, є не будь-яке з порушень правил безпеки дорожнього руху, а лише ті з них, які створюють реальну можливість настання суспільно небезпечних наслідків, передбачених у ч.1, 2 або 3 цієї статті, і перебувають з ними у причинному зв`язку.

Причинний зв`язок в автотранспортних злочинах відрізняється тим, що він встановлюється не між діями водія та наслідками, що настали, а між порушеннями правил дорожнього руху й відповідними наслідками.

Причинний зв`язок - це об`єктивний зв`язок між дією (бездіяльністю) тієї чи іншої особи і певним наслідком. Встановити причини - означає дати відповідь на запитання про те, чому явище відбувається, чим воно викликане, що знаходиться в його основі.

Причинний зв`язок як ознака об`єктивної сторони злочину підлягає встановленню у випадках, коли суспільно небезпечні наслідки є обов`язковою ознакою складу злочину, тобто в злочинах з матеріальним складом. Якщо ж причинний зв`язок між діянням і наслідком не встановлений, об`єктивна сторона злочину з матеріальним складом відсутня внаслідок відсутності такої обов`язкової її ознаки, як причинний зв`язок. Причинний зв`язок має місце лише тоді, коли діяння виступає необхідною умовою, без якої неможливе настання наслідку.

Крім того, при виявленні причинного зв`язку необхідно враховувати як дії (бездіяльність) особи, яка керує транспортним засобом, так і неналежне (у тому числі невинне) поводження інших учасників руху (тобто й пішохода), що також може виключити відповідальність водія.

В даному випадку, суд вважає, що без точного встановлення механізму потрапляння потерпілої під колеса тролейбусу не можна відповісти на запитання: чому відбулась трагедія і чиї дії (водія чи потерпілої) знаходяться в її основі, а тим більше, до з`ясування таких обставин, не можна стверджувати, що трагедія відбулась в результаті порушення Правил дорожнього руху водієм ОСОБА_9 . При цьому, як зазначалось вище, сукупністю наданих суду і досліджених доказів не було підтверджено механізму і способу ДТП, як вони зазначені в обвинувальному акті, а, відповідно , не було доведено того, що ОСОБА_9 допустив порушення вимог п.п.10.1 та 21.4 ПДР. За таких обставин, відсутні підстави для висновків про наявність такого причинно-наслідкового зв`язку, про який йдеться в обвинувальному акті.

Підсумовуючи вищевказане, слід зазначити, що відповідно до ч.2 ст. 17 КПК України ніхто не зобов`язаний доводити свою невинуватість у вчиненні кримінального правопорушення і має бути виправданим, якщо сторона обвинувачення не доведе винуватість особи поза розумним сумнівом.

Стандарт доказування «поза розумним сумнівом» встановлює необхідний рівень достатності доказів при їх оцінці судом при прийнятті рішень, він являє собою один із проявів змагального характеру кримінального процесу, коли сторона обвинувачення повинна довести свою позицію, щоб в суду не виникло жодного розумного сумніву у винуватості обвинуваченого, а сторона захисту намагається спростувати цю позицію, або наводить такі докази, що мають викликати зазначені сумніви, або дискредитують докази сторони обвинувачення.

В даному випадку, матеріали кримінального провадження не містять відомостей про те, що органи досудового розслідування на виконання завдань, визначених ст.2 КПК України, а також з дотриманням вимог ст.9 КПК України перевірили усі обставини кримінального провадження. Це і стало підставою для того, що суду не надано належних, допустимих, достатніх і достовірних доказів, які б давали підстави стверджувати як про те, що в діях ОСОБА_9 є склад кримінального правопорушення, так і про те, що взагалі було вчинено кримінальне правопорушення, в якому обвинувачується ОСОБА_9 .

Відповідно до ч. 3 ст. 373 КПК України обвинувальний вирок не може ґрунтуватися на припущеннях і ухвалюється лише за умови доведення у ході судового розгляду винуватості особи у вчиненні кримінального правопорушення.

Вказані обставини згідно п.п.1,3 ч.1 ст.373 КПК України є підставою для ухвалення виправдувального вироку.

2.Крім того, органами досудового розслідування ОСОБА_11 обвинувачується за ч.1 ст.366 КК України.

При цьому, обвинувачення сформульовано таким чином:

Наказом КП СМР «Електроавтотранс» №295-к/тр від 22.10.2014 ОСОБА_47 призначено на посаду начальника служби руху Комунального підприємства Сумської міської ради «Електроавтотранс» (ЄДРПОУ 03328540) (далі КП СМР «Електроавтотранс»).

Відповідно до п.п. 1.1 - 1.4 посадової інструкції начальника служби руху від 01.03.2013 (реєстраційний номер 1/2013/2), затвердженої директором Ш СМР «Електроавтотранс» (далі - Інструкція), з якою ОСОБА_11 ознайомлена під підпис, начальник служби руху належить до професійної групи «Керівники», якому підпорядковуються всі працівники служби руху. Згідно п.2.1 вище вказаної інструкції, на начальника служби руху також покладено обов`язок організовувати і керувати всією виробничо - технічною діяльністю служби руху, забезпечувати виконання вимог охорони праці в службі, забезпечувати функціонування систем управління служби.

Крім того, відповідно до інструкції ОСОБА_11 зобов`язана: забезпечувати своєчасний і плановий випуск рухомого складу на лінію та його експлуатацію згідно вимог ПЕТ, ПДР, положень з ОП, пожежної безпеки, електробезпеки, інших нормативних документів і затверджених графіків руху та нарядів (п.2.3); вести контроль за роботою диспетчерського керівництва рухом тролейбусів та автобусів (п.2.4); розробляти заходи по забезпеченню якісного та безпечного руху, підвищенню його регулярності, ліквідації аварій, простої, збільшення виторгу пасажиро перевезення (п.2.6); контролювати проведення інструктажів ревізорами з безпеки руху га інженером з безпеки руху з водійським та кондукторським складом (п.2.10); контролювати стан дорожнього покриття, роботу світлофорів і при необхідності інформувати служби міста, які відповідають за цю роботу (п.2.12); контролювати ведення установленої документації, організацію і проведення навчання, інструктажів та перевірку знань з охорони праці ПДР, ПЕТ пожежної безпеки та електробезпеки (п.2.13); зобов`язана здійснювати контроль за виконанням заходів, передбачених наказами, розпорядженнями, приписами органів державного нагляду, колективним договором (п.2.20); виконувати вимоги правил внутрішнього трудового розпорядку, правил перевезення, правил експлуатації тролейбусів та автобусів, нормативних актів з охорони праці, пожежної безпеки, електробезпеки, в тому числі інструкції з охорони праці «для осіб, що зайняті роботою на комп`ютері» та «при роботі на копіювально розмножувальній техніці» (п.2 36).

При цьому ОСОБА_11 згідно п.3.3 даної Інструкції має право давати розпорядження при узгодженні з головним інженером підприємства всьому лінійному персоналу, пов`язаному з рухом, відносно організації і керівництва рухом та відповідно до п.3.6 має право забороняти роботу підпорядкованих працівників, якщо продовження роботи загрожує життю чи здоров`ю працюючих, або тих що знаходяться поруч. Крім того, у відповідності до п.3.10 Інструкції ОСОБА_11 , як начальник служби руху має право відмовитися від дорученої роботи, якщо створилася виробнича ситуація, небезпечна для життя чи здоров`я для працівників, які його оточують, або для виробничого середовища чи довкілля.

Згідно посадової інструкції начальник служби руху несе відповідальність за неналежне виконання або невиконання свої посадових обов`язків, що передбачено посадовою інструкцією (п.4.1) за порушення, скоєні у процесі своєї діяльності (п.4.4), за якісне та безпечне перевезення пасажирів (п.4.9), за стан охорони праці в службі руху, недостатній контроль по виконанню посадових інструкцій ІТП служби руху, трудову та виробничу дисципліну підпорядкованих працівників (п.4.10-4.11). При цьому начальник служби руху повинен знати інструкції, розпорядження, накази, постанови, інші керуючі документи з питань експлуатації та організації руху тролейбусів, посадові інструкції і інструкції з охорони праці працівників служби руху, правила експлуатації тролейбуса, правила дорожнього руху, правила перевезення пасажирів електротранспортом та автотранспортом (п. 5.1-5.4).

Таким чином, ОСОБА_11 , працюючи на зазначеній вище посаді, є службовою особою, оскільки відповідно до Примітки. 1 до cт. 364 КК України постійно займає в комунальному підприємстві посаду, пов`язану з виконанням організаційно - розпорядчих та адміністративно - господарських функції.

Так, 20.03.2015 між КП СМР «Електроавтогранс» (Перевізник) та Виконавчим комітетом Сумської міської ради (Замовник) укладено договір №09-25/5-15 «Про організацію надання транспортних послуг з перевезень міським електричним транспортом». Згідно п.1.1 даного договору, предметом договору є пасажирські перевезення тролейбусом, що здійснює Перевізник за замовленням Замовника шляхом надання послуг з перевезення пасажирів та їх багажу, а також інших послуг, пов`язаних з таким перевезенням. При цьому перевізник зобов`язаний забезпечувати належний рівень транспортного обслуговування пасажирів, виконання кількісних та якісних показників, надання транспортних послуг на умовах, передбачених цим договором (п. 3.3.1); забезпечувати безпеку пасажиро перевезень (п.3.3.3); зобов`язаний здійснювати оперативне управління рухом та вести облік виконання транспортної роботи на маршрутах, організовувати роботу з оперативного усунення технічних несправностей рухомого складу або його заміни (п.3.3.5); розробляти паспорти маршрутів та надавати їх замовнику для затвердження (п. 3.3.7). Згідно п. 3.4.1 - 3.4.3 даного договору перевізник має право вносити пропозиції замовнику, щодо створення нових та внесення змін до існуючих маршрутів, зупиняти пасажирські перевезення на маршрутах або тимчасово змінювати розклад руху в разі виникнення загрози безпеці перевезень, змін у пасажирських потоках, а також з інших незалежних від перевізника причин та негайно інформувати про це замовника. Здійснювати контроль за додержанням пасажирами правил користування міським електричним транспортом.

Згідно розділу 4 даного договору, у разі порушень своїх зобов`язань за цим договором сторони несуть відповідальність згідно із законом. Порушення зобов`язання за цим договором вважається невиконання або за неналежне виконання умов договору Перевізник несе відповідальність за шкоду заподіяну юридичним особам, життю здоров`ю та майну громадян і навколишньому природньому середовищу у розмірі і порядку, що визначається Законом. Пунктом 7.1 договору його дія поширюється на правовідносини, що виникли між сторонами до його укладення, а саме з 01.01.2015 по 31.12.2015.

Аналогічний договір укладено 10.03.2016 між КП СМР «Електроавтотранс» та виконкомом Сумської міської ради за №1003/17/2016 «Про організацію надання транспортних послуг з перевезень міським електричним транспортом».

У 2015 році КП СМР «Електроавтотранс» виступило ініціатором створення зупинки громадського транспорту в районі торгового центру «Лавина», у зв`язку з чим 15.01.2015 спрямувало листа до Сумської міської ради №30 від 15.01.2015.

Згідно п. 1.3 Правил розміщення та обладнання зупинок міського електро- та автомобільного транспорту, затверджених Наказом Державного комітету України по житлово-комунальному господарству від 15.05.1995 №21 (далі. - Правила), вибір місця розташування зупинок покладається на підприємства міського електротранспорту і автомобільного транспорту, які здійснюють перевезення пасажирів у даному населеному пункті. Водночас, при спрямуванні листа щодо створення зупинки до Сумської міської ради КП СМР «Електроавтотранс» зазначило лише район розташування зупинки «біля ТРЦ Лавина», без конкретного визначеного місця зупинки.

Відповідно до п. 1.5 Правил розміщення та обладнання зупинок повинно здійснюватися за проектом, узгодженим із Державтоінспекцією і затвердженим виконкомом місцевої Ради народних депутатів.

Однак, за результатами розгляду вказаного листа виконавчим комітетом Сумської міської ради прийнято рішення № 86 від 17.02.2015 «Про внесення змін до рішення виконавчого комітету Сумської міської ради від 16.04.2013 №177 «Про визначення назв зупинок міського пасажирського транспорту в м. Суми», яким введено назву зупинки «ТРЦ Лавина», без визначення виконавців даного рішення, конкретного місця зупинки, розробників проекту зупинки та порядку його виконання. Вказане рішення опубліковано на офіційному сайті Сумської міської ради.

Пунктом 2.7. Правил передбачено, що територіально зупинка міського транспорту включає посадковий майданчик для пасажирів і місце для зупинки маршрутних транспортних засобів, а відповідно до п.п. 2.8-2.10 вище вказаних Правил встановлено вимоги до даної площадки, згідно яких її довжина повинна становити 20 метрів, а ширина не менше 1,5 метри.

Незважаючи на вказані вимоги законодавства посадковий майданчик в місці, визначеному як зупинка під назвою «ТРЦ Лавина» не облаштовувався, проектна документація не складалась, розміщення і обладнання зупинки з Державтоінспекцією не узгоджувалось та виконкомом місцевої Ради народних депутатів не затверджувалось.

У той же час, навпроти торгівельного центру «Лавина», що знаходиться на просп. М.Лушпи в м. Суми у напрямку до вул. Харківська, у не встановлений під час досудового розслідування час та за невідомих обставин невстановленими особами установлений дорожній знак 5.41. «Місце зупинки автобуса».

Вимогами ДСТУ 4100-2014, а саме пп.10.7.37 передбачено, що знаки 5.41.1 «Пункт зупинки автобуса», 5.42.1 «Пункт зупинки трамвая» і 5.43.1 «Пункт зупинки тролейбуса» потрібно застосовувати для позначення початку посадкового майданчика відповідних видів транспортних засобів, що рухаються за встановленими маршрутами. Виходячи з вищенаведеного на пр. М. Лушпи в районі ТРЦ «Лавина» повинна бути обладнана тролейбусна зупинка.

Натомість, на пр. М. Лушпи в районі ТРЦ «Лавина» встановлений дорожній знак 5.41.1 «Пункт зупинки автобуса», але з даному місці планувалося влаштування тролейбусної зупинки, що свідчить про невідповідність вимогам п. 10.7.37 ДСТУ 4100- 2014 влаштування даного знаку.

Згідно висновку судової дорожньо-технічної експертизи від 10.06.2016 №5481 встановлено, що тролейбусна зупинка по пр. М. Лупиш навпроти ТРЦ «Лавина» не введена в експлуатацію, як то перебачено п.п.1.3, 1.4, 1.5 Правил розміщення та обладнання зупинок міського електро- та автомобільного (наказ державного комітету України по житлово- комунальному господарству №21 від 15.05.1995), технічне облаштування тролейбусної зупинки по пр. М. Лушпи в м. Суми, навпроти ТРЦ «Лавина» не відповідає: вимогам п.п. 2.45 та 2.47 ДБН В.2.3-5-2001 та п.п. 2.7., 2.10, 2.11 та 4.14 Правил розміщення та обладнання зупинок міського електро- та автомобільного транспорту. Тому в даному випадку дане місце, з технічної точки зору не можливо розглядати, як зупинку тролейбусу.

Крім того, відповідно до п.17 Правил надання населенню послуг з перевезень міським електротранспортом, затверджених постановою Кабінету Міністрів України від 23 грудня 2004 р. № 1755, на кожний маршрут або лінію (за винятком ліній метрополітену) оформляється паспорт, що містить схему маршруту (лінії) і управління рухом, акт заміру протяжності маршруту (лінії), повздовжнього профілю доріг, інформацію щодо пробного рейсу та обстеження пасажиропотоків і місць концентрації дорожньо-транспортних пригод.

За таких умов, начальник служби руху КП СМР «Електроавтогранс», ОСОБА_11 після ознайомлення із змістом рішення виконавчого комітету Сумської міської ради №86 «Про внесення змін до рішення виконавчого комітету Сумської міської ради від 16.04.2013 №177 «Про визначення назв зупинок міського пасажирського транспорту в м. Суми», яке вона завантажила із Муніципального порталу Сумської міської ради, розуміючи що дане рішення не було офіційно доведене їй до відома та не було надане їй до виконання керівництвом КП СМР «Електроавтотранс» та іншими особами, не зважаючи на неготовність до експлуатації вказаної зупинки, яка на момент прийняття даного рішення виконавчим комітетом була в необладнаному належним чином стані та не відповідала вимогам, передбаченим Наказом Державного комітету України по житлово-комунальному господарству Про затвердження Правил розміщення та обладнання зупинок міського електро- та автомобільного транспорту №21 від 15.05.1995 (в редакції № 160/696 від 30.05.1995), тобто не була введена в дію в установленому законом порядку, вирішила надати вказівку підпорядкованим працівникам про здійснення зупинки у вказаному місці.

При цьому, з метою забезпечення обов`язкового виконання даної вказівки, порушуючи посадову інструкцію начальника служби руху, з якою була особисто ознайомлена, ОСОБА_11 достовірно знаючи про відсутність проекту зупинки «ТРЦ Лавина», погодженого з органами Державтоінспекцією затвердженим виконкомом місцевої Ради народних депутатів, ігноруючи умови Договору «Про організацію надання транспортних, послуг з перевезень міським електричним транспортом» щодо розроблення паспорту маршруту та надання його замовнику для затвердження, не визначивши схематично місце розташування зупинки, без будь-якого погодження та затвердження у встановленому законом порядку, 19.02.2015 і перебуваючи у своєму службовому кабінеті, за адресою: м. Суми, вул. Харківська, 113, діючи з прямим умислом направленим на вчинення службового підроблення, усвідомлюючи суспільно-небезпечний характер своїх дій та завідомо неправдивий зміст тих відомостей, які вносять до офіційного документа власноручно здійснила запис в паспорті тролейбусного маршруту №5, а саме в таблиці у першому стовпчику на 8 рядку - «4», у другому стовпчику на 8 рядку - «19.02.2015», у третьому стовпчику на 8 та 9 рядках - «Добавлено зупинки: ТРЦ «Лавина», у четвертому стовпчику на 9 рядку - «постійно», у п`ятому стовпчику на 8-11 рядках -- «В прямому і зворотному напрямку згідно рішення виконав, ком від 17.02.2015 № 86», таким чином, внесла до Паспорту тролейбусного маршруту №5, який передбачений п.17 «Правил надання населенню послуг з перевезень міським електротранспортом», затверджених Постановою КМУ №1735 від 23.12.2004, а також п.3.3.7 договору про організацію надання транспортних послуг з перевезень міським електричним транспортом, укладеним між Сумською міською радою та КП СМР «Електроавтотранс», а тому є офіційним документом, завідомо неправдиві відомості про наявність тролейбусної зупинки.

У подальшому, ОСОБА_11 , не передбачаючи можливості настання суспільно - небезпечних наслідків, без погодження з головним інженером, довела до ревізорів КП СМР «Електроавтотранс» інформацію, щодо введення зупинки поряд «ТРЦ «Лавина» в обох напрямках та надала їм розпорядження ознайомити на інструктажі, під підпис водіїв тролейбусів про необхідність здійснення посадки/висадки пасажирів у визначеному нею місці зупинки поряд з ТРЦ «Лавина», чим змінила маршрут руху тролейбусу №5.

У результаті таких дій, водії КП СМР «Електроавтотранс» почали здійснювати посадку/висадку пасажирів в районі ТРЦ «Лавина», в обох напрямках, у місцях визначених ОСОБА_11 . При цьому іншим посадовим особами, в тому числі посадовим особам відділу логісти та виконавчого комітету Сумської міської ради, органів Державтоінспекції та іншим контролюючим органам, про вказані зміни в паспорті тролейбусного маршруту №5 ОСОБА_11 нічого не повідомила.

Також, вищевказана зупинка не перебуває на балансі Сумської міської ради, а тому її прибирання у зимовий період взагалі не організовано. Як наслідок через неналежне прибирання снігу із дорожнього полотна працівниками КП «Шляхрембуд» СМР, на території зазначеної зупинки сформувався сніговий вал.

За таких обставин. 09.02.2016 близько 8 год. 45 хв. ОСОБА_9 , перебуваючи на посаді водія тролейбуса КП СМР «Електроавтотранс», керуючи тролейбусом «Богдан - Т70117», державний реєстраційний номер « НОМЕР_1 », рухаючись но проспекту Михайла Лупити, м. Суми, у напрямку від вул. Черепіна до вул. Харківська, дотримуючись вимог здійснювати посадку/висадку пасажирів у місцях зазначених в паспорті тролейбусного маршруту № 5, зміни до якого внесені ОСОБА_11 , здійснив зупинку в районі «ТРЦ «Лавина», яка розташована за адресою: м. Суми, вул. М. Лупиш. 4/1. На вказаній зупинці до салону тролейбусу зайшла пасажирка, ОСОБА_12 , ІНФОРМАЦІЯ_4 . Розпочавши рух, після закриття вхідних дверей тролейбусу між ними потрапила перешкода у вигляді верхнього одягу ОСОБА_12 , після чого спрацювало автоматичне відкриття дверей, через які остання випала із салону тролейбусу та потрапила під задні колеса, внаслідок чого отримала тілесні ушкодження, від яких померла на місці пригоди.

Так, після випадіння ОСОБА_12 з тролейбуса потрапляння її тіла під колеса тролейбуса та розташування вздовж напрямку руху тролейбуса, з технічної точки зору, можливе лише при наявності перешкоди розташованої між правим габаритом тролейбуса та місцем падіння тіла ОСОБА_12 . В даному випадку це був сніговий вал висотою 0.7 м, якій розташований на відстані не далі 1,1м від правого габариту тролейбуса під час його руху в момент випадіння ОСОБА_12 з тролейбуса. Враховуючи довжину тіла постраждалої ОСОБА_12 (1.67 м), верхня частина її тіла потрапляла на сніговий вал при падінні. За наявності в бік руху тролейбусу поперечного ухилу створеного сніговим валом та незначного коефіцієнту тертя поверхні снігового валу, тіло постраждалої ОСОБА_12 змістилося в напрямку правої бічної частини тролейбуса, що і спричинило потрапляння постраждалої ОСОБА_12 під задні колеса даного тролейбуса. За умови відсутності снігового валу та поперечного ухилу створеного ним, тіло постраждалої ОСОБА_12 при падінні віддалялося б від правого габариту тролейбуса.

Виходячи з вимог п.п. 3.1.17 та 3.1.20 ДСТУ 3387-97 та 5.10 Технічних правил ремонту і утримання вулиць та доріг населених пунктів розчищення снігових валів передбачено на зупинках маршрутних транспортних засобів, тобто формування снігових валів на зупинках маршрутних транспортних засобів не допускається.

Згідно акту обстеження ділянки вулично-шляхової мережі від 09.02.2016 о 09 годині 30 хвилин на пр. М. Лушпи в районі зупинки громадського транспорту «Лавина» в районі виникнення ДТП за участю постраждалої ОСОБА_12 на проїзній частині та за її межами був сформований сніговий вал висотою 0,7 м та шириною 1 м, що також підтверджується схемою до протоколу огляду місця ДТП від 09.02.2016 та фототаблицями до нього. Крім цього слід зазначити, що прибирання снігового валу у місці наїзду на ОСОБА_12 не здійснювалося, так як після внесення змін до паспорту тролейбусного маршруту № 5 ОСОБА_11. жодні контролюючі органи, СМР та виконком СМР повідомлені не були.

Тобто ОСОБА_11 , будучи службовою особою, у період часу 19.02.2015, перебуваючи у своєму службовому кабінеті за адресою: м. Суми, вул. Харківська, 113, внесла до офіційного документу - паспорту тролейбусного маршруту №5 завідомо неправдиві відомості про введення зупинки ТРЦ «Лавина» по просп. М. Лушпи в м.Суми, у обох напрямках, яка не є облаштованою, не введена в дію та не відповідає вимогам чинного законодавства, тобто змінила рух тролейбусів по маршруту № 5 та довела до особового складу КП СМР «Електроавтотранс» інформацію, щодо введення даної зупинки і необхідності на ній здійснювати посадку-висадку пасажирів.

У результаті вказаних діянь ОСОБА_11 прибирання снігового валу в районі зупинки ТРЦ «Лавина» не здійснювалося, та 09.02.2015 водієм КП СМР «Електроавтотранс», ОСОБА_9 , здійснено зупинку тролейбусу у місці зупинки ТРЦ «Лавина», що розташована на просп. М. Лушпи м. Суми, визначеному у незаконний спосіб ОСОБА_11 що потягло за собою випадіння із салону тролейбусу та потрапляння під задні колеса неповнолітньої ОСОБА_12 , внаслідок чого остання отримала тілесні ушкодження, від яких померла на місці пригоди.

Своїми умисними, протиправними діями, які виразилися у внесенні 19.02.2015 до офіційного документу - паспорту тролейбусного маршруту №5 завідомо неправдивих відомостей про зупинку в обох напрямках під назвою ТРЦ «Лавина», ОСОБА_11 , ІНФОРМАЦІЯ_3 вчинила кримінальне правопорушення у сфері службової діяльності, передбачене ч.1 ст.366 КК України - «службове підроблення».

Але, і вказане обвинувачення суд вважає недоведеним.

В судовому засіданні обвинувачена ОСОБА_11 свою винуватість у вчиненні інкримінованого їй злочину не визнала. Під час судового розгляду, скориставшись положеннями ст.63 Конституції України відмовилась надавати покази стосовно себе. Виступаючи в судових дебатах, обвинувачена стверджувала, що діяла з дотриманням усіх нормативно-правових актів, якими врегульовано її діяльність, а у день трагедії вона взагалі була у відпустці. Розповіла про те, що зупинка, на якій трапився нещасний випадок, з`явилась після прийняття виконавчим комітетом СМР в лютому 2015 року відповідного рішення. Про те, що на вказаній зупинці повинні зупинятись тролейбуси, які рухаються по відповідному маршруту, їм сказав під час наради директор КП «Елетроавтотранс» ОСОБА_48 , який в свою чергу отримав вказівку під час апаратної наради у міського голови. Крім того, після такої вказівки керівника вона особисто телефонувала до міської ради - ОСОБА_49 , і останній підтвердив існування зупинки та зазначив про обов`язок водіїв тролейбусів зупинятись на ній. При цьому, обов`язок облаштування та утримання зупинок, згідно укладеного між КП «Електроавтотранс» та СМР договору, покладено на Сумську міську раду. Вказана зупинка була облаштована відповідним дорожнім знаком. Тому водії і здійснювали там зупинку тролейбусів. Зупинка до трагедії проіснувала рік. Що стосується паспорту тролейбусу, підроблення якого їй інкримінують, то зазначала, що цей документ не є юридично обґрунтованим, оскільки жодним з нормативно-правових актів не передбачено ведення паспорту маршруту тролейбусів. Цей документ було розроблено в КП «Електроавтотранс» за вказівкою директора, для внутрішнього користування, і при його розробці за основу взято паспорт маршруту, який був затверджений для автобусів. Також звертала увагу на те, що документ, підроблення якого їй інкримінують, було втрачено органами досудового розслідування. За таких обставин, просила виправдати її.

Захисник ОСОБА_11 - адвокат ОСОБА_6 наполягав на неконкретності пред`явленого ОСОБА_11 обвинувачення, ще в підготовчому судовому засіданні просив повернути обвинувальний акт, мотивуючи свою позицію тим, що за змістом викладених слідчим і погоджених прокурором фактичних обставин: якби ОСОБА_11 не внесла до паспорту тролейбусного маршруту №5 відомостей про зупинку в обох напрямках під назвою ТРЦ «Лавина», то сніг би чистився, водій не зупинився, люди не сідали би у тролейбус та ніхто би не загинув. Тобто, з викладеного в обвинувальному акті в загибелі дівчини винна ОСОБА_11 . Водночас, на його переконання, в загибелі дівчини слід шукати винних у Сумській міській раді, які «роздавали» назви зупинок, але не займались їх облаштуванням та оформленням. Крім того, звертав увагу, що водій тролейбусу, здійснюючи зупинку біля ТРЦ «Лавина» керувався дорожнім знаком. Водночас, слідством так і не було з`ясовано виконавця встановлення цього знаку. Такі недоліки обвинувального акту та проведеного розслідування вважав порушенням права на захист його клієнта. Просив виправдати ОСОБА_11 .

Перевіряючи доводи сторони захисту щодо неконкретності обвинувачення, яке пред`явлено ОСОБА_11 , слід зазначити про таке.

Частиною 5 ст. 9 КПК України встановлено, що кримінальне процесуальне законодавство України застосовується з урахуванням практики Європейського суду з прав людини.

Європейський суд з прав людини у своїх рішеннях неодноразово підкреслював, що не розглядає помилок щодо питань факту або права, яких припустилися національні суди, якщо тільки такі помилки не порушили права та свободи, що охороняються Конвенцією коли, як виняток, можна стверджувати, що помилки становлять несумісну зі статтею 6 Конвенції несправедливість.

Так, Європейський суд з прав людини у рішенні по справі Ващенко проти України від 26 червня 2008 року зазначив, що поняття обвинувачення для цілей пункту 1 статті 6 може бути визначене як офіційне доведення до відома особи компетентним органом твердження про вчинення цією особою правопорушення, яке нормою загального характеру визнається осудним і за яке встановлюється відповідальність карного та попереджувального характеру (див. "Фоті та інші проти Італії" (Foti and Others v. Italy), рішення від 10 грудня 1982 року, п. 53, та "Озтурк проти Німеччини" (Ozturk v. Germany), рішення від 21 лютого 1984 року, п. 53).

Крім того, у рішенні по справі Абрамян проти Росії від 09 жовтня 2008 року, ЄСПЛ зазначає на те, що у тексті п. п. а п. 3 ст. 6 Конвенції вказано на необхідність приділяти особливу увагу роз`ясненню обвинувачення особі, стосовно якої порушено кримінальну справу. Деталі вчинення злочину можуть відігравати вирішальну роль під час розгляду кримінальної справи, оскільки саме з моменту доведення їх до відома підозрюваного він вважається офіційно письмово повідомленим про фактичні та юридичні підстави пред`явленого йому обвинувачення (справа Камасінскі проти Австрії рішення від 19.12.1989 року).

Також, ЄСПЛ нагадує, що положення підпункту а п. 3 ст. 6 Конвенції, де необхідно аналізувати у світлі більш загальної норми про право на справедливий судовий розгляд, гарантоване п. 1 цієї статті. У кримінальній справі надання повної, детальної інформації щодо пред`явленого особі обвинувачення та, відповідно, про правову кваліфікацію, яку суд може дати відповідним фактам, є важливою передумовою забезпечення справедливого судового розгляду (рішення від 25.03.1999 року у справі Пелісьє та Сассі проти Франції , рішення від 25.07.2000 року у справі Матточіа проти Італії , рішення від 20.04.2006 року у справі І.Н. та ін. проти Австрії ).

Статтею 13 Європейської конвенції з прав людини передбачено право особи на ефективний засіб правового захисту в разі порушення його прав, також і в тому разі, якщо таке порушення було вчинене особами, які здійснювали свої офіційні повноваження.

Частина 1 ст.348 КПК передбачає, що після оголошення обвинувачення головуючий установлює особу обвинуваченого, роз`яснює йому суть обвинувачення і запитує, чи зрозуміле воно йому, чи визнає він себе винним і чи бажає давати показання.

Пункт 1 ч.3 ст.42 КПК установлює, що обвинувачений має право знати, у вчиненні якого кримінального правопорушення його підозрюють, обвинувачують.

А неконкретність та незрозумілість обвинувачення є порушенням п. а ч.3 ст.6 Конвенції та права на захист. А відповідно до п.3 ч.2 ст.87 КПК є істотним порушенням прав людини і основоположних свобод.

Главою 28 КПК України, якою врегульовано процедуру судового розгляду, не передбачено процедури виправлення таких недоліків обвинувального акту, як неконкретність обвинувачення.

Єдиним процесуальним шляхом виправлення недоліків обвинувального акту, передбаченим КПК України, є повернення обвинувального акту прокурору з метою усунення ним недоліків протягом розумного строку.

В даному випадку ухвалою Зарічного районного суду м.Суми від 13.10.2016 року обвинувальний акт щодо ОСОБА_9 , ОСОБА_11 та ОСОБА_10 було повернуто саме з підстав неконкретності обвинувачення.

Проте, апеляційний суд таку ухвалу скасував та направив обвинувальний акт для розгляду зі стадії підготовчого судового засідання.

Відповідно до п.13 ч.1 ст.3 КПК обвинувачення - це твердження про вчинення певною особою діяння, передбаченого законом про кримінальну відповідальність, яке висунуте в порядку, встановленому цим кодексом. Разом з цим ч.1 ст.337 КПК передбачено, що судовий розгляд проводиться лише стосовно особи, якій висунуте обвинувачення, і лише в його межах, крім випадків, передбачених цією статтею.

Формулювання обвинувачення повинно ґрунтуватися на обставинах, які свідчать про наявність доведених даних про подію (час, місце, спосіб) кримінального правопорушення, форму вини, мотив і мету його вчинення, факти, які впливають на ступінь його тяжкості, тощо.

Правова кваліфікація дій особи повинна містити не тільки посилання на окрему статтю та її частину, а й точне формулювання, зокрема об`єктивної сторони та кваліфікуючих ознак.

Прокурор під час судового розгляду не скористався своїм правом та не змінював обвинувачення, хоча очевидним є те, що воно є вкрай неконкретним.

Крім того, інкримінуючи ОСОБА_11 вчинення злочину, передбаченого ч.1 ст.366 КК України, слідчий та прокурор, у формулюванні обвинувачення, зазначили про обставини, до яких ОСОБА_11 не мала жодного відношення і які не відносяться до правової кваліфікації, що інкримінують їй, зокрема: щодо прийняття виконкомом Сумської міської ради рішення №86 від 17.02.2015 всупереч Правилам розміщення та обладнання зупинок міського електро- та автомобільного транспорту, затверджених Наказом Державного комітету України по житлово-комунальному господарству від 15.05.1995 №21, а також - щодо не виконання згідно Правил та вимог відповідних ДБН дій щодо облаштування такої зупинки, складання проектної документації на таку зупинку, погодження цих питань з Державтоінспекцією та затвердження документів на зупинку з виконкомом місцевої Ради народних депутатів; щодо встановлення на проспекті М.Лушпи в районі ТРЦ «Лавина» всупереч вимогам ДСТУ дорожнього знаку 5.41 «Місце зупинки автобуса».

Доречи, таким обставинам органи досудового розслідування так і не надали юридичної оцінки і не знайшли винуватих.

Крім того, в формулювання обвинувачення ОСОБА_11 стороною обвинувачення включено й обставини, які інкримінуються іншим обвинуваченим у справі - ОСОБА_9 та ОСОБА_10 .

Суд вважає, що вказані обставини щодо неконкретності та незрозумілості обвинувачення, яке пред`явлено ОСОБА_11 , є порушенням права обвинуваченої на захист.

Крім того, дослідивши всі обставини кримінального провадження та оцінивши сукупність наданих на дослідження доказів, суд прийшов до висновків, що прокурором не доведено того, що в діянні обвинуваченої ОСОБА_11 є склад кримінального правопорушення, передбаченого ч.1 ст.366 КК України.

Зокрема, допитані в судовому засіданні свідки надали такі покази:

Свідок ОСОБА_48 зазначив, що до лютого 2016 року працював на посаді директора КП «Сумиелектроавтотранс», призначав на посаду ОСОБА_11 . Також повідомив, що розпорядження про офіційну зупинку ТРЦ «Лавина» не приходило, але розмови про необхідність її облаштування велась і, навіть на прохання активістів, він підписував листа до СМР з проханням облаштувати зупинку. Коли вже сталась пригода, то його допитували одночасно з ОСОБА_11 та під час такого допиту ОСОБА_11 повідомляла, що вона телефонувала у відділ логістики СМР та на сайті знайшла відповідне рішення виконкому, після чого вона внесла дані про таку зупинку у паспорти маршрутів. Він особисто не змінював дані щодо маршрутів, не змінював переліку зупинок, не отримував розпоряджень відділу логістики СМР або рішення виконкому з цього питання. Про те, що були внесені зміни до паспортів маршрутів щодо вказаної зупинки йому не було відомо, він такої вказівки не давав, внесення зупинки ТЦ «Лавина» до паспортів маршрутів було зроблено без його відома. Договір про пасажирські перевезення на 2015 рік підписував він та міський голова ОСОБА_50 .

Свідок ОСОБА_34 повідомила, що на момент ДТП вона займала посаду інженеру з безпеки руху КП «Електроавтотранс», але перебувала у відпустці. Ще починаючи з 2012 року, коли почав працювати ТЦ «Лавина», то поблизу нього почали вже зупинятись маршрутки, а тролейбуси ще не зупинялись.16.04.2013 виконкомом було прийнято рішення №177 про затвердження назв зупинок, але назви зупинки ТЦ «Лавина» не було в такому рішенні. Після цього водії тролейбусів на інструктивних зборах ставили питання про те, щоб вони зупинялись на цих зупинках, щоб ввели цю зупинку в дію, а вона писала листи до СМР і до ДАІ, в яких просила надати дозвіл водіям тролейбусів зупинятись в районі ТРЦ «Лавина». В подальшому керівник КП «Електроавтотранс» ОСОБА_48 був на нараді у міського голови і після повернення з такої наради він зібрав працівників підприємства на нараду і сказав, що зупинка існує. Після цього вони зателефонували до ОСОБА_51 , який повідомив, що є рішення виконавчого комітету від 17.02.2015 року №86 про те, що зупинка введена в дію. Вони перевірили в інтернеті наявність такого рішення, а саме: на сайті воно було опубліковано. Після цього ОСОБА_11 внесла зміни до паспорту маршруту на підставі такого рішення виконкому, а ОСОБА_18 провів інструктаж з водіями тролейбусів і доповів про наявність таких зупинок. Після цього тролейбуси стали зупинятись на цих зупинках.

Свідок ОСОБА_52 вказав, що станом на день ДТП обіймав посаду головного спеціаліста відділу транспорту та зв`язку СМР, до його обов`язків входило розгляд скарг, пропозицій щодо введення маршрутів. Пам`ятає, що від комунального підприємства «Електроавтотранс» до СМР надходили листи щодо необхідності введення зупинки біля ТЦ «Лавина». Саме завдяки такому зверненню він готував проект рішення, у який включив і назву зупинки ТЦ «Лавина», потім рішення на основі цього проекту приймав виконавчий комітет, після чого воно надіслано електронною поштою на адресу підприємства. Крім того, він під час наради повідомив про це рішення директора КП «Електроавтотранс».

Свідок ОСОБА_53 зазначила, що на час ДТП вона працювала ревізором з безпеки служби руху КП «Електроавтотранс», її безпосереднім начальником була ОСОБА_11 . Пам`ятає, що на зборах працівників повідомляли водіям про те, що введено в дію зупинку ТЦ «Лавина» в обох напрямках. Хто конкретно доводив цю інформацію до відома на зборах вона не пам`ятає. Вона безпосередньо після такого повідомлення від тих, хто був присутній на зборах, збирала підписи про ознайомлення. В день ДТП вона виїжджала на місце пригоди. Приїхала вже коли завершувались слідчі дії. Бачила, що на зупинці був встановлений знак.

Свідок ОСОБА_54 працював водієм тролейбусу КП СМР «Електроавтотранс» та повідомив суду, що водії не возять із собою паспорти маршрутів, а тільки отримують графіки, згідно яких здійснюють рух, та шляхові листи. У графіку відображається час виходу тролейбусу з ДЕПО та ділянки маршруту, до яких вони зобов`язані прибути в певний час згідно графіку. Документи, в яких би містилась інформація щодо місць зупинок, їм, як водіям, не видаються. Зупинка ТЦ «Лавина» існувала не завжди. Вона почала існувати з початку 2015 року. Начальник маршруту ОСОБА_55 повідомив інформацію про введення такої зупинки і про необхідність водіям зупинятись на вказаній зупинці. При цьому, вони, як водії, розписались про це у відповідних документах. Крім того, на підприємстві було розміщено оголошення, в якому повідомлялось про те, що встановлена така зупинка і треба на ній зупинятись. Після цього він особисто зупинявся на зупинці ТЦ «Лавина». Зупинявся там, де був встановлений відповідний дорожній знак щодо зупинки.

Свідок ОСОБА_56 станом на день події працювала водієм маршруту тролейбуса №5 і в той день бачила наслідки ДТП. Під час руху тролейбусу користується посадовою інструкцією, ПДР. Зазначала, що їй видають шляховий лист та проводять інструктажі. Паспорт маршруту знаходиться на підприємстві. Про зупинку ТЦ «Лавина» їй стало відомо від начальника маршруту. Крім того, було оголошення на дошці оголошень. Також на зупинці був встановлений відповідний дорожній знак.

Свідок ОСОБА_57 , яка працює водієм тролейбусу, також повідомила про те, що про існування зупинки ТЦ «Лавина» їй стало відомо під час проведення з водіями інструктажу, але у лютому 2016 року вона не їздила по маршруту, який проходив по пр.М.Лушпи.

Свідок ОСОБА_40 надав аналогічні покази про те, що також працював водієм тролейбусу станом на лютий 2016 року. Про те, що зупинка ТЦ «Лавина» введена в експлуатацію він дізнався від керівника маршруту. Крім того, на дошці оголошень було розміщено про це відповідне повідомлення. Також зазначив, що на вказаній зупинці був дорожній знак «Зупинка автобусів».

Свідок ОСОБА_41 - водій тролейбусу КП «Елетроавтотранс» - зазначила, що обслуговувала маршрут №5. Зупинка ТЦ «Лавина» з`явилась ще до ДТП. Про її введення в експлуатацію дізналась від начальника маршруту.

Свідок ОСОБА_18 повідомив, що станом на день ДТП він працював ревізором з безпеки руху КП «Електроавтотранс». За його основною посадою до його обов`язків входило своєчасне обстеження зупиночних пунктів, світлофорів, маршрутів руху тролейбусів. Від ОСОБА_11 йому було відомо, що зупинка ТЦ «Лавина», на якій сталась трагедія, була введена в дію в січні 2015 року, оскільки було прийнято рішення виконавчого комітету СМР. Потім це рішення він бачив особисто, коли ОСОБА_11 його з ним ознайомила. Крім того, розповів, що на місці трагедії був дорожній знак «Пункт зупинки автобусів», але хто його встановив йому не відомо. Зазначав, що зупинка не була облаштована павільйоном. Про внесення ОСОБА_11 відомостей до паспорту маршруту свідок нічого не розповідав.

Свідок ОСОБА_35 показав, що на день події він виконував тимчасово обов`язки директора КП «Електроавтотранс». Про подію ДТП він дізнався від диспетчера. Після цього він видав розпорядження про заборону використання тролейбусу, на час проведення досудового розслідування тролейбус був опломбований. Крім того, вже після трагедії на нараді в СМР було заборонено зупинятись тролейбусам на зупинці, де сталась ДТП, а з водіями з цього питання були проведені інструктажі. Щодо внесення ОСОБА_11 відомостей до паспорту маршруту жодних відомостей суду не зазначав.

Свідок ОСОБА_38 (заступник начальника СВС у тролейбусного ДЕПО) повідомив суду, що з приводу відомостей паспорта маршруту йому нічого не відомо, йому також не відомо по якому маршруту рухався тролейбус.

Свідок ОСОБА_39 (начальник відділу технічного контролю КП «Електроавтотранс»), свідок ОСОБА_37 (начальник енергогосподарства КП «Електроавтотранс») та свідок ОСОБА_36 (яка на момент події працювала заступником начальника служби руху КП «Електроавтотранс») щодо обставин, які зазначені в обвинувальному акті відносно ОСОБА_11 , нічого не повідомили.

Покази свідка ОСОБА_51 щодо прийняття рішення про затвердження назви зупинки біля ТЦ «Лавина» підтверджуються наданими суду документами, здобутими слідчим в ході проведення тимчасового доступу (рішення ВК СМР від 17.2.2015 №86 та протоколу засідання ВК СМР №3 від цієї ж дати - а.с. 155-184 - т.10)

Таким чином, з вищевказаних показів свідків вбачається, що:

-по-перше, не ОСОБА_11 не визначала місце зупинки і вона не змінювала рух тролейбусів по маршруту №5. Про введення зупинки ТРЦ «Лавина» повідомили директора КП «Електроавтотранс» ОСОБА_58 на нараді у Сумській міській раді, після того як ВК СМР було прийнято рішення №86 від 17.02.2015. А зупинялись водії для посадки\висадки пасажирів у тому місці, де був встановлений дорожній знак зупинки,

-по-друге, не ОСОБА_11 доводила до особового складу КП СМР «Електроавтотранс» інформацію щодо введення зупинки в дію і необхідності на ній здійснювати посадку-висадку пасажирів, вона не надавала вказівки підпорядкованим працівникам про здійснення зупинки біля ТРЦ «Лавина» та не зобов`язувала водіїв здійснювати посадку\висадку пасажирів у вказаному місці.

Водночас, директор цього підприємства після наради у міського голови довів на нараді підприємства до відома працівників таку інформацію і надав вказівку водіям щодо обов`язку зупинятись на такій зупинці. Крім того, саме з відома та за усних вказівок директора ОСОБА_58 підпорядкованими йому особами, але не ОСОБА_11 , були розміщені оголошення про обов`язок водіїв зупинятись на зупинці ТРЦ «Лавина» та під підпис ознайомлено водіїв з таким обов`язком. І саме такі вказівки та дії директора, розміщені на дошці оголошення, шляхові листи, що видавались водіям, а також - встановлений невідомими особами дорожній знак - і були для водіїв тролейбусів, що рухались маршрутом №5, керівництвом до дій, а саме: щодо необхідності здійснення зупинки біля ТРЦ «Лавина» для посадки-висадки пасажирів, а не технічний паспорт маршруту №5, який знаходився на підприємстві і який не доводився до відома водіїв чи інших працівників підприємства.

При цьому, до показів свідка ОСОБА_58 суд відноситься критично, оскільки вони спростовуються сукупністю показів інших свідків - працівників підприємства, директором якого він був, і під час їх допиту судом не було встановлено обставин, які б свідчили про їх нечесність чи бажання оговорити ОСОБА_59 .

З наданих суду письмових доказів вбачається, що під час досудового розслідування слідчий на підставі ухвали слідчого судді від 18.04.2016 року отримав тимчасовий доступ до оригіналів документів КП СМР «Електроавтотранс», а саме: паспорту маршруту №5 (з можливістю вилучення його оригіналу) та договорів про організацію надання транспортних послуг з перевезень міським електричним транспортом, укладеним між вказаним комунальним підприємством та СМР за 2015-2016 роки (з можливістю виготовлення належним чином завірених копій) - а.с. 98-103 - т.8.

Отриманий оригінал документу (паспорт маршруту №5) слідчий визнав речовим доказом (а.с. 102 - т.8), та віддав для проведення почеркознавчої експертизи, що вбачається з тексту висновку експерта №35 від 22.06.2016 року (а.с. 128-137 - т.8), після чого оригінал було повернуто слідчому.

Водночас, безпосередньо дослідити в суді оригінал такого документу не представилось за можливе через його втрату органами досудового розслідування (а.с. 194 - т.9).

Водночас, лише відсутність оригіналу паспорту тролейбусного маршруту №5 та неможливість дослідження в суді його оригіналу через втрату, на переконання суду, не може бути підставою для виправдання ОСОБА_11 .

Тому, оцінюючи докази та перевіряючи наявність в діях ОСОБА_11 інкримінованого їй складу кримінального правопорушення, слід зазначити, що станом на 2002 рік необхідність складання, погодження і затвердження паспорту міськелектротранспорту (трамвайного вагона та тролейбуса) була передбачена Правилами надання населенню послуг з перевезень міським електроавтотранспортом, затвердженими Постановою КМУ від 22.04.1997 №386 (далі - Правила №386).

Так, у п.15 Правил №386 передбачено, що на кожний маршрут регулярних перевезень обов`язково оформляється паспорт з включенням схеми маршруту і управління рухом, актів заміру протяжності маршруту, повздовжнього профілю доріг, пробного рейсу та дати обстеження пасажиропотоків.

Маршрути руху трамвая (тролейбуса) погоджуються з відповідними органами Державтоінспекції.

Конкретні умови виконання замовлення на транспортні послуги визначаються у договорі між замовником і виконавцем, яким регламентуються обсяги і якість транспортних послуг з розподілом їх за маршрутами і часом виконання, визначаються регулярність руху, розміри і умови оплати проїзду, обов`язки та права сторін, порядок і термін розрахунків, відповідальність сторін і термін дії договору, зазначаються юридичні адреси та реквізити сторін договору (п.25Правил №386).

Крім того, у п.41 Правил №386 було передбачено, що замовник транспортних послуг: визначає та затверджує погоджені з виконавцем маршрути та зупинки на них, складає разом з виконавцем паспорти маршрутів міськелектротранспорту; не пізніше ніж за 5 діб видає виконавцю розпорядження виконавчого органу міської ради про зміну в русі міського електротранспорту та інформує про це населення.

При цьому, згідно Правил №386 замовником могли бути: організація або установа, яка за уповноваженням місцевого органу виконавчої влади визначає потребу населення в транспортних послугах, розробляє і видає замовлення виконавцю та здійснює доплату витрат, пов`язаних з державним регулюванням тарифів на перевезення пасажирів і обслуговуванням пільгових категорій громадян.

У 2004 році Правила №386 втратили чинність і почали діяти Правила, що затверджені Постановою КМУ від 23.12.2004 №1735 (далі Правила №1735).

Відповідно до п.17 Правил №1735 на кожний маршрут або лінію (за винятком ліній метрополітену) оформляється паспорт, що містить схему маршруту (лінії) і управління рухом, акт заміру протяжності маршруту (лінії), повздовжнього профілю доріг, інформацію щодо пробного рейсу та обстеження пасажиропотоків і місць концентрації дорожньо-транспортних пригод.

Маршрути руху трамвая (тролейбуса) погоджуються з відповідними органами Державтоінспекції.

Крім того, п.43 Правил №1735 визначено, що обов`язки, права та відповідальність замовника і перевізника визначаються Законом України "Про міський електричний транспорт", але вказаним Законом не було передбачено обов`язку замовника затверджувати паспорти маршрутів.

До того ж, згідно вказаного Закону замовниками транспортних послуг (замовники) тепер стали - місцеві органи виконавчої влади, органи місцевого самоврядування та/або уповноважені ними юридичні особи, які замовляють транспортні послуги.

В той же час, Постановою КМУ від 14.11.2012 року №1045 було внесено зміни до Правил №1735, зокрема викладено в новій редакції п. 43, в якому зазначено, що умови та порядок оплати транспортних послуг замовником, а також права, обов`язки та відповідальність замовника і перевізника визначаються законом та договорами про організацію надання послуг перевезень міським електричним транспортом, укладеними на основі Типового договору про організацію надання транспортних послуг з перевезень міським електричним транспортом.

Крім того, Постановою КМУ №1045 було затверджено вказаний у п.43 Типовий договір, яким встановлено такі обов`язки замовника, як: розглядати та затверджувати розроблені перевізником паспорти маршрутів (ліній), а перевізника, в свою чергу, - розробляти паспорти маршрутів (ліній) та надавати їх замовнику для затвердження.

В даному випадку, станом на день ДТП діяв Договір про організацію надання транспортних послуг з перевезень міським електричним транспортом №09-25/5-15 від 20.03.2015 року, який був укладений між виконавчим комітетом СМР в особі міського голови ОСОБА_60 (Замовника) та КП СМР «Електроавтотранс» в особі директора ОСОБА_58 (Перевізника). У пунктах 3.1.5 та 3.3.7 було передбачено обов`язки перевізника щодо необхідності розроблення паспорту маршруту і надання їх замовнику на затвердження, а також обов`язок замовника щодо необхідності розгляду і затвердження розробленого перевізником паспорту маршруту.

При цьому, відповідно до особової картки працівника та Наказу №295-к/тр від 22.10.2014 року ОСОБА_11 обіймала посаду начальника служби руху КП СМР «Електроавтотранс» (118-120,124 - т.8). Водночас, як згідно Договору з додатками №09-25/5-15 (а.с. 109-114 - т.8), так і згідно посадової інструкції начальника служби руху, з якою була ознайомлена ОСОБА_11 20.10.2014 року (а.с. 115-116 - т.8), до посадових обов`язків ОСОБА_11 не входило і умовами договору на неї не покладалось обов`язку щодо розроблення паспорту маршруту.

Водночас, як вбачається з наданої суду копії паспорту тролейбусного маршруту №5, цей документ було виготовлено 23.08.2002 року, погоджено з відділом ДАІ СМУ УМВС України в Сумській області 16.09.2002 року, затверджено начальником транспортного відділу Сумської міської ради 24.10.2002 року.

Тобто, такий паспорт був розроблений, погоджений та затверджений ще згідно законодавства, яке зазнало змін, і новий паспорт у зв`язку зі змінами в законодавстві, а також на виконання пунктів 3.1.5 та 3.3.7 Договору №09-25/5-15 від 20.03.2015 року Перевізником в особі директора ОСОБА_58 не розроблявся і не погоджувався.

Крім того, на титульній сторінці паспорту є відомості про затвердження начальником управління та координації транспортних перевезень, зв`язку та комунікацій із зазначенням року - 2007, а також підписом ОСОБА_61 . Водночас, таке затвердження не скріплено печаткою, що є порушенням вимог до реквізитів офіційних документів.

Згідно з обвинувальним актом ОСОБА_11 обвинувачувався у внесенні до офіційного документу - паспорту тролейбусного маршруту №5 завідомо неправдивих відомостей, тобто у вчиненні злочину, передбаченого ч.1 ст. 366 КК.

Предметом кримінального правопорушення, передбаченого ст.366 КК, є офіційний документ.

У примітці до ст. 358 КК визначено, що під офіційним документом у цій статті та стст.357 і 366 цього Кодексу слід розуміти документи, що містять зафіксовану на будь-яких матеріальних носіях інформацію, яка підтверджує чи посвідчує певні події, явища або факти, які спричинили чи здатні спричинити наслідки правового характеру, чи може бути використана як документи - докази у правозастосовній діяльності, що складаються, видаються чи посвідчуються повноважними (компетентними) особами органів державної влади, місцевого самоврядування, об`єднань громадян, юридичних осіб незалежно від форми власності та організаційно-правової форми, а також окремими громадянами, у тому числі самозайнятими особами, яким законом надано право у зв`язку з їх професійною чи службовою діяльністю складати, видавати чи посвідчувати певні види документів, що складені з дотриманням визначених законом форм та містять передбачені законом реквізити.

Невідповідність документа хоча б одному з наведених нижче критеріїв перешкоджає визнанню його офіційним.

Тобто, передусім офіційний документ як предмет злочину має відповідати такими ознакам:

-документ має бути складено, видано чи посвідчено відповідною особою в межах її компетенції за визначеною законом формою та з належними реквізитами;

-зафіксована в такому документі інформація повинна мати юридично значущий характер - підтверджені чи засвідчені нею конкретні події, явища або факти мають спричиняти чи бути здатними спричинити наслідки правового характеру у вигляді виникнення (реалізації), зміни або припинення певних прав та/або обов`язків чи може бути використана як документи - докази у правозастосовчій діяльності.

Одночасно правозастосування - це владна діяльність компетентних органів та посадових осіб з підготовки і прийняття індивідуального юридичного рішення в юридичній справі на основі юридичних фактів і конкретних правових норм. Також поняття правозастосування можна визначити як управлінську діяльність органів державної влади, зокрема їх посадових осіб, а також уповноважених державою суб`єктів з винесення конкретно-індивідуальних приписів, якими на одних учасників правовідносин покладаються обов`язки, а іншим-надаються права.

Зазначена правова позиція не раз висловлювалась Верховним судом (як приклад постанова у справі №5-50кс15 від 09.07.2015 року а також - у справі №727/5768/18).

В даному випадку, як зазначено вище, паспорт тролейбусного маршруту №5 було складено, погоджено і затверджено ще у 2002 році, коли замовниками виступали згідно чинного законодавства зовсім інші особи. Водночас, після змін, які зазнали ці норми і на виконання вимог чинного законодавства та умов Договору такий документ не було розроблено, складено і затверджено.

При цьому, саме підписання й затвердження відповідною компетентною посадовою особою паспорту тролейбусного маршруту та скріплення такого підпису печаткою надає цьому документу статус офіційного і свідчить про належний нагляд з боку міської влади за організацією надання транспортних послуг з перевезень міським електричним транспортом на вказаному маршруті.

А, оскільки Паспорт тролейбусного маршруту №5, в підробленні якого обвинувачується ОСОБА_11 , не було складено, посвідчено та скріплено печатками компетентних органів чи посадових осіб за визначеною чинним законодавством формою, то відомості зазначені у такому документі не мають юридичного значення, і, відповідно, відомості, які ОСОБА_11 внесла у Паспорт тролейбусного маршруту №5 не могли спричинити чи бути зданими спричинити будь-які наслідки правового характеру.

Таким чином, паспорт тролейбусного маршруту № НОМЕР_2 , в підробленні якого обвинувачується ОСОБА_11 не є офіційним документом, а відповідно за таких обставин висновок експерта №35 від 22.06.2016 року про те, що записи у таблиці виконані ОСОБА_11 (а.с. 128-137 - т.8) не мають значення, і дії ОСОБА_11 по внесенню записів до такого документа не утворюють складу злочину, передбаченого ст.366 ч.1 КК України, оскільки відсутня об`єктивна сторона такого злочину.

Суб`єктивна сторона службового підроблення, передбаченого ч. 1 ст. 366 КК, характеризується тільки прямим умислом, бо винний діє завідомо, тобто усвідомлює неправдивий характер тих відомостей, що вносяться ним до офіційних документів.

У даному випадку, з`ясовані у суді обставини та досліджені докази, зокрема, вищезазначені покази свідків, безпосередньо надані ними в суді, дають підстави стверджувати про те, що обвинувачена не мала умислу на службове підроблення, а лише виконувала вказівки директора КП, які останній довів до відома працівників на нараді.

А відсутність об`єктивної та суб`єктивної сторони, як складових елементів службового підроблення означає, що дії особи, поведінка якої оцінюється, можуть бути в іншій юридичній площині, ніж кримінальна.

Таким чином, наявності в діях ОСОБА_11 складу кримінального правопорушення, передбаченого ч. 1 ст. 366 КК, стороною обвинувачення не доведено.

Вказані обставини згідно п.3 ч.1 ст.373 КПК України є підставою для ухвалення виправдувального вироку.

3. ОСОБА_10 органами досудового розслідування обвинувачується у порушенні правил, норм і стандартів, що стосуються убезпечення дорожнього руху під час утримання автомобільної дороги по проспекту Михайла Лушпи в м.Суми, тобто, у вчиненні Кримінального правопорушення, передбаченого ст.288 КК України, а саме - «Порушення правил, норм і стандартів, що стосуються убезпечення дорожнього руху», яке, на думку слідчого та прокурора він вчинив за таких обставин:

Згідно ст.6 Закону України «Про дорожній рух» до компетенції міських рад та їх виконавчих органів, районних рад та районних державних адміністрацій у сфері дорожнього руху належить організація дорожнього руху на території міста і району згідно з відповідними генеральними планами, проектами детального планування та забудови населених пунктів, автоматизованих систем керування дорожнім рухом, комплексних транспортних схем і схем організації дорожнього руху та з екологічно безпечними умовами, організація будівництва, реконструкції, ремонту та утримання автомобільних доріг, вулиць, залізничних переїздів.

Відповідно до ст.1 Закону України «Про автомобільні дороги» (далі - Закон) об`єкти дорожнього сервісу - це спеціально облаштовані місця для зупинки маршрутних транспортних засобів, майданчики для стоянки транспортних засобів, майданчики відпочинку, видові майданчики, автозаправні станції, пункти технічного обслуговування, мотелі, готелі, кемпінги, торговельні пункти (у тому числі малі архітектурні форми), автозаправні комплекси, складські комплекси, пункти медичної та технічно-евакуаційної допомоги, пункти миття транспортних засобів, пункти приймання їжі та питної води, автопавільйони, а також інші об`єкти, на яких здійснюється обслуговування учасників дорожнього руху та які розміщуються на землях дорожнього господарства або потребують їх використання для заїзду та виїзду на автомобільну дорогу.

Статтею 16 даного Закону передбачено, що вулиці і дороги міст та інших населених пунктів знаходяться у віданні органів місцевого самоврядування і є комунальною власністю. Згідно ст.18 Закону складовими вулиць і доріг міст та інших населених пунктів є: проїзна частина вулиць і доріг, трамвайне полотно, дорожнє покриття, штучні споруди, споруди дорожнього водовідводу, технічні засоби організації дорожнього руху, зупинки міського транспорту, стоянки таксі, тротуари, пішохідні та велосипедні доріжки, зелені насадження, наземні та підземні мережі, майданчики для паркування Відповідно до ст.19 цього Закону основними обов`язками органів місцевого самоврядування у частині управління функціонуванням і розвитком вулиць і доріг міст та інших населених пунктів є: організація будівництва, реконструкції, ремонту та утримання вулиць і доріг міст та інших населених пунктів за встановленими для них будівельними нормами, державними стандартами та нормами.

Крім того, ст.21 Закону передбачено, що органи місцевого самоврядування, що

управляють функціонуванням та розвитком вулиць і доріг міст та інших населених

пунктів, відповідають за якість робіт з проектування, будівництва, реконструкції, ремонту

та утримання вулиць і доріг міст та інших населених пунктів: розміщення технічних

засобів організації дорожнього руху, об`єктів дорожнього сервісу та рекламо носіїв. Згідно

cт. 37 цього Закону будівництво споруд, об`єктів дорожнього сервісу, автозаправних

станцій, прокладення інженерних мереж та виконання інших робіт у межах смути

відведення автомобільних доріг здійснюються згідно з дозволом органів державного

управління автомобільними дорогами та за попереднім погодженням з відповідними

підрозділами Національної поліції в порядку, передбаченому законодавством України.

Органи державного управління автомобільними дорогами видають за погодженням з

відповідними підрозділами Національної поліції на платній основі дозволи на

розміщення, будівництво, реконструкцію та функціонування в межах смуги відведення

автомобільних доріг загального користування об`єктів, зазначених у частині першій цієї статті в порядку, затвердженому Кабінетом Міністрів України.

До функцій управління згідно п.3.2.1 Положення належить організація будівництва,

реконструкції, реставрації, капітального ремонту об`єктів комунального господарства та

соціально-культурного призначення, житлових будинків, будівництва, реконструкцію,

капітальний та поточний ремонт доріг міського значення та інженерних споруд на них,

внутрішньо квартальних доріг. Крім того п. 3.2.4 Положення передбачено здійснення

повноважень власника щодо управління об`єктами дорожнього господарства комунальної

власності м. Суми.

Згідно п. 3.2.12 даного Положення замовник організовує контроль по підготовці

КП «Шляхрембуд» СМР до роботи в осінньо-зимовий період. Пункт 3.2.13 передбачає

організацію контролю за розміщенням технічних засобів організації дорожнього руху,

об`єктів дорожнього сервісу, яке здійснюється за бюджетні кошти. Також, пунктом 3.2.14

передбачено організовування, обслуговування, ремонт та розвиток мереж зливної

каналізації та інженерних споруд автодорожнього комплексу. Крім того, замовник

відповідно до п.З.2.17 Положення здійснює нагляд за будівництвом, контроль за

відповідністю обсягів та якості виконаних робіт проектам, технічним умовам та

стандартам, а згідно п. 3.2.24 здійснює координацію роботи комунальних підприємств,

установ організацій, які належать до сфери його управління. Також вказаним

Положенням, а саме п.5.2 передбачено, що працівники Управління можуть бути притягнуті

де цивільної, адміністративної, кримінальної та інших видів відповідальності,

передбачених чинним законодавством України. Зокрема, п.5.3 передбачена відповідальність працівників Управління за своєчасне та належне виконання обов`язків,

передбачених Положенням та посадовими інструкціями.

Відповідно до п.2.2.5 Положення про управління капітального будівництва та

дорожнього господарства Сумської міської ради, затвердженого рішенням Сумської міської ради №2009 - МР від 19.12.2012 (балі - Управління), до структури Управління

відноситься Відділ технічного нагляду. До завдань Управління, визначених розділом 3

вищевказаного Положення, належить, реалізація державної та міської політики в галузі

будівництва та дорожнього господарства (п.3.1.1).

Наказом Управління капітального будівництва та дорожнього господарства Сумської міської ради № 295-к/тр від 22.10.2008 ОСОБА_10 призначено на посаду начальника відділу технічного нагляду Управління капітального будівництва та дорожнього господарства Сумської міської ради (далі - УКБ та ДГ СМР).

Згідно Розділу І «загальні положення» посадової інструкції начальника відділу технічного нагляду управління капітального будівництва та дорожнього господарства Сумської міської ради, затвердженої начальником УКБ та ДГСМР від 02.01.2013, з якою ОСОБА_10 ознайомлено під підпис, начальник відділу технічного нагляду організовує роботу відділу та забезпечує контроль за дотримання підрядними організаціями проектних рішень та вимог нормативних документів, стосовно якості будівельно - монтажних робіт і відповідності їх обсягів та вартості, передбачених у затвердженій проектно-кошторисній документації та контракті. Зобов`язаний здійснювати керівництво діяльністю відділу, контролює виконання покладених на відділ функціональних обов`язків та доручень. Також, посадовою інструкцією визначено, що начальнику відділу технічного нагляду підпорядковуються завідувач сектору, головний спеціаліст та інспектор відділу технічного нагляду.

Таким чином, ОСОБА_10 працюючи на зазначеній вище посаді є службовою особою, оскільки відповідно до примітки 1 cт. 364 КК України постійно займає в управлінні посаду, пов`язану з виконанням організаційно - розпорядчих та адміністративно - господарських функції та, виходячи із обійманої посади, являється відповідальною особою за якість утримання об`єктів комунального господарства та соціально-культурного призначення, житлового фонду, будівництва, реконструкцію, капітальний та поточний ремонт доріг міського значення та інженерних споруд на них, тобто за якісне утримання автомобільних доріг, вулиць та інших дорожніх споруд.

До завдань та обов`язків начальника відділу технічного нагляду УКБ та ДГ СМР, визначених Розділом 2 «завдання та обов`язки» посадової інструкції належить додержання Конституції України та інших актів законодавства України, здійснює керівництво діяльністю відділу, контролює виконання покладених на відділ функціональних обов`язків та доручень, проведення технічного нагляду за якістю виконаних робіт, їх відповідності затвердженій проектно-кошторисній документації, за додержанням будівельних норм, правил і технічних вимог, виконанням і прийманням будівельних, опоряджувальних і спеціальних робіт; визначення обсягу робіт, приймання їх від підрядних організацій.

До прав начальника відділу технічного нагляду УКБ та ДГ СМР, визначених Розділом 3 «права» посадової інструкції належить вимагати від будівельної організації виконання робіт в повній відповідності з затвердженою технічною документацією, точного додержання будівельних норм, правил і технічних умов а виконання і прийняття робіт; вимагати негайного усунення виявлених дефектів за рахунок організацій винних в їх допущенні. Також Розділом IV «Відповідальність» посадової інструкції передбачена кримінальна відповідальність начальника відділу технічного нагляду УКБ та ДГ СМР.

Так, 29.12.2015 між УКБ та ДГ СМР в особі начальника, ОСОБА_62 , (Замовник) та Комунальним підприємством «Шляхрембуд» Сумської міської ради в особі директора, ОСОБА_63 , (Підрядник) укладено договір № 2/16 на надання послуг з утримання вулично-дорожньої мережі та штучних споруд (далі -Договір). Предметом Договору згідно п.п.1.1, 1.2 останнього є послуги зазначені в технічному завданні документації конкурсних торгів та послуги з утримання вулично- дорожньої мережі та штучних, споруд. Згідно п.2.1 Договору підрядник повинен надати передбачені цим договором послуги, якість яких відповідає вимогам, що встановлені діючими будівельними та санітарними нормами і правилами, державними стандартами і технічними умовами. Пунктом 5 даного Договору передбачено місце надання вказаних послуг - м. Суми та термін надання з 01.01.2016 по 31.12.2016.

Договором передбачені права та обов`язки Замовника, зокрема, п.1.1.1 передбачені що замовник зобов`язаний приймати надані Підрядником послуги згідно з Актом приймання виконаних робіт за умови належного надання таких послуг Підрядником; п.6.1.4 Замовник зобов`язаний підписати надані Підрядником документи, що підтверджують надання послуг (акти приймання виконаних будівельних робіт), або обґрунтувати причини відмови від їх підписання протягом 3 днів з дня одержання. Також згідно п.6.2.7 Замовник має право вимагати безоплатного виправлення недоліків, що виникли в наслідок допущених Підрядником порушень.

Згідно Додатку 1 до вищевказаного Договору «Перелік вулиць, площ, тощо, проїзна частина яких підлягає зимовому утриманню в м. Суми» систематичному утриманню підлягає пр-т М. Лупиш (автодорога), площею 58791 м2.

Сімнадцятого лютого 2015 року Виконавчим комітетом Сумської міської ради прийнято рішення №86 «Про внесення змін до рішення виконавчого комітету Сумської міської ради від 16.04.2013 №177 «Про визначення назв зупинок міського пасажирського транспорту в м Суми», яким введено назву зупинки «ТРЦ Лавина». У зв`язку з цим, за невстановлених у ході досудового розслідування обставин навпроти торгового центру «Лавина», що знаходиться на просп. М. Лушпи в м.Суми. у напрямку до вул.Харківська, встановлено дорожній знак 5.41.1 «Пункт зупинки автобуса», який відповідно до Постанови Кабінету Міністрів України від 10.10.2001 №1306 «Про правила дорожнього руху» є обов`язковим для виконання усіма учасниками дорожнього руху, у тому числі, і для працівників КП СМР «Шляхрембуд» під час здійснення прибирання вулично- дорожньої мережі снігоочищувальною технікою відповідно до Договору №2/16 на надання послуг з утримання вулично-дорожньої мережі та штучних споруд від 29.12. 2015.

Відповідно вимог п.3.1.20 ДСТУ 3587-97 формування снігових валів не допускається на вулично-шляховій мережі на зупинках маршрутних транспортних засобів на довжину не менше ніж 45 м і 65 м відповідно для одиноких і спарених тролейбусів або автобусів, у тому числі на довжину не менше ніж 10 м у напрямку руху після установленого дорожнього знаку, що позначає місце зупинки маршрутних транспортних засобів.

Пунктом 5.10 технічних правил ремонту і утримання вулиць та доріг населених пунктів, затверджених наказом Міністерства регіонального розвитку, будівництво, то житлово-комунального господарства України 14.02.2012 №54 передбачено, що після згрібання снігу з проїзної частини, у тому числі, під час витримування та інтервалів, наведених у додатку 4 до цих Технічних правил, слід здійснювати розчищення снігових валів на зупинках громадського транспорту - на довжину не менше ніж 45 м для одиночних і 65 м для зчленованих тролейбусів та автобусів, у тому числі на довжину не менше ніж 10 м в напрямку руху після встановленого дорожнього знаку, що вказує місце зупинки громадського транспорту; розчищення снігового валу слід виконувати повністю до самого бордюру.

Виходячи з вимог пп. 3.1.17 та 3.1.20 ДСТУ 3587-97 та. 5.10 Технічних правил ремонту і утримання вулиць та доріг населених пунктів розчищення снігових валів передбачено на зупинках маршрутних транспортних засобів, тобто формування снігових валів на зупинках маршрутних транспортних засобів не допускається.

Вказане прибирання працівниками ІШ «Шляхрембуд» СМР здійснювалося па підставі маршрутів підмітання К0-002, затверджених головним інженером КП «Шляхрембуд» СМР, ОСОБА_64 та погоджених начальником УКБ та ДГ СМР, ОСОБА_65 , згідно яких просп, М. Лушпи відноситься до 3 маршруту. Також прибирання здійснювалося на підставі маршрутів руху «піскотрусів» при посипанні міських доріг антиожеледною сумішшю, затверджених головним інженером КП «Шляхрембуд» СМР. ОСОБА_66 та погоджених начальником УКБ та ДГ СМР, ОСОБА_67 , згідно яких просп. М. Лушпи відноситься до 5 маршруту.

Також перед кожним виїздом для прибирання водіям КП «Шляхрембуд» СМР видавалися нумеровані подорожні листи, у яких зазначався відповідний маршрут (для просп. М. Лушпи в м. Суми це маршрут №3 для підмітання та маршрут №5 для посипання автодоріг), вид робіт по даному маршруту, водій, відповідна техніка, яка працює по відповідному маршруту, витрати пального. Під час здійснення прибирання працівниками КП «Шляхрембуд» СМР використовувалася наступна техніка: МДК-5337- 00, трактор Т-150, автогрейдер ДЗ-143, погрузчик ТО-ЗО, ЗІЛ-ІЗО ГІР-130. ЗІЛ 133 ГЯ ЕД403. яка працює згідно правил та погодних умов.

Відповідно до довідки Сумського обласного центру гідрометеорології від 18.02.2016 у «.Суми протягом 01.01-31.01.2016 випало найбільше до 30,3 мм опадів, при цьому, висота снігового покриву на метеомайданчику у ці дні становила найбільше - 32 см.

Так, прибирання просп. М. Лушпи в м.Суми за відповідним маршрутом №3 для підмітання та маршрутом №5 для посипання автодоріг здійснювалося протягом січня 2016 соку згідно наступних подорожніх листів КП «Шляхрембуд» СМР: №35864 від 03.01.2016, №35958 від 03.01.2016, №36015 від 05.01.2016, №35408 від 08.01.2016, №5926 від 08.01.2016, №35967 від 08.01.2016, №36005 від 08.01.2016, №36006 від 08.01.2016, №36012 від 08.01.2016, №36043 від 08.01.2016, №36089 від 08.01.2016, №35935 від 09.01.2016, №36040 від 09.01.2016, №36049 від 09.01.2016, №36090 від 09.01.2016, №36112 від 09.01.2016, №363117 від 08.01.2016, №36239 від 09.01.2016, №36242 від 09.01.2016, №36243 від 09.01.2016, №36299 від 09.01.2016, №36300 від 09.01 2016, №36301 від 09.01.2016, №36303 від 09.01.2016, №36321 від 10.01.2016, №36092 від 11.01.2016, №36207 від 11.01.2016, №36116 від 13.01.2016, №36197 від 13.01.2016, №36222 від 13.01.2016, №36388 від 13.01.2016, №36412 від 13.01.2016, №36373 від 15.01.2016, №36374 від 16.01.2016, №36512 від 16.01.2016, №36416 від 17.01.2016. №36468 від 17.01.2016, №36478 від 17.01.2016, №36528 від 17.01.2016, №36529 від 18.01.2016, №36875 від 17.01.2016, №36479 від 18.01.2016, №36655 від 18.01.2016, №36650 від 18.01.2016, №36474 від 18.01.2016, №36878 від 18.01.2016, №36609 від 18.01.2016, №36686 від 18.01.2016, №35779 від 19.01.2016, №36704 від 19.01.2016, №36731 від 19.01.2016, №36530 від 19.01.2016, №36470 від 19.01.2016, №36605 від 19.01.2016, №36610 від 19.01.2016. №36721 від 19.01.2016, №36663 від 19.01.2016, №36601 від 19.01.2016, №36475 від 19.01.2016, №36770 від 19.01.2016, №36602 від 20.01.2016, №36606 від 20.01.2016, №36665 від 20.01.2016, №36771 від 20.01.2016, №36769 від 20.01.2016, №36531 від 20.01.2016, №36732 від 20.01.2016, №36744 від 20.01.2016, №36233 від 20.01.2016, №36607 від 21.01.2016, №36603 від 21.01.2016, №36723 від 21.01.2016, №36747 від 22.01.2016, №36724 від 22.01.2016, №36903 від 22.01.2016, №36608 від 22.01.2016, №36893 від 25.01.2016, №36895 від 25.01.2016, №37057 від 25.01.2016, №37058 від 27.01.2016, №37153 від 27.01.2016, №36995 від 27.01.20і6, №37088 від 28.01.2016, №37032 від 20.01.2016, №37055 від 28.01.2016, №37060 від 29.01.2016, №37068 від 29.01.2016.

За результатами прибирання між УКБ га ДГ СМР в особі ОСОБА_10 та КП «Шляхрембуд» СМР підписано акти приймання виконаних будівельних робіт за період січень 2016 року, а саме: №1 від 15.01.2016, №2 від 15.01.2016, №3 від 15.01.2016, №4 від 15.01.2016, №5 від 15.01.2016, №6 від 15.01.2016, №7 від 22. 01.2016, №8 від 22.01.2016, №9 від 22.01.2016, №10 від 22.01.2016, №11 від 22.01.2016, №12 від 22.01.2016, під час підписання яких начальником відділу технічного нагляду УКБ та ДГ СМР, ОСОБА_10 , будь-яких порушень виявлено не було, та дані акти відписані ним без застережень.

В той же час обстеженням експлуатаційного стану тротуарів, пішохідних переходів, посадкових майданчиків та місць виїзду з прилеглих територій від 29.01.2016 встановлено, що на всій протяжності пр М. Лушпи не були очищені від снігу у повній мірі посадкові майданчики та виходи на пішохідні переходи, про що старшим інспектором Сумського відділу поліції (м. Суми) ГУ НГІ в Сумській області ОСОБА_68 складено акт обстеження та винесено припис №5 від 29.01.2016 Управлінню капітального будівництва та дорожнього господарства СМР (отримано 01.02.2016) стосовно необхідності проведення робіт по очищенню снігу та снігових валів у місцях виходу пішоходів на пішохідних переходах та посадкових майданчиків маршрутних транспортних засобів зі строком виконання до 03.02.2016, виконання якого начальником УКБ та ДГ СМР ОСОБА_65 доручено начальнику відділу технічного нагляду ОСОБА_10 . Проте останній, знаючи про наявність снігових валів на території вулично-дорожньої мережі та передусім в місцях посадки - висадки пасажирів підприємствами - перевізниками, неналежно виконуючи свої службові обов`язки, не вживаючи будь-яких заходів реагування відповідно до наданих йому повноважень до виконавця робіт та не вчиняючи жодних дій по усуненню виявлених Сумським ВП (м. Суми) ГУ НП в Сумській області порушень вимог безпеки дорожнього руху шляхом забезпечення прибирання проїзної частини та снігових валів, залишив без виконання та лише 09.02.2016 надіслав супровідним листом даний припис на адресу директора КІ1 СМР «Шляхрембуд» ОСОБА_69 .

В той же час відповідно до довідки Сумського обласного центру гідрометеорології від 22.02.2016 у м.Суми протягом 01.02-02.02.2016 випало найбільше до 0.4 мм опадів, при цьому, висота снігового покриву на метеомайданчику у ці дні становила найбільше - 19 см. а станом на 09.02.2016 зменшилася до 9 см.

При цьому КП «Шляхрембуд» СМР здійснювало прибирання просп. М. Лушпи в м.Суми за відповідним маршрутом №3 для підмітання та маршрутом №5 для посипання автодоріг протягом лютого 2016 року згідно наступних подорожніх листів: №36312 від 30.01.2016, №36233 від 31.01.2016, №36993 від 31.01.2016, №37169 від 01.02.2016, №37292 від 01.02.2016, №37303 від 01.02.2016, №37356 від 02.02.2016, №37366 від 02.02.2016, №37367 від 02.01.2016, №37401 від 03.02.2016, №37412 від 03.02.2016, №37435 від 04.02.2016, №307240 від 05.02.2016, №37440 від 05.02.2016, №37469 від 05.02.2016, №37527 від 08.02.2016, №37518 від 09.02.2016, №37618 від 09.02.2016, №37623 від 09.02.2016, №37628 від 09.02.2016.

За результатами виконання вказаних робіт між УКБ та ДГ СМР в особі ОСОБА_10 та КП «Шляхрембуд» СМР підписано акти приймання виконаних будівельних робіт за період лютий 2016 року, а саме: №13 від 04.02.2016, №14 від 04.02.2016, №15 від 04.02.2016, №16 від 04.02.2016, №17 від 04.02.2016. При цьому начальник відділу технічного нагляду УКБ та ДГ СМР ОСОБА_10 при підписанні вказаних актів приймання виконаних будівельних робіт будь-яких порушень виявив, та дані акти підписав без застережень, хоча був обізнаний про необхідності проведення робіт по очищенню снігу та снігових валів у місцях виходу пішоходів на пішохідних переходах та посадкових майданчиків маршрутних транспортних засобів по просп. М.Лушпи в м. Суми.

За таких обставин, ОСОБА_10 , внаслідок неналежного виконання своїх службових обов`язків через несумлінне ставлення до них, діючи неналежним чином, не дотримуючись норм чинного законодавства, ігноруючи вимоги законодавства щодо безпеки не передбачаючи можливості настання суспільно-небезпечних наслідків, які повинен був і міг їх передбачити, не вжив жодних заходів та не проконтролював належне прибирання території автодороги поблизу зупинки ТРИ «Лавина», хоча повинен був і міг їх забезпечити відповідно до наданих йому службових повноважень, та підписав акти виконаних КІІ «Шляхремуб» СМР згідно Договору робіт в січні-лютому 2016 року, чим підтвердив фактичну відповідність наданих послуг вимогам, що встановлені діючими будівельними та санітарними нормами і правилами, державними стандартами і технічними умовами.

У подальшому, 09.02.2016 близько 8 год. 45 хв. ОСОБА_9 , перебуваючи на посаді водія тролейбуса КП СМР «Електроавтотранс», керуючи тролейбусом «Богдан - Т70117», державний реєстраційний номер «НОМЕР_1», рухаючись по проспекту Михайла Лушпи, м. Суми, у напрямку від вул. Черепіна до вул. Харківська, здійснив зупинку у місці визначеному під назвою «ТРЦ «Лавина», поблизу «ТРЦ «Лавина», яка розташована за адресою: м. Суми. вул. М. Лушпи. 4/1. На вказаній зупинці до салону тролейбусу зайшла пасажирка, ОСОБА_12 . ІНФОРМАЦІЯ_4 . Розпочавши рух, після закриття вхідних дверей тролейбусу між ними потрапила перешкода у вигляді верхнього одягу ОСОБА_12 , після чого спрацювало автоматичне відкриття дверей, через які остання випала із салону тролейбусу та потрапила під задні колеса, внаслідок чого отримала тілесні ушкодження, від яких померла на місці пригоди.

При цьому згідно акту обстеження ділянки вулично-шляхової мережі від 09.02.2016 о 09 годині 30 хвилин на пр. М. Лушпи в районі зупинки громадського транспорту «Лавина» в районі виникнення ДТП за участю постраждалої ОСОБА_12 на проїзній частині та за її межами був сформований сніговий вал висотою 0,7 м та шириною 1 м. що також підтверджується схемою до протоколу огляду місця ДТП від 09.02.2016 та фототаблицями до нього.

Згідно висновку проведеної у ході досудового розслідування додаткової судової дорожньо-технічної експертизи від 23.08.2016 №8130, після випадіння ОСОБА_12 з тролейбуса потрапляння її тіла під колеса тролейбуса та розташування вздовж напрямку руху тролейбуса, з технічної точки зору, можливе лише при наявності перешкоди розташованої між правим габаритом тролейбуса та місцем падіння тіла ОСОБА_12 . В даному випадку це був сніговий вал висотою 0,7 м, якій розташований на відстані не далі 1,1 м від правого габариту тролейбуса під час його руху в момент випадіння ОСОБА_12 з тролейбуса. Враховуючи довжину тіла постраждалої ОСОБА_12 (1,67 м ), верхня частина її тіла потрапляла на сніговий вал при падінні. За наявності в бік руху тролейбусу поперечного ухилу створеного сніговим валом та незначного коефіцієнту тертя поверхні снігового валу, тіло постраждалої ОСОБА_12 змістилося в напрямку правої бічної частини тролейбуса, що і спричинило потрапляння постраждалої ОСОБА_12 під задні колеса даного тролейбуса. За умови відсутності снігового валу та поперечного ухилу створеного ним, тіло постраждалої ОСОБА_12 при випадінні із салону тролейбусу віддалялося б від правого габариту тролейбуса.

На підставі вищевикладеного наявність снігового валу, з технічної точки зору , стало причиною потрапляння постраждалої ОСОБА_12 під задні колеса тролейбуса.

Таким чином, згідно висновку дорожньо-технічної експертизи від 23.08.2016 №8130 технічний стан проїзної частини по пр.М.Лушпи у м.Суми, у вигляді наявності снігового валу в місці здійснення посадки пасажирів тролейбусного маршруту №5 тобто в місці ДТП, яка мала місце 09.02.2016 не відповідав вимогам п.п.3.1.17 та 3.1.20 ДСТУ 3587-97 та 5.10 Технічних правил ремонту і утримання вулиць та доріг населених пунктів та, з технічної точки зору, знаходився в причинному зв`язку з виникненням даної ДТП, а саме, наїзду тролейбуса на постраждалу ОСОБА_12 .

За таких обставин, внаслідок неналежного виконання своїх службових обов`язків через несумлінне ставлення до них, ігноруючи вимоги законодавства України щодо безпеки дорожнього руху в частині дотримання технічних правил утримання вулиць і доріг в зимовий період, не передбачаючи можливості настання суспільно-небезпечних наслідків, які повинен був і міг передбачити, начальник відділу технічного нагляду УКБ та ДГ СМР ОСОБА_10 , будучи особою, відповідальною за якісне утримання автомобільних доріг, вулиць та інших дорожніх споруд, не вжив заходів та не проконтролював належне, якісне прибирання території автодороги поблизу зупинки, визначеної дорожнім знаком 5.41.1 «Пункт зупинки автобуса», під назвою «ТРЦ «Лавина»», що виразилося у підписанні останнім актів виконаних КП «Шляхрембуд» СМР робіт за період з 01 січня по 09 лютого 2016 року, що не відповідали вимогами ДСТУ 3587-97 та п.5.10 технічних правил ремонту і утримання вулиць та доріг населених пунктів, затверджених наказом Міністерства регіонального розвитку, будівництва та житлово-комунального господарства України 14.02.2012 №54 в частині розчищення снігових валів на зупинках маршрутних транспортних засобів та розчищення снігового валу повністю до самого бордюру, та не невжиття заходів відповідно до наданих йому повноважень по виконанню вимог припису №5 від 29.01.2016 старшого інспектора Сумського відділу поліції (м. Суми) ГУ НП в Сумській області ОСОБА_70 стосовно необхідності проведення роботи по очищенню снігу та снігових валів у місцях виходу пішоходів на пішохідних переходах та посадкових майданчиків маршрутних транспортних засобів.

В результаті злочинної недбалості ОСОБА_10 прибирання снігового валу в районі зупинки громадського транспорту по проспекту М.Лушпи в м.Суми, визначеної під назвою «ТРЦ «Лавина», не здійснювалось, та протягом зимового періоду 2016 року продовжувалася посадка/висадка пасажирів водіями тролейбусів в даному не прибраному згідно вимог п.п.3.1.17 та 3.1.20 ДСТУ 3587-97 та 5.10 Технічних правил ремонту і утримання вулиць та доріг населених пунктів місці, внаслідок чого 09.02.2016 ОСОБА_12 , випавши через центральні двері тролейбусу, потрапила на сніговий вал, з якого скотилася під заднє колесо тролейбусу, внаслідок чого отримала тілесні ушкодження у вигляді: «Ушкодження тазу: багатоосколковий перелом лівої донної кістки, розрив лівого клубово-крижового з`єднання. Множинні розриви правої частки печінки. Розрив перикарда та відрив передсердь від шлуночків серця. Відрив лівої легені, розриви нижніх часток обох. Розтрощення голови: множинні переломи кісток обличчя, множинні багатоосколкові переломи кісток склепіння та основи черепа, розміщення та випресовування з порожнини черепа головного мозку», які відповідно до висновку, проведеної у ході досудового розслідування судово-медичної експертизи №140/86 від 16.03.2016 мають ознаки тяжких, як таких, що викликали небезпечний для життя стан і знаходяться в прямому причинно-наслідковому зв`язку з настанням смерті.

Своїми необережними діями, які виразились у порушенні в січні-лютому 2016 року правил, норм і стандартів, що стосуються убезпечення дорожнього руху, а саме, вимог ДСТУ 3587-97 та Технічних правил ремонту і утримання вулиць та доріг населених пунктів, затверджених наказом Міністерства регіонального розвитку, будівництва та житлово-комунального господарства України 14.02.2012 №54, начальник відділу технічного нагляду Управління капітального будівниці ва та дорожнього господарства Сумської міської ради ОСОБА_10 , будучи особою, відповідальною за утримання автомобільних доріг, вулиць та інших дорожніх споруд, вчинив кримінальне правопорушення передбачене ст.288 КК України, тобто, порушення правил, норм і стандартів, що стосуються убезпечення дорожнього руху, шо спричинило смерть потерпілому.

Але вказане обвинувачення суд вважає недоведеним, виходячи з таких обставин.

В судовому засіданні ОСОБА_10 свою вину у вчиненні інкримінованого йому кримінального правопорушення не визнав. Зазначав, що не є суб`єктом злочину, передбаченого ст.288 КК України, оскільки до його повноважень, як і до повноважень відділу та Управління, де він працює, не віднесено утримання доріг, вулиць чи споруд. Крім того, наполягав, що пред`явлене йому обвинувачення є неконкретним і йому не зрозуміло у чому саме полягають порушення ним п.3.1.17 та 3.1.20 ДСТУ, а також - п.5.10 Технічних правил, так як ці норми передбачають заборону утворення снігових валів на зупинках, за прибирання яких відповідає Департамент інфраструктури СМР. Він же працює в Управлінні капітального будівництва і вказані питання не відносяться до питань, які він повинен контролювати. При цьому, зазначив, що в обвинуваченні, які пред`явлено ОСОБА_11 , зазначено, що місце, де сталась трагедія, не можливо розглядати як зупинку. Крім того, звертав увагу суду на те, що згідно п. 5.12 Технічних правил забороняється переміщення снігу на зупинки, а утворені снігові валки вивозяться, якщо вони заважають транспортному потоку. Тобто, заборони на утворення снігових валків, як про те зазначено в обвинувальному акті, такі Правила не передбачають. Технічні правила передбачають їх вивезення, але за відповідних умов. При цьому, прибирання та вивезення снігових валків є окремими видами робіт, які повинні бути передбачені договором. В даному випадку, укладеним з КП «Шляхрембуд» договором такий вид робіт не передбачався, в актах не фіксувався та кошторисом на такий вид робіт кошти не виділялись. За таких обставин, він не повинен був контролювати прибирання та вивезення снігових валів. А контроль він здійснював за розчищенням проїзних частин та обробкою їх протиожиледною сумішшю, про що і ставив підписи в актах.

Захисник ОСОБА_10 - адвокат ОСОБА_7 також наполягав: на відсутності у ОСОБА_10 спеціального статусу, передбаченого диспозицією ст.288 КК України, на відсутності самої події кримінального правопорушення, передбаченого ст.288 КПК України, і не доведеності винуватості як ОСОБА_10 , такі і інших обвинувачених по справі. Крім того, звертав увагу на істотні порушення процесуального закону, допущені в ході проведення досудового розслідування, які стали порушенням права на захист його клієнта.

Зокрема, захисник ОСОБА_7 стверджував, що після внесення відомостей до ЄРДР рішення у формі постанови щодо створення слідчої групи у кримінальному провадженні №12016200440000683 від 09.02.2016 з`явилось тільки 28.03.2016 року, а до цього часу керівником органу досудового розслідування не приймалось рішень у формі постанови, в якій би містились відомості про слідчих, яким надано повноваження на проведення досудового розслідування вказаного кримінального провадження. За таких обставин, на його переконання, досудове розслідування у період з 09.02.2016 року і до 28.03.2016 року здійснювалося неповноважним слідчим, оскільки в матеріалах справи відсутня постанова керівника органу досудового розслідування про призначення слідчого для здійснення досудового розслідування, а тому він вважав, що всі зібрані у цей період докази є недопустимими. Крім того, після створення такої групи слідчих 28.03.2016 року, до складу останньої не увійшла слідча ОСОБА_71 , яка 29.06.2016 року повідомила про підозру ОСОБА_10 .. Тобто, процесуальна дія - оголошення про підозру здійснено неуповноваженою особою з усіма правовими наслідками, які випливають з цього, у тому числі і щодо повідомлення про зміну такої незаконної підозри.

Прокурор вважав, що доручення на проведення досудового розслідування, яке було надано 09.02.2016 року, було достатньо для того, щоб слідчий почав досудове розслідування та проводив в ньому слідчі та процесуальні дії.

Як вбачається з наданого суду Витягу (а.с. 1-3 - т.1), 09.02.2016 року до ЄРДР було внесено відомості №12016200440000683 за ч.2 ст.286 КК України, за фактом того, що в цей день близько 08-45 год. ОСОБА_9 , керуючи тролейбусом «Богдан - Т70117», реєстраційний номер НОМЕР_1 , рухаючись по проспекту М.Лушпи зі сторони вул.Черепіна в бік вул. Харківська, в районі ТЦ «Лавина» допустив наїзд на пішохода ОСОБА_12 , яка від отриманих тілесних ушкоджень померла на місці події.

Цього ж дня, 09.02.2016 року, т.в.о. начальника відділення СВ СВП (м.Суми) ГУНП в Сумській області ОСОБА_72 видав старшому слідчому СВ СВП ГУГП в Сумській області ОСОБА_73 доручення про проведення досудового розслідування (а.с. 39 - т.4). Крім того, 09.02.2016 року була створена група прокурорів у кримінальному провадженні №12016200440000683 (а.с. 41 - т.4).

28.03.2016 року була створена слідча група, до складу якої увійшли слідчі СУ ГУНП в Сумській області та СВ Сумського ВП (а.с. 40 - т.4).

Згідно Реєстру матеріалів досудового розслідування, під порядковим номером 38 зазначено про те, що 29.06.2016 року було надано доручення про проведення досудового розслідування слідчому ОСОБА_71 , а під п/н 205 - зазначено, що 29.06.2016 вручено повідомлення про підозру ОСОБА_10 . Вказаних документів суду надано не було.

Слід зазначити, що станом на 2016 рік і в подальшому Верховний суд займав позицію, згідно якої повноваження керівника органу досудового розслідування визначати слідчого (слідчих), який здійснюватиме досудове розслідування, у формі письмового «доручення», яке містить ті самі реквізити, що й постанова, не суперечить вимогам ст. 39 КПК і є достатнім документом для наділення такого слідчого повноваженнями здійснювати досудове розслідування у конкретному кримінальному провадженні.

При цьому, Верховний суд виходив з того, що положення ст. 110 КПК не містять імперативних приписів про те, що керівник органу досудового розслідування приймає своє рішення у формі постанов. У ст. 110 КПК дійсно зазначено, що рішення слідчого, прокурора приймається у формі постанови, однак за змістом п.п. 8, 17 ч. 1 ст. 3 КПК керівник органу досудового розслідування і слідчий є самостійними суб`єктами, повноваження яких визначені в окремих статтях КПК - 39 та 40.

Прийняття рішення саме у такій письмовій формі, як доручення (а не у формі постанови) не свідчить, що досудове розслідування здійснювалося неуповноваженою особою і що отримані під час такого розслідування докази є недопустимими на цих підставах.

Отже, згідно позиції, що неодноразово висловлювалась та підтримувалася Верховним судом певний час ( як приклад постанова від 25 серпня 2021 р. Верховний Суд колегією суддів Третьої судової палати Касаційного кримінального суду у справі № 663/267/19) визначення керівником органу досудового розслідування слідчого на підставі процесуального документа - доручення не утворює істотного порушення вимог процесуального закону.

В подальшому така позиція змінилась. Згідно з правовим висновком, викладеним у постанові об`єднаної палати Касаційного кримінального суду Верховного Суду від 04 жовтня 2021 року у справі № 724/86/20 (провадження № 51-1353 кмо 21), за приписами статей 39, 110, ч. 1 ст. 214 КПК України рішення про призначення (визначення) групи слідчих, які здійснюватимуть досудове розслідування, визначення старшого слідчої групи, який керуватиме діями інших слідчих, обов`язково приймається у формі, яка повинна відповідати визначеним кримінальним процесуальним законом вимогам до процесуального рішення у формі постанови. Відсутність такого процесуального рішення в матеріалах кримінального провадження обумовлює недопустимість доказів, зібраних під час досудового розслідування, як таких, що зібрані неуповноваженою на те особою.

Водночас, об`єднаною палатою Касаційного кримінального суду Верховного Суду у постанові від 14 лютого 2022 року в справі № 477/426/17 (провадження № 51-4963кмо20) зроблено висновок про те, що постанови керівника органу досудового розслідування про визначення слідчого або групи слідчих, старшого групи слідчих, які здійснювали досудове розслідування в кримінальному провадженні, можуть бути надані прокурором та оголошені під час судового розгляду справи у випадку, якщо під час дослідження доказів у учасників провадження виник сумнів у їх достовірності з огляду на те, що ці докази було зібрано неуповноваженими особами. Якщо в суді першої інстанції стороною захисту це питання не ставилось, а виникло під час апеляційного чи касаційного розгляду, такі процесуальні документи можуть бути надані стороною обвинувачення суду апеляційної чи касаційної інстанції у межах перевірки доводів, викладених в апеляційній чи касаційній скаргах.

В даному випадку, захисник стверджував про вручення обвинуваченому ОСОБА_10 підозри неуповноваженим слідчим ОСОБА_74 . Водночас, повідомлення про підозру не є доказом, тому не може бути визнано судом недопустимим. При дослідженні інших доказів захистом не висловлювалось позиції, що вони збирались слідчим ОСОБА_74 .

Крім того, захисником ОСОБА_10 - адвокатом ОСОБА_7 під час підготовчого судового засідання була подана скарга, в якій він просив скасувати, як незаконну постанову керівника Сумської місцевої прокуратури від 29.08.2016 року про продовження строку досудового розслідування по кримінальному провадженню відносно ОСОБА_10 , оскільки вона винесена з порушенням вимог ст.ст.219,295 КПК України, а саме: тому що копія клопотання щодо продовження строку досудового розслідування слідчим не була своєчасно направлена їм, як стороні захисту, а керівник прокуратури, приймаючи відповідну постанову, на це не звернув уваги. Тим самим вони були позбавлені можливості подати письмові заперечення до клопотання про продовження строку досудового розслідування, що є, на його думку, порушенням права на захист (а.с. 235-236 - т.1).

Розглядаючи вказану скаргу, суд дійшов такого висновку.

Частиною 3 ст.295 КПК України, яка діяла в редакції станом на 29.08.2016, було передбачено, що копія клопотання вручається слідчим або прокурором, що здійснює нагляд за додержанням законів під час проведення цього досудового розслідування, підозрюваному та його захиснику не пізніше ніж за п`ять днів до дня подання клопотання прокурору, що уповноважений на розгляд питання про продовження строку досудового розслідування. А підозрюваний, його захисник, в свою чергу, мають право до подання клопотання про продовження строку досудового розслідування подати слідчому або прокурору, який ініціює це питання, письмові заперечення, які обов`язково долучаються до клопотання і разом з ним подаються прокурору, уповноваженому на його розгляд.

В даному випадку, як вбачається з наданих матеріалів (а.с. 157-166,196-199 - т.8), клопотання про продовження строків досудового розслідування було складено слідчим 19.08.2016 року та в цей же день вручено ОСОБА_9 , ОСОБА_11 та захиснику ОСОБА_8 . 22.08.2016 року примірник клопотання вручений ОСОБА_10 та 30.08.2016 року - адвокату ОСОБА_7 .

Водночас, прокурору клопотання направлено для прийняття відповідного рішення 25.08.2016 року та постанова про продовження строку досудового розслідування була прийнята прокурором 26.08.2016 року.

Тобто, в даному випадку слідчим і прокурором не було дотримано вимог ч.3 ст.295 КПК України щодо своєчасного вручення клопотання ОСОБА_10 та його захиснику, чим порушено право на захист.

В той же час, на переконання суду, недотримання цих вимог слідчим та прокурором, не є підставою для скасування постанови про продовження строку досудового розслідування.

Як вбачається з оскаржуваної постанови, строк досудового розслідування закінчувався 29.08.2016 року.

Ч.4 ст.295 КПК України ( в редакції, що діяла на день прийняття рішення) прокурор, уповноважений розглядати питання продовження строку досудового розслідування, зобов`язаний розглянути клопотання не пізніше трьох днів з дня його отримання, але в будь-якому разі до спливу строку досудового розслідування.

Крім того, відповідно до ст.296 КПК України ( в редакції, що діяла на той час), прокурор задовольняє клопотання та продовжує строк досудового розслідування, якщо переконається, що додатковий строк необхідний для отримання доказів, які можуть бути використані під час судового розгляду, або для проведення чи завершення проведення експертизи, за умови що ці дії не могли бути здійснені чи завершені раніше з об`єктивних причин.

В даному випадку, необхідність продовження строку досудового розслідування обумовлювалась необхідністю отримання висновків додаткової судової дорожньо-технічної експертизи.

Тобто, з огляду на вказані положення, існували визначені законом обставини, які давали прокурору підстави для винесення відповідної постанови.

За таких обставин, суд не вбачає підстав для скасування постанови прокурора про продовження строку досудового розслідування від 26.08.2016 року.

Досліджуючи на підставі наданих стороною обвинувачення доказів обставини, що зазначені в обвинувальному акті, та перевіряючи доводи сторони захисту, суд дійшов таких висновків.

Свідок ОСОБА_75 показав суду, що працює на посаді начальника управління капітального будівництва СМР і знає ОСОБА_10 як безпосереднього підлеглого, який займає посаду начальника відділу технічного нагляду. Зазначив, що в осінньо-зимовий період Управління є розпорядником коштів, які спрямовуються на організацію утримання доріг. Зокрема, роботи по розчищенню вулиць від снігу здійснює згідно договору КП «Шляхрембуд». Саме це підприємство відповідає згідно договору за якість проведених робіт. Акти виконаних робіт підписував від імені Управління ОСОБА_10 , але ці акти стосувались тільки фактів очищення від снігу магістралей, у тому числі проспекту М.Лушпи. В той же час, Управління не займається і не контролює питання розчищення пішохідних переходів, зупинок та тротуарів і в актах виконаних робіт такі роботи не відображались і не могли відображатись. Крім того, кошти на прибирання зупинок та узбіч не виділялись Департаменту капітального будівництва. Очищення узбіччя чи зупинок від снігових валів - це компетенція Департаменту інфраструктури, які повинні укладати на виконання таких робіт окремі договори з конкретними комунальними установами. Виходячи з посадових обов`язків та згідно укладеного з КП «Шляхрембуд» договору у ОСОБА_10 не було обов`язку перевіряти прибирання та вивезення снігового валу, чи заставляти КП «Шляхрембуд» прибирати снігові вали на узбіччях та зупинках. Також повідомив, що після ДТП була створена комісія в СМР, яка проводила перевірку їх діяльності та за результатами перевірки до Департаменту капітального будівництва не було жодних претензій чи зауважень.

Свідок ОСОБА_76 розповів суду, що з 2014 по травень 2015 він працював в Департаменті інфраструктури, директором. Що відбувалось у Департаменті після його звільнення йому не відомо. Зупинка, на якій сталась трагедія по пр.М.Лушпи у лютому 2016 році, була, на його думку, самовільною і йому невідомо хто і як її організував. Коли він працював на вказаній посаді, то рішень чи проекту рішень про затвердження і встановлення вказаної зупинки він не бачив. Питання прибирання снігу на зупинках, у тому числі по пр.М.Лушпи - це проблема, яку ніхто не хотів брати на себе. Не пам`ятає, щоб Департаментом інфраструктури укладались договори на прибирання зупинок. Коштів на прибирання зупинок Департаменту не виділялось.

Свідок ОСОБА_77 зазначив, що у лютому 2016 року він працював в ДАІ і коли сталась ДТП, то він виїздив на місце події, на пр.М.Лушпи, напроти ТЦ «Лавина», на місці вже була оперативна група, а їх завданням було встановлення свідків події та регулювання дорожнім рухом біля місця події. Обстеженням ділянки - зупинки транспорту в день трагедії він особисто не займався. На день ДТП там був встановлений знак «Зупинка автобусів», який не забороняв зупинятись і тролейбусам. Але хто встановив цей знак він не знає. Окрім встановленого знаку, зупинка не була обладнана.

Свідок ОСОБА_78 повідомив суду, що на час події працював у Сумській ДПС, займався напрямком роботи - безпеки дорожнього руху. Приблизно за тиждень до трагедії він проводив обстеження ділянки, за результатами якої були складені приписи про необхідність розчищення зупинок та тротуарів, які направлені до Управління капітального будівництва. Частково недоліки, які були вказані у приписах, щодо розчищення перехресть та пішохідних переходів були виконані, але на ділянці, яка відноситься до зупинки ТЦ «Лавина», вказані у приписі недоліки по розчищенню зупинки від снігу не були усунуті, тому директора Департаменту інфраструктури ОСОБА_62 та начальника Управління Яременка було притягнуто до відповідальності. На обвинувачених приписи не складались та чи входили роботи по очищенню зупинки до обов`язків обвинуваченого він не знає. В день події він проводив обстеження на місці ДТП, було виявлено, що на місці ДТП був сніговий вал, що зупинка була не розчищена, що є порушеннями відповідних норм ДСТУ. Крім того, було встановлено, що порушено правила обладнання зупинок. При цьому, знак «Зупинка» автобусів» був встановлений і цей знак не забороняв зупинку тролейбусам. Йому не відомо згідно якого рішення чи розпорядження було встановлено дорожній знак на вказаній зупинці, на якій сталась трагедія.

Свідок ОСОБА_79 показав, що у 2016 році він працював начальником дільниці КП «Шляхрембуд», яка займалась у тому числі прибиранням шляхів м.Суми згідно договору, який був укладений між КП «Шляхрембуд» та Департаментом інфраструктури, а також - переліку вулиць, до яких входив і пр.М.Лушпи. Від снігу прибирали саму проїзну частину від осевої точки і до бордюрного каменя, а зупинки вони не розчищали. Снігові вали, які утворювались в межах зупинки на бодюрному камені прибирають вони, але тоді випало багато снігу й неможливо було вивезти усі вали, оскільки на це потрібно було дуже багато коштів і техніки. Тому снігові вали не вивозили. Зупинки та пішохідні переходи повинні бути почищені, але посадочні площадки вони не чистять, тільки проїзну частину. Акти виконаних робіт складались 2 рази на місяць. Факти, коли ОСОБА_10 підписував акти, в яких зазначались не виконані роботи, йому не відомі.

Свідок ОСОБА_80 зазначив, що працює головним інженером КП «Шляхрембуд». У лютому 2016 року, коли сталась ДТП, він перебував у відпустці. Також розповів, що кожного року КП «Шляхрембуд» стає переможцем тендеру і укладає договори щодо прибирання дорожньої мережі міста Суми. Взимку на підставі таких договорів здійснюється прибирання доріг від снігу. Ділянка дороги по проспекту М.Лушпи входила до переліку вулиць, які підлягали прибиранню. Снігові вали, які утворюються під час очищення проїзних частин, прибираються тільки там, де знижується пропускна здатність. На вивезення таких валів їм не поступає фінансування. При цьому, розчищення зупинок не відноситься до повноважень КП «Шляхрембуд», зупинки повинні прибирати підприємства, за якими такі зупинки закріплені. За яким підприємством була закріплена зупинка біля ТЦ «Лавина», біля якої сталась трагедія, він не знає. Контроль за виконанням договору здійснював ОСОБА_10 . За результатами проведених робіт складаються акти виконаних робіт, де зазначається обсяг проведених робіт по годинам та квадратурі площі, яка була очищена. Чи зазначається в актах такі роботи, як вивезення снігового валу, йому не відомо.

Свідок ОСОБА_81 зазначив суду, що працює директором КП «Шляхрембуд». Очищення доріг у м.Суми в зимовий період відбувається на підставі договорів та в рамках договірних зобов`язань. Проспект М.Лушпи входив до переліку вулиць, які підлягали очищенню. Замовник встановлює види, обсяги робіт, а також обсяг фінансування, яке виділяється з бюджету. Залежно від того, скільки коштів виділено на роботи, замовник і визначає, які роботи будуть проводитись. Тому не усі роботи, які необхідно виконувати, входять в договірні відносини у зв`язку з відсутністю фінансування. Тобто, виконувався мінімальний обсяг робіт, щоб забезпечити проїзд транспорту. Так, на той час, тобто - у лютому 2016 року, не передбачалось очищення тротуарів, пішохідних переходів. Сніговий вал, який утворюється вздовж бордюрного каменю і не порушує проїзд транспорту, згідно норм і стандартів може залишатись. Також можна максимально змістити сніговий вал до бордюрного каменя, але без зміщення на газон. Обов`язку розчищення зупинок не було закріплено у договорі за їх підприємством. У цих питаннях вони керувались Наказами Державного комітету України по ЖКГ №21 та Міністерства регіонального розвитку, будівництва та ЖКГ України. Технічний нагляд постійно здійснювався, основним працівником у цьому питанні був ОСОБА_10 , але розчищення лоткової частини і зупинки - це не було їх компетенцією і повинна була розчищатись підприємством, за яким закріплена зупинка. Дорожній знак на вказаній зупинці ТЦ «Лавина» не встановлювався КП «Шляхрембуд».

Свідок ОСОБА_82 показав, що він працює заступником міського голови і серед обов`язків, які він очолював - це і питання дорожнього господарства, а після трагедії його було обрано головою комісії щодо розслідування трагедії. До складу комісії також входили: ОСОБА_83 , ОСОБА_81 , ОСОБА_75 , ОСОБА_84 ОСОБА_85 . Було 4 засідання комісії і ними було надано пропозиції міському голови щодо запобігання таким нещасним випадкам, а саме: провести інвентаризацію усіх зупинок, розробити схему дислокації дорожніх знаків, а також прибирати зі схем маршрутів міського транспорту необлаштовані зупинки, щодо виділення коштів на санітарне утримання зупинок громадського транспорту. Комісією не встановлювались обставини події, оскільки це компетенція органів досудового розслідування. Коли він прибув на місце, то чув як очевидці вказували на те, що дівчина намагалась сісти у тролейбус, стукала по боковій частині тролейбусу. На його переконання трагедія відбулась за сукупності або збігу декількох обставин, зокрема однією з них було те, що дівчина побігла до тролейбусу по сніжному валку, який був вкритий льодом та зісковзнула під колеса тролейбусу, який вже почав рух. Крім того, ця зупинка не була обладнана для тролейбусів і тролейбус не мав права зупинятись, там був розташований дорожній знак «Зупинка на вимогу» тільки для маршрутних таксі. Не пам`ятає, що по цій зупинці приймались рішення виконкому. Крім того, той дорожній знак, який знаходився на зупинці невідомо ким був розміщений. Хоча, якщо у паспорті руху та схемі маршрутів вказана зупинка, то водій, рухаючись згідно цієї схеми, міг зупинятись. На той час очищенням тротуарних об`єктів займався Департамент інфраструктури міста. Дорога була почищена до бардюрного каменя і забезпечено нормальний рух автотранспорту.

Свідок ОСОБА_86 зазначив у суді, що станом на лютий 2016 року він обіймав посаду директора Департаменту інфраструктури і Департамент контролював та фінансував прибирання зупинок громадського транспорту, але зупинки ТЦ «Лавина» по пр.М.Лушри у переліку не було, тому за кошти бюджету ці зупинки не прибирались. Припис від поліції незадовго до трагедії вони отримували і він стосувався необхідності належного прибирання зупинок, які були в переліку згідно з договором укладеним з КП «Сумижилкомсервіс». Чи згадувалась зупинка ТЦ «Лавина» у приписі він не пам`ятає. Прибирання дороги покладалось на КП «Шляхрембуд», а зупинки прибирались КП «Сумижитлокосервіс». Сніжний вал з проїзної частини до бардюрного камня повинен був прибрати КП «Шляхрембуд», а якщо сніжний вал утворювався на зупинці, то він повинен був прибиратись з площадки зупинки до бордюрного каменю силами КП «Сумижитлоклмсервіс» В договорі з цим підприємством був встановлений перелік зупинок, які вони повинні були прибирати, квадратура зупинок. До зупинки ТЦ «Лавина» документів не було.

Свідок ОСОБА_87 , який працює майстром у КП «Шляхрембуд», зазначив про те, що до його обов`язків входить організація робіт щодо очищення проїзних частин та контроль за тим, щоб техніка виїхала для виконання таких робіт. Також розповів, що до події ДТП у місті випала велика кількість опадів у виді снігу, тому працівники підприємства працювали згідно графіку і вдень, і вночі. Розчищення доріг відбувалось від середини дороги і по можливості якомога ближче до бордюрного каменя. При цьому, снігові вали, які утворювались під час такого чищення доріг, не прибирались, оскільки снігу було дуже багато і на такий вид робіт не було фінансування. Крім того, договір, який був укладений з Управлінням такий вид робіт як прибирання снігового валу не було передбачено. Снігові вали на проїзних частинах прибирались тільки тоді коли вони заважали руху громадського транспорту. Але утворення снігового валу під час очищення доріг в лотковій частині проїзної частині поблизу бордюрного каменя не заборонено. Заборонено накопичення снігу на газоні та тротуарах. Після прибирання були сформовані акти виконаних робіт, він їх підписав та передав ОСОБА_10 , який контролював виконання проведених робіт з боку Управління, як сторони договору. При цьому, очищення зупинок від снігу не входило до компетенції КП «Шляхрембуд», цим повинні займатись організації та підприємства, за якими такі зупинки були закріплені.

Свідок ОСОБА_88 повідомив суду, що на день ДТП він працював на посаді начальника відділу логістики та зв`язку СМР. Про трагедію дізнався від Кривенка та відразу під`їхав на місце трагедії, де вже працювали представники поліції. Повідомив, що на день події маршрут тролейбусу №5 був розписаний у схемі руху громадського транспорту міста Суми. Також існував паспорт цього маршруту. Він не пам`ятає чи була визначена зупинка ТЦ «Лавина», як основна чи як зупинка на вимогу, чи була вона внесена до паспорту маршруту, але точно пам`ятає, що було рішення виконкому про перелік зупинок і зупинка ТЦ «Лавина» входила до такого переліку. Інших документів на цю зупинку не було. Також йому не відомо хто на цій зупинці встановлював знак. Була відома інформація, що зупинка існує та на ній зупиняються тролейбуси, і не було звернень щодо ліквідації вказаної зупинки. Також зазначав, що він входив до складу комісії, що була утворена СМР після трагедії. Причини трагедії, що сталась, вони не з`ясовували, бо це компетенція слідчих. Під час роботи комісія займалась розглядом ситуації, що сталась, проводили роботу щодо приведення нормативно-правової бази міської ради у відповідність до норм чинного законодавства, а також - влаштування зупинок згідно законодавству. Крім того, на час роботи комісії встановлено, що не було проекту розміщення зупинок. І вже розробленим новим рішенням було затверджено перелік зупинок. До ДТП в місті були зупинки основні та на вимогу. Після ДТП було прийнято рішення про скасування зупинок на вимогу. Крім того, під час засідань комісії він надавав для вивчення комісії документи, зокрема звернення директора КП «Електроавтотранс» про необхідність організації зупинки ТЦ «Лавина», а також рішення про перелік зупинок, серед яких була у зупинка ТЦ «Лавина». Також зазначив про те, що у зимовий період до трагедії випало багато снігу і від КП «Електроавтотранс» надходили листи про необхідність приведення зупинок до належного стану і очищення від снігу.

Свідок ОСОБА_89 повідомив, що працює керівником правового управління Сумської міської ради. Він входив до складу комісії, що була утворена після трагедії у Сумській міській раді, за результатами роботи якої були підготовлені відповідні висновки. У тому числі він вивчав питання облаштування зупинок і з`ясував, що для того, щоб обладнана зупинка почала функціонувати, то повинен спочатку був розроблений проект такої зупинки, потім такий проект повинен був пройти затвердження в поліції. В даному випадку, оскільки документів на зупинку не було, то він особисто прийшов до висновку про те, що зупинки в юридичному сенсі на тому місці не було і невідомо чому міський транспорт там зупинявся. Про те, чи був дорожній знак на місці вказаної зупинки йому не відомо. Тільки рішення виконкому, яким затверджено назви зупинок, не достатньо для того, щоб зупинка почала функціонувати, оскільки згідно правил облаштування зупинок потрібно було здійснити цілий ряд заходів щодо облаштування такої зупинки. Про це він доповів на комісії. Вже після трагедії були приведені у відповідність усі документи на кожну зупинку, що функціонують в місті.

Свідок ОСОБА_90 зазначив, що працює технічним директором ТОВ «Буд Трейдинг». Вказане підприємство виконувало обов`язки щодо підтримання торгового центру «Лавина» та прилеглої території в робочому стані. У зв`язку з цим з Сумською міською радою було укладено договір про обслуговування території, зі сторони торгового центру до бордюрного каменю. На іншій стороні дороги, де відбулась подія ДТП, підприємство не утримувало територій. Проїзна частина також не відноситься до території, які вони утримують згідно договору. Дорожні знаки про зупинки біля ТЦ «Лавина» з обох сторін проїзної частини були. Хто їх розміщував йому не відомо. Йому відомо, що у 2012 році ТЦ «Лавина» зверталось з відповідними листами до міського голови про необхідність облаштування зупинок і отримали відповідь про те, що вказане питання винесено на сесію СМР.

Свідок ОСОБА_91 працював у відділі з питань надзвичайних ситуацій у Сумській міській раді. Комісія займалась питаннями упорядкування руху транспорту у місті, а питання щодо події та обставин нещасного випадку вони не розглядали, оскільки такі питання відносились до компетенції правоохоронних органів. Під час засідань комісії він вів протоколи, готував протоколи, робив їх розсилку. Зміст цих документів, завдань і рішень комісії він вже не пам`ятає через те, що минуло багато часу. Пам`ятає, що мова йшла про необхідність упорядкування зупинок, а більш конкретно він не пам`ятає. На місце події він не виїжджав.

Свідок ОСОБА_84 - начальник управління інспекції з благоустрою Сумської міської ради повідомив суду, що місце, де сталась трагедія знаходилась через дорогу від ТЦ «Лавина». Суб`єктів господарювання, які б утримували територію зупинки навпроти торгового центру, не було визначено. Така зупинка не була включена і до переліку зупинок на утримання СМР. Це була територія загального користування і жоден суб`єкт за територією, де була така зупинка, не був закріплений, бо вказана зупинка не була офіційною. Утримання проїзної частини по пр.М.Лушпи згідно договору здійснювало КП «Шляхрембуд».

Свідок ОСОБА_92 , яка працює директором Департаменту фінансів, економіки та інвестицій СМР, суду розповіла, що входила до складу комісії та доповідала на засіданні, коли обговорювалось питання фінансування, яке було передбачено для прибирання зупинок. Чи виділялись кошти на утримання конкретної зупинки, де сталась трагедія, вона відповісти не може, бо виділялись кошти не на конкретну зупинку, а взагалі на весь обсяг робіт, а вже організації, яким виділяються кошти на утримання, прикладають договори до фінансових документів, подаючи їх до казначейства. У інші питання вона не вникала, бо вони не відносились до її компетенції.

Свідок ОСОБА_93 - старший інспектор відділу протокольної роботи та контролю СМР - розповів суду, що займав посаду керуючого справами виконавчого комітету Сумської міської ради. Йому відомо, що рішення виконавчого комітету про перелік назв зупинок було прийнято у лютому 2015 року на засіданні згідно регламенту більшістю голосів. Зупинка ТЦ «Лавина» у цьому переліку була. В момент обговорення рішення звучало те, що є звернення від КП «Електроавтотранс», в якому зазначено щодо пропозиції громадян облаштувати таку зупинку. Зауважень або заперечень щодо прийняття назви такої зупинки під час засідання виконкому не звучали. Маршрут тролейбусів затверджується директором КП «Електроавтотранс», а виконавчий комітет не погоджує такі маршрути руху.

Свідок ОСОБА_94 - начальник відділу протокольної роботи СМР, зазначала, що вела протоколи під час засідань виконкому, реєструвала рішення виконкому після засідань. Знає, що приймалось рішення щодо затвердження назв зупинок, проте у подробиці підготовки та прийняття рішень не вникала, оскільки займалася суто технічною роботою. Знає, що рішення опубліковувалось на сайті міської ради. Якщо було опубліковане, то воно є дійсним.

Свідок ОСОБА_95 повідомив, що на час події він працював автогредеристом у КП «Шляхрембуд». До події ДТП автомобілі підприємства розчищали проїзну частину, а він зчищав сніг ближче до обочини. Було дуже багато опадів, тому прибрати сніг повністю з проїзної частини було неможливо. Їх основним завданням було розчистили проїзну частину дороги, а зупинки та перехрестя до цих завдань не відносились.

Таким чином, сукупність відомостей, що містяться в показах вищезазначених свідків підтверджують те, що станом на день трагедії експлуатаційне утримання автомобільних доріг у м.Суми здійснювало КП «Шляхрембуд», виконуючи ті види і обсяги робіт, які були затверджені відповідним договором та на які було виділено фінансування, а ОСОБА_10 приймав обсяг виконаних робіт, про що ставив підписи у відповідних актах. При цьому, питання утримання, розчищення зупинок та дотримання вимог правил, норм і стандартів, що стосуються убезпечення дорожнього руху, не відносяться до компетенції як Управління капітального будівництва та дорожнього господарства СМР, так і - ОСОБА_10 .

Згідно наданої копії припису від 29.01.2016 року №5, який відповідно до Журналу вхідної кореспонденції отримав ОСОБА_10 (а.с. 219-222 - т.10), старший інспектор Сумського ВП (м.Суми) ГУНП в Сумській області ОСОБА_78 вимагав від начальника управління капітального будівництва та дорожнього господарства СМР ОСОБА_62 провести роботи по очищенню від снігу та снігових валів у місцях виходу пішоходів на пішохідних переходах та посадкових майданчиках зупинок маршрутних транспортних засобів відповідно до Акту обстеження експлуатаційного стану тротуарів, пішохідних переходів, посадкових майданчиків та місць виїзду з прилеглих територій від 29.01.2016 у строк до 03.02.2016.

За таких обставин, безпідставними є твердження в обвинувальному акті та прокурора в судовому засіданні про те, що відповідальний за вказані роботи був ОСОБА_10 , так як припис був адресованій іншій посадовій особі. Крім того, припис не є документом, який встановлює вказані в ньому факти чи обставини і не може бути доказом у кримінальному провадженні.

До того ж, суд погоджується з твердженнями сторони захисту про те, що обвинувальний акт має суперечності та взаємовиключні обставини.

Так, як зазначалось вище, слідчий та прокурор, у формулюванні обвинувачення стосовно ОСОБА_11 , зазначали, що місце навпроти ТРЦ «Лавина», де сталась трагедія, з технічної точки зору не можливо розглядати як зупинку тролейбусу, оскільки вона не була облаштована та введена в експлуатацію, документація на неї не складалась, розміщення її і обладнання з Державтоінспекцією не узгоджувалось, виконкомом не затверджувалось. Також зазначили, що вищевказана зупинка не перебуває на балансі Сумської міської ради.

Водночас, формулюючи в цьому ж обвинувальному акті обвинувачення ОСОБА_10 , слідчий та прокурор стверджують, що ОСОБА_10 повинен був контролювати прибирання автодороги поблизу зупинки ТРЦ «Лавина» і при підписанні актів здачі-приймання наданих послуг вказаних документів будь-яких порушень не виявив, підписав усі акти без застережень, хоча був обізнаний про необхідність проведення робіт по очищенню снігу та снігових валів у місцях виходу пішоходів на пішохідних переходах та посадкових майданчиках маршрутних транспортних засобів по проспекту М.Лушпи в м.Суми.

Таким чином, за результатами проведеного розслідування слідчий і прокурор так і не визначились: була зупинка чи її не було, а також не з`ясували, хто встановив дорожній знак державного зразка «5.41.1», який згідно ПДР є інформаційно-вказівним знаком, що запроваджував певний режим руху, а також інформував учасників дорожнього руху про розташування зупинки.

Нажаль, як зазначалось вище, таким обставинам органи досудового розслідування так і не надали юридичної оцінки і не знайшли винуватих.

При цьому, дійсно, у формулюванні обвинувачення не зрозуміло у чому саме полягають, на думку сторони обвинувачення, порушення ОСОБА_10 п.3.1.17, п.3.1.20 ДСТУ та п.5.10 Технічних правил.

Суд вважає, що вказані обставини щодо неконкретності та незрозумілості обвинувачення, яке пред`явлено ОСОБА_10 , є порушенням права обвинуваченого на захист.

Прокурором надано суду документи, які були складені на виконання договору і підписані ОСОБА_10 , а саме: акти прийомки виконаних робіт форми КБ-2В за січень, лютий, акти здачі -приймання наданих послуг від 15.01.2016, від 22.01.2016, від 04.02.2016, 10.02.2016, від 22.02.2016 та подорожні листи за січень- лютий 2016 року (а.с. 110-200 - т.6, 87-136 - т.9, а.с. 233-250 - т.10, а.с. 1-90 - т.11).

Але, згідно актів здачі-приймання наданих послуг, де містяться підписи обвинуваченого, зазначено тільки такий вид послуги, як «механізоване та ручне прибирання». Акти приймання виконаних робіт форми КБ-2В містять відомості про такі види робіт як: очищення проїжджої частини дороги від снігу різними видами техніки, а також вручну робітниками, згрібання снігу, навантаження та перевезення снігу, приготування, навантаження та розсипання протиожеледної суміші.

Тобто, вказані документи не містять відомостей про проведені КП «Шляхрембуд» СМР роботи по очищенню снігу та снігових валів у місцях виходу пішоходів на пішохідних переходах та посадкових майданчиках маршрутних транспортних засобів по проспекту М.Лушри в м.Суми, а, відповідно, що ОСОБА_10 повинен був контролювати належне прибирання вказаних територій.

Як зазначили свідки, прибирання та утримання зупинок - це питання, яке віднесено до компетенції Департаменту інфраструктури міста СМР, а не Управління капітального будівництва і дорожнього господарства, в якому працював ОСОБА_10 .

Прокурором на підтвердження винуватості ОСОБА_10 також був наданий протокол огляду місця дорожньо-транспортної події від 27.05.2016 року (а.с. 68-81 - т.6), тобто складений через 3 місяці після події, в якому слідчий зафіксував наступні дані:

- дорожнє покриття по пр.М.Лушпи біля ТРЦ «Лавина» має загальну ширину 22,5 м, число смуг для руху 3 х 3, розділова смуга - 0,3 м; ширина смуги по ходу огляду - 11,1 м; краї проїзної частини з правого та лівого краю обмежуються бордюрними каменями висотою 0,2 м, справа проїзної частини є асфальтований тротуар, ширина якого становить 1,4 м. Крім того, в місці огляду наявний регульований пішохідний перехід, межі якого визначено світлофорним об`єктом. При цьому його дальній край розміщується на відстані 45,6 м до рівня орієнтиру.

Також у протоколі зазначено, що в місці огляду на правому узбіччі за 7,5 м до рівня орієнтиру знаходиться металевий стовп, на якому в момент ДТП був встановлений дорожній знак 5.41.

Крім того, слідчим було зафіксовано ймовірне місце посадки-висадки пасажирів в день ДТП, яке закінчується (виходячи з того, що на цьому місці була витоптана трава) на відстані 35,0 м від рівня орієнтиру.

Захисники наполягали на визнанні доказу недопустимим, оскільки на їх переконання протокол складено з порушенням вимог, передбачених ст.ст. 104-106 КПК України, а саме: на фототаблиці є тільки підпис слідчого, а понятих - ні, у протоколі не міститься відомостей про те, що до протоколу є додатки у вигляді фототаблиць. Окрім того, оскільки протокол складений лише 27.05.2016 року, тобто через великий проміжок часу після ДТП, то цей протокол не може бути протоколом огляду місця дорожньо-транспортної пригоди, а є просто протоколом огляду ділянки місцевості.

Як пояснив прокурор, цей огляд було проведення за клопотанням експерта ОСОБА_96 .

На переконання суду, вказаний доказ є неналежним, оскільки не підтверджує існування чи відсутність обставин, що підлягають доказуванню у кримінальному провадженні та мають значення для кримінального провадження.

Експерт ОСОБА_97 зазначив, що проводив експертні дорожньо-технічні дослідження на підставі постанови слідчого та матеріалів кримінального провадження. За результатами проведеної експертизи було надано висновок, що технічний стан проїзної частини не відповідав вимогам ДСТО та знаходиться в причинному зв`язку з ДТП. При цьому, звертав увагу, що під час експертних досліджень він спирався тільки на вихідні дані, які містились у наданих йому на дослідження матеріалах кримінального провадження, і з огляду на такі дані надавав відповіді, що були поставлені слідчим у відповідній постанові про призначення експертизи.

Відповідно до висновку судової дорожньо-технічної експертизи №5481 від 10.06.2016 (а.с. 223-237 - т.6) технічне облаштування тролейбусної зупинки по пр.М.Лушпи, навпроти ТРЦ «Лавина» не відповідає вимогам п.п.2.45 та 2.47 ДБН В.2.3-5-2001 та п.п.2.45,2.47 та 4.14 Правил розміщення та обладнання зупинок міського електро- та автомобільного транспорту.

Встановлений дорожній знак 5.41.1 «Пункт зупинки автобуса» на пр.М.Лушпи в районі ТРЦ «Лавина» не відповідав вимогам п.10.7.37 ДСТУ 4100-2014.

Геометричні параметри автомобільної дороги по пр.М.Лушпи, а також організація дорожнього руху по пр.М.Лушпи і районі місця виникнення ДТП, що розглядається, не суперечить нормативним вимогам, що передбачені в галузі будівництва автомобільних доріг населеного пункту, а також організації дорожнього руху.

Невідповідність місця здійснення посадки пасажирів тролейбусного маршруту №5 по пр.М.Лушпи навпроти ТРЦ «Лавина» вимогам п.п.1.3, 1.4, 1.5 Технічних правил ремонту і утримання вулиць та доріг населених пунктів, з технічної точки зору, знаходяться в причинному зв`язку з виникненням даної ДТП, а саме: наїзду тролейбуса на постраждалу ОСОБА_12 .

Згідно висновку додаткової судової дорожньо-технічної експертизи №8130 від 23.08.2016 року технічний стан проїзної частини по пр. М.Лушпи у м.Суми, у вигляді наявності снігового валу в місці здійснення посадки пасажирів тролейбусного маршруту №5, тобто в місці ДТП, яка мала місце 09.02.2016, не відповідав вимогам п.п.3.1.17 та 3.1.20 ДСТУ 3587-97 та 5.10 Технічний правил ремонту і утримання вулиць та доріг населених пунктів та, з технічної точки зору, знаходяться в причинному зв`язку з виникненням даної ДТП, а саме наїзду тролейбуса на постраждалу ОСОБА_12 (а.с. 98-104)

Суд вважає, що вказані висновки експерта ОСОБА_98 не підтверджують вину ОСОБА_10 , а , відповідно є неналежними доказами з огляду на те, що:

1)ОСОБА_10 не встановлював дорожній знак на місці зупинки ТРЦ «Лавина» та не міг через відсутність повноважень здійснювати технічне облаштування зупинки;

2)Роботи по прибиранню і вивезенню снігових валів не було передбачено договором і не фінансувалось Управлінням, тому ОСОБА_10 не повноважний був контролювати виконання таких робіт.

Суб`єктом злочину, передбаченого ст.288 КК України, є фізична осудна особа, яка досягла 16-річного віку та є відповідальною за будівництво, реконструкцію, ремонт чи утримання автомобільних доріг, вулиць, залізничних переїздів, інших дорожніх споруд або виконує такі роботи. Це керівники дорожньо-експлуатаційних підприємств, їхні підлеглі, яким надано відповідні повноваження щодо дотримання правил, норм та стандартів, інспектори безпеки руху, виконроби, майстри та інші особи, що керують проведенням дорожніх робіт або робіт у межах проїжджої частини, рядові робітники дорожньо- експлуатаційних підприємств тощо.

В даному випадку, згідно наказів №Л-20 від 23.05.2008 року та №Л-1 від 01.01.2013 року (а.с.80,84 - т.9) та характеристики з місця роботи (а.с. 149 - т.9) ОСОБА_10 працює в Управлінні капітального будівництва та дорожнього господарства Сумської міської ради з 11.05.1998 року, призначений на посаду начальника відділу технічного нагляду управління реконструкції та капітального будівництва Сумської міської ради з 23.05.2008 року, а з 01.01.2013 року був переведений на посаду начальника відділу технічного нагляду Управління капітального будівництва та дорожнього господарства.

Згідно посадової інструкції, затвердженої начальником Управління ОСОБА_65 02.01.2013 року (а.с. 91-93 - т.9), начальник відділу технічного нагляду управління капітального будівництва та дорожнього господарства Сумської міської ради організовує роботу відділу та забезпечує контроль за дотриманням підрядними організаціями проектних рішень та вимог нормативних документів стосовно якості будівельно-монтажних робіт і відповідності їх обсягів та вартості, передбаченим у затвердженій проектно-кошторисній документації та контракті.

Таким чином, в силу покладених на ОСОБА_10 посадових обов`язків, він не є особою, відповідальною за утримання автомобільних доріг, вулиць та інших дорожніх споруд.

Крім того, посадовою інструкцією ОСОБА_10 не визначено повноваження щодо дотримання правил, норм та стандартів, які регулюють питання експлуатаційного утримання автомобільних доріг та дорожніх споруд, зокрема і щодо дотримання п.п.3.1.17 та 3.1.20 ДСТУ 3587-97 та 5.10 Технічний правил ремонту і утримання вулиць та доріг населених пунктів.

Тобто, ОСОБА_10 не є суб`єктом злочину, передбаченого ст.288 КК України.

Об`єктивна сторона злочину, передбаченого ст.288 КК України полягає: а) у діянні; б) у наслідках; в) у причинному зв`язку між діянням та наслідками.

Суспільно небезпечне діяння (дія або бездіяльність) полягає у порушенні вимог правил, норм та стандартів, що стосуються убезпечення дорожнього руху (наприклад, порушення відповідних правил, норм і стандартів при утриманні шляхів, вулиць, - п.14 Постанови ППВСУ «Про застосування судами України законодавства у справах про деякі злочини проти безпеки дорожнього руху та експлуатації транспорту, а також про адміністративні правопорушення на транспорті» від 23.12.2005 року №14).

Диспозиція статті 288 КК України належить до бланкетних і для встановлення характеру порушення потрібно звернутись до правил, норм та стандартів, що убезпечують дорожній рух транспортних засобів.

До таких нормативно-правових актів, що діяли на день події, були: Закон України «Про дорожній рух», «Єдині правила ремонту та утримання автомобільних доріг, вулиць, залізничних переїздів, правил користування ними і охорони», "Технічні правила ремонту та утримання автомобільних доріг загального користування України"( П-Г.1-218-113:2009), що затверджені та введені в дію Наказом Державної служби автомобільних доріг України від 01.07.2009 року, ДСТУ 3587-97 Безпека дорожнього руху. Автомобільні дороги, вулиці та залізничні переїзди.

Утримання автомобільних доріг охоплює виконання робіт по догляду за дорожнім покриттям, узбіччям, спорудами з метою підтримання їх у належному експлуатаційному стані, чистоті й порядку для забезпечення безперешкодного руху транспорту в будь-яку пору року.

Відповідно до ст.6 Закону України «Про дорожній рух» ( в редакції, що діяла на момент події) до компетенції міських рад та їх виконавчих органів у сфері дорожнього руху належить, у тому числі організація утримання автомобільних доріг, вулиць.

Згідно ст.24 Закону України «Про дорожній рух» при виконанні робіт по утриманню автомобільних доріг, вулиць та залізничних переїздів дорожньо-експлуатаційні організації у першочерговому порядку повинні здійснювати заходи щодо безпеки дорожнього руху на основі обліку і аналізу дорожньо-транспортних пригод, результатів обстежень і огляду автомобільних доріг, вулиць та залізничних переїздів, і передусім на аварійних і небезпечних ділянках та у місцях концентрації дорожньо-транспортних пригод.

Єдині правила ремонту і утримання автомобільних доріг, вулиць та залізничних переїздів, правила користування ними та їх охорони затверджуються Кабінетом Міністрів України.

Власники доріг, вулиць та залізничних переїздів, керівні працівники дорожньо-експлуатаційних організацій несуть відповідальність, в тому числі і кримінальну, якщо дорожньо-транспортна пригода сталася з їх вини.

Згідно п.40 Єдиних правил ремонту і утримання автомобільних доріг, вулиць, залізничних переїздів, правила користування ними та охорони (далі - Правила), які затверджені Постановою КМУ від 30.03.1994 №198, утримання дорожніх об`єктів повинні виконуватися відповідно до технічних правил ремонту і утримання автомобільних доріг загального користування і технічних правил ремонту і утримання міських вулиць і доріг, що затверджуються відповідно Укравтодором, Держбудом і Держжитлокомунгоспом за погодженням з Департаментом Державтоінспекції МВС.

Технічними правилами ремонту та утримання автомобільних доріг загального користування України"( П-Г.1-218-113:2009), що затверджені та введені в дію Наказом Державної служби автомобільних доріг України від 01.07.2009 року (далі - Техправила), а також - які визначають комплекс заходів з ремонту та утримання автомобільних доріг, передбачено, що роботи з ремонту та утримання автомобільних доріг і дорожніх споруд поділяються на капітальний і поточний (плановопопереджувальний) ремонт (згідно з ВБН Г.1-218-182) та експлуатаційне утримання ( згідно з ВБН Г.1-218-530), які спрямовані на забезпечення споживчих властивостей автомобільних доріг (п.1.1.1).

Також Розділом 1.4 Техправил передбачено, що роботи з експлуатаційного утримання автомобільних доріг і дорожніх споруд включають (згідно з ВБН Г.1-218-530):

- технічний нагляд за дорогою, дорожніми спорудами та смугою відведення для своєчасного виявлення та усунення дефектів на них, забезпечення роботи елементів дороги і споруд в різні періоди року,

- утримання їх в експлуатаційному стані згідно з ДСТУ 3587,

- зимове утримання згідно з П Г.1- 218-118,

- інженерно-технічні та аварійні роботи.

Також Розділом 5 Техправил врегульовано питання експлуатаційного утримання доріг у зимовий період.

Зокрема, вказаний Розділ передбачає, що зимове утримання доріг - це комплекс робіт, які проводяться дорожньо-експлуатаційними організаціями для забезпечення безперебійного та безпечного руху на автомобільних дорогах у зимовий період, і включають очистку доріг від снігу, їх захист від снігових заносів і боротьбу з зимовою слизькістю, згідно з «Єдиними правилами зимового утримання автомобільних доріг» ПГ.1-218- 118. 5.1.2. Вся система заходів із зимового утримання автомобільних доріг повинна бути побудована таким чином, щоб забезпечити умови для руху автотранспорту, максимально полегшити та здешевити виконання робіт з ліквідації зимової слизькості.

Для виконання цих вимог здійснюють:

- профілактичні заходи, мета яких не допустити або максимально ослабити створення зимової слизькості на автомобільній дорозі;

- заходи щодо запобігання створення снігових заносів шляхом улаштування постійних та тимчасових засобів снігозахисту;

- заходи по видаленню снігових та льодових утворень на дорозі та зменшенню їх впливу на автомобільний рух.

А у п. 5.1.3 Техправил передбачено, що основними завданнями дорожніх організацій в зимовий період є:

- організація робіт по зимовому утриманню автомобільних доріг та контроль за їх виконанням;

- забезпечення ефективного використання матеріально-технічних та фінансових ресурсів, які призначені для зимового утримання автомобільних доріг;

- своєчасне інформування користувачів автомобільних доріг про умови руху на автомобільних дорогах;

- розробка та здійснення планів підвищення якості зимового утримання автомобільних доріг та безпеки руху.

Пункт 5.1.4 Техправил передбачає, що для забезпечення своєчасного проведення робіт по зимовому утриманню автомобільних доріг в дорожніх організаціях створюються дорожньо-патрульні служби (ДПС) у вигляді ланки (бригади).

А у пункті 5.1.6 Техправил вказано, що вимоги до транспортно-експлуатаційного стану автомобільних доріг в зимовий період експлуатації та терміни снігоочищення доріг і ліквідації зимової слизькості визначаються за ДСТУ 3587, іншими державними стандартами з урахуванням народногосподарського та адміністративного значення дороги, оснащеності дорожньо-експлуатаційної служби необхідними машинами, обладнанням та матеріалами.

Крім того, у п.1.4.3 Техправил передбачено, що перелік робіт з експлуатаційного утримання автомобільних доріг і дорожніх споруд наведено в ВБН Г.1-218-530.

Таким чином, вищенаведені нормативно-правові акти висувають вимогу дотримання правил, норм та стандартів щодо експлуатаційного утримання автомобільних доріг саме до дорожньо-експлуатаційних організацій, а до компетенції міських рад та їх виконавчих органів відносять тільки питання організації такого утримання автомобільних доріг, вулиць.

Згідно п.п.1.1 та 1.8 Положення про управління капітального будівництва та дорожнього господарства Сумської міської ради, затвердженого рішенням Сумської міської ради №2009-МР від 19.12.2012 (далі - Положення) - а.с. 225-226-т.10, яке діяло станом на 09.02.2016 рік: Управління капітального будівництва та дорожнього господарства Сумської міської ради (далі по тексту - Управління) утворюється Сумською міською радою та є її виконавчим органом та забезпечує організацію здійснення власних та делегованих повноважень, визначених підпунктами 1, 2, 3, 4, 5, 6, 8 пункту «а» та підпунктом 1 пункту «б» статті 31 Закону України «Про місцеве самоврядування в Україні» (це питання, які стосуються будівництва, реконструкції та ремонтних робіт шляхів місцевого значення, вулиць і доріг населених пунктів).

Крім того, відповідно до п.1.9 Положення у своїй діяльності Управління керується Конституцією України, Законами України «Про місцеве самоврядування в Україні», «Про регулювання містобудівної діяльності», іншими законами України, указами і розпорядженнями Президента України, актами Кабінету Міністрів України, іншими нормативними актами, рішеннями Сумської міської ради та її виконавчого комітету, розпорядженнями міського голови та цим Положенням.

З метою організації питання утримання автомобільних доріг, вулиць між Управлінням капітального будівництва та дорожнього господарства Сумської міської ради в особі ОСОБА_62 та КП «Шляхрембуд» СМР в особі ОСОБА_63 29.12.2015 року було укладено договір на надання послуг з утримання вулично-дорожньої мережі та штучних споруд, згідно п.1.1 якого підрядник зобов`язується у 2016 році надати Замовнику послуги зазначені в технічному завданні документації конкурсних торгів, а замовник - прийняти і оплатити такі послуги. А відповідно до п.2 та п.6,3,5 вказаного договору саме підрядник, тобто КП «Шляхрембуд», повинен надати передбачені цим договором послуги, якість яких відповідає вимогам, що встановлені діючими правилами, державними стандартами та технічними умовами (а.с. 227-232 - т.10).

Таким чином, до повноважень Управління КБ та ДГ СМР як чинними законодавчими актами, так і договором не віднесені питання дотримання правил, норм та стандартів, які регулюють питання експлуатаційного утримання, тому посадові особи Управління не можуть нести відповідальність згідно ст.288 КК України.

За таких обставин, в діях ОСОБА_10 відсутня об`єктивна сторона вказаного злочину.

Отже, оцінивши усі зібрані докази в їх сукупності та взаємозв`язку, слід зробити висновок про те, що наявності в діях ОСОБА_10 складу кримінального правопорушення, передбаченого за ст. 288 КК, стороною обвинувачення не доведено.

Вказані обставини згідно п.3 ч.1 ст.373 КПК України є підставою для ухвалення виправдувального вироку.

У справі цивільними позивачами ОСОБА_5 , ОСОБА_99 та ОСОБА_100 було подано позов до відповідачів: КП СМР «Електроавтотранс», ПрАТ «Страхова група «Ю.БІ.АЙ» та Управління капітального будівництва та дорожнього господарства Сумської міської ради, в якому позивачі просили стягнути з ПрАТ «Страхова група «Ю.БІ.АЙ» в дольовому порядку на їх користь 100 000,00 грн. моральної шкоди, а з КП СМР «Електроавтотранс» та Управління капітального будівництва та дорожнього господарства Сумської міської ради - моральну шкоду в солідарному порядку на користь позивачів в розмірі 800 000,00 грн.

Відповідно до ч.3 ст.129 КПК України у разі виправдання обвинуваченого за відсутності в його діях складу кримінального правопорушення або його непричетності до вчинення кримінального правопорушення, суд залишає позов без розгляду.

Враховуючи такі обставини, а також, беручи до уваги те, що усіх обвинувачених було виправдано, цивільний позов ОСОБА_5 , ОСОБА_99 та ОСОБА_100 слід залишити без розгляду, роз`яснивши, що вони мають право пред`явити його в порядку цивільного судочинства.

Відповідно до ст.100 КПК України необхідно вирішити долю речових доказів: залишивши надані документи в матеріалах судової справи (а.с. 110-202 - т.6, а.с.87-136 - т.9, а.с. 155-184, 233-250 - т.10, а.с.1-90 - т.11) та знищивши металеву табличку із зображенням дорожнього знаку (а.с. 95-96 - т.11). Крім того, оскільки постановою слідчого від 09.02.2016 року тролейбус «Богдан - Т70117», р.н. НОМЕР_1 було визнано речовим доказом та передано на зберігання КП СМР «Електроавтотранс» з забороною його експлуатації (а.с. 149-150 - т.4), а в подальшому, постановою слідчого від 24.06.2016 року вказаний тролейбус передано на зберігання КП СМР «Електроавтотранс» з можливістю його експлуатації з 24.06.2016 (а.с. 151 - т.1), то вказаний речовий доказ слід вважати повернутим законному володільцю.

Судові витрати понесені на залучення експертів на суми: 5200,00 грн., 1760,80 грн., 3853,50 грн., 2752,50 грн., а всього на суму: 13566,80 (а.с. 64,74 - т.3, а.с.127 - т.8, а.с.98 - т.11) - віднести на рахунок держави.

На підставі викладеного, керуючись ст.ст.368,370 КПК України, суд

УХВАЛИВ:

ОСОБА_9 визнати невинуватим у пред`явленому обвинуваченні за ч.2 ст.286 КК України та виправдати його у зв`язку з не доведенням стороною обвинувачення того, що вчинено кримінальне правопорушення, в якому обвинувачується особа та що в його діях наявний склад зазначеного кримінального правопорушення.

ОСОБА_11 визнати невинуватою у пред`явленому їй обвинуваченні за ч.1 ст.366 КК України та виправдати її у зв`язку з не доведенням стороною обвинувачення того, що в її діянні є склад кримінального правопорушення.

ОСОБА_10 визнати невинуватим у пред`явленому обвинуваченні за ст.288 КК України та виправдати його у зв`язку з не доведенням стороною обвинувачення того, що в його діянні є склад кримінального правопорушення.

Судові витрати понесені на залучення експертів на загальну суму 13 566,80 грн. віднести на рахунок держави.

Цивільний позов ОСОБА_5 , ОСОБА_101 , ОСОБА_102 до КП СМР «Електроавтотранс», ПрАТ «Страхова група «Ю.БІ.АЙ» та Управління капітального будівництва та дорожнього господарства Сумської міської ради про стягнення моральної шкоди залишити без розгляду, роз`яснивши позивачам право пред`явлення такого позову в порядку цивільного судочинства.

Речові докази:

- документи, які містяться в матеріалах судової справи на а.с. 110-202 - т.6, а.с.87-136 - т.9, а.с. 155-184, 233-250 - т.10, а.с.1-90 - т.11 - після набрання вироком законної сили залишити зберігатись в матеріалах судової справи №591/5073/16-к;

-металеву табличку із зображенням дорожнього знаку, що зберігається в камері схову речових доказів Сумського РУП ГУНП в Сумській області згідно квитанції №00388 - після набрання вироком законної сили знищити;

-тролейбус «Богдан - Т70117», р.н. НОМЕР_1, який було передано на зберігання КП СМР «Електроавтотранс», після набрання вироком законної сили - вважати повернутим законному володільцю - КП СМР «Електроавтотранс».

Вирок суду може бути оскаржений протягом тридцяти днів з дня його проголошення до Сумського апеляційного суду через Зарічний районний суд м.Суми, а для засудженого - з моменту вручення копії вироку.

Суддя ОСОБА_1